絲綢之路區(qū)域物流承載基礎數(shù)據橫向比較分析
——以陜西省為例

李兆磊，李澤紅，侯亞男

（長安大學經濟與管理學院，西安710064）

引言

“一帶一路”進入實質性建設階段，并已初見成效。沿線區(qū)域經濟貿易增速明顯，物流需求增長迅猛。相比“一路”而言，我國“一帶”沿線區(qū)域逐漸顯現(xiàn)出物流服務能力與經貿發(fā)展需求不相適應跡象。隨著“一帶一路”物流通道日漸成熟，沿線區(qū)域物流需求將呈可預見性的“爆發(fā)式”增長。因此，沿線區(qū)域物流承載能力的不足將成為“絲綢之路經濟帶”商貿發(fā)展的最大短板[1]。

物流承載能力是指在資源、環(huán)境等外部約束條件下，在特定空間域、時間域內利用自身資源，以滿足一定物流服務水平和效率為前提的能夠承擔物流作業(yè)數(shù)量及內容的限度[2]?！耙粠б宦贰蔽锪鞔笸ǖ赖目沙掷m(xù)發(fā)展必定是建立在物流能力可承載的基礎之上，要充分發(fā)揮區(qū)域物流系統(tǒng)的整體效能，其首要前提是對區(qū)域物流承載能力有準確的衡量和評估。并在此基礎上，發(fā)現(xiàn)和改善區(qū)域物流的薄弱環(huán)節(jié)，以提升“一帶一路”整體物流承載能力。陜西作為“絲綢之路經濟帶”的起點和“一帶”與“一路”之間的鏈接端點，物流區(qū)位極其重要，其物流承載能力閾值對于通道整體服務能力影響極大。因此，基于橫向比較對陜西區(qū)域物流承載能力現(xiàn)狀進行評價，以期能夠科學指導區(qū)域物流承載能力的優(yōu)化及提升。

承載能力概念源于種群生態(tài)學，并在人口、生態(tài)、資源、環(huán)境、經濟等多個領域得到了不同程度的拓展應用。雖然不同研究領域中承載能力概念之間在意義上有較大變化，但是其實際內涵是一脈相承的，都是用來表述承載體對受載體的極限承受能力。并且各領域研究學者普遍認為承載能力存在一定的閾值，超過了該閾值將會導致系統(tǒng)一系列承載能力失衡問題的產生。承載能力逐漸成為國內外研究熱點，尤其是自2010年以后，有關承載能力的代表性研究快速增長，承載能力的研究領域和主題不斷拓展，主要集中于對自然資源、城市集群、區(qū)域承載能力的實證分析與量化評價。區(qū)域物流承載能力越來越受到學術界和企業(yè)界的關注[3～5]，成為復雜物流理論體系中不可或缺的研究內容，然而現(xiàn)有研究中仍存在如下問題：目前關于區(qū)域物流承載能力的相關研究較少，測算方法可移植性差，不適于跨幅較大的絲綢之路經濟帶物流承載能力研究。因此，區(qū)域物流系統(tǒng)承載能力需做進一步的深入研究，其中區(qū)域物流系統(tǒng)承載能力的測度和優(yōu)化問題更是亟待研究的課題。通過對絲綢之路經濟帶起點省域陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀分析和比較評價，試圖對區(qū)域物流承載能力測評進行探索性研究。

一、陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀分析

西部大開發(fā)、關天經濟區(qū)、“一帶一路”等給陜西區(qū)域物流不斷注入活力，加之陜西省的區(qū)位和資源優(yōu)勢，促使陜西省區(qū)域物流持續(xù)快速發(fā)展[6～7]。

1.物流總體規(guī)模持續(xù)擴大，“一帶一路”建設帶來新的機遇?！耙粠б宦贰苯ㄔO給陜西注入新的活力，2016年陜西省全年貨物周轉量3 445.91億噸公里，增幅5.6%；貨運量14.9億噸，增幅5.8%；社會物流總額預計可達3.5萬億元，社會物流總費用與GDP的比率有所下降。2017年《中國物流大數(shù)據報告·貨車司機篇》中，西安在全國熱門貨運城市排名中位居第四，是西北地區(qū)貨運最為繁榮的城市，貨運到達準點率在90%左右?！秶摇耙粠б宦贰痹妇芭c行動》中明確提出：“打造西安內陸型改革開放新高地，支持西安等內陸城市建設國際內陸港、航空港?！?013年11月28日，首列“長安號”國際貨運班列在西安國際港務區(qū)開行。2014年12月19日，“西安港”成為我國第一個獲得國際代碼（CNXAG）、國家代碼（61900100）的內陸港。2017年5月18日，海航現(xiàn)代物流集團正式在西咸新區(qū)空港新城成立，標志著“中國孟菲斯”由此起航。綜上，陜西作為絲綢之路經濟帶重要物流節(jié)點，區(qū)域物流迎來新的發(fā)展機遇。

2.物流需求總量不斷上升，物流承載能力面臨巨大考驗。陜西省物流需求結構持續(xù)優(yōu)化，物流行業(yè)進入調整轉型期。隨著傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級步伐的加快，在“互聯(lián)網+”大環(huán)境下，電商物流帶動快遞企業(yè)快遞發(fā)展。2016年陜西省快遞業(yè)務量為3.69億件，同比增長81.3%，增幅全國排名第二；快遞業(yè)務收入實現(xiàn)45.65億元，同比增長67.33%，增幅全國排名第三。此外，隨著“一帶一路”建設的落實，陜西省的進出口貿易總值在不斷增加，陜西省進出口總額突破300億美元，增長12.8%，增速位居全國第五，外貿依存度提升。商品跨省市以及跨國物流運輸需求增加，然后區(qū)域物流整體發(fā)展速度相比較有所滯后，部分物流企業(yè)仍存在“小、散、弱”情況，經營基礎薄弱、管理人才水平不高、行業(yè)運行成本較高等問題，區(qū)域物流的承載能力面臨巨大考驗。

3.物流基礎設施仍不完善，區(qū)域物流承載能力有待提高。基礎設施建設是區(qū)域物流發(fā)展的有力支撐，近年來陜西物流基礎設施建設總體規(guī)模取得較大進展，但是各種物流基礎設施布局規(guī)劃缺乏有效協(xié)同，物流基礎設施的兼容性、配套性相對較差，系統(tǒng)整體效能不強。在陜西省229個重點物流園區(qū)里，企業(yè)機械化作業(yè)率為69.4%，物流企業(yè)機械化、標準化設備的普及率仍處于較低狀況。陜西省公路網密度只有22.1公里/百平方公里，與中東部地區(qū)相比仍存在一定差距。物流園區(qū)數(shù)量雖多，但普遍規(guī)模較小，建設水平良莠不齊，信息化普遍滯后，多式聯(lián)運樞紐匱乏，實用性略顯不足?？陀^上雖形成“遍地開花”的基礎設施網絡，實則處于“有網無絡”缺乏協(xié)同經營格局。聯(lián)通聯(lián)運、中轉配送、區(qū)域分撥、信息匯聚等節(jié)點型物流基礎設施的建設在一定程度上制約了陜西區(qū)域物流的發(fā)展。

4.交通網絡建設改造需求增大，區(qū)域物流輻射能力有待增強。為落實“一帶一路”的實施，作為絲綢之路經濟帶內重要的物流樞紐，陜西的區(qū)域物流的輻射能力仍有待提升。公路貨運是目前貨運的主要方式，但是公路貨運水平在全國排名中游，陜西省目前有坪坎至漢中等7個高速公路項目仍在續(xù)建中，高鐵出省通道、國際航線明顯不足，向西開行“長安號”，向東開行“海鐵聯(lián)運班列”的鐵路國際物流網已初步形成，但鐵路網絡體系仍然需要進一步的完善?！耙粠б宦贰苯ㄔO推動絲綢之路沿線經濟帶經濟發(fā)展，物流需求不斷增加，陜西區(qū)域物流的承載能力需要進一步提升。國際國內航線仍然有限，航線網路覆蓋率偏低，機場急需進行改擴建設。各種運輸方式的融合發(fā)展亟待加強，客運樞紐、物流中心的運輸銜接與快速集散功能仍待提高，綜合物流樞紐的建設進程緩慢。

5.物流服務質量仍需提升，物流生態(tài)圈建設尚未完成。陜西省形成了以西安等7個物流節(jié)點城市為中心的物流網絡體系。西安陸（西安港務區(qū)）、空（西安空港新城）兩港成為絲綢之路經濟帶的重要物流節(jié)點。陜西省A級物流企業(yè)共63家，其中5A級物流企業(yè)5家，4A級物流企業(yè)17家。然而，陜西區(qū)域物流市場環(huán)境嚴峻，小微型物流企業(yè)誠信體系缺失，競爭力欠缺，物流業(yè)務需要繼續(xù)做專做優(yōu)；重點物流企業(yè)的帶動作用不大，物流企業(yè)的品牌建設仍需繼續(xù)加強，區(qū)域物流生態(tài)圈尚未建成。作為絲綢之路經濟帶的重要物流節(jié)點，陜西的區(qū)域物流承載能力以及輻射能力仍處于劣態(tài)，運輸站場體系不夠完善，物流園區(qū)數(shù)量及質量難以滿足市場需求，運輸網絡節(jié)點有待完善，物流公共信息平臺建設有待加強，物流發(fā)展環(huán)境及運輸裝備水平還需提高。

6.現(xiàn)代物流服務體系相對落后，兩業(yè)聯(lián)動協(xié)調穩(wěn)態(tài)難以達成。物流企業(yè)產業(yè)供應鏈一體化程度不高。目前陜西省80%以上的制造企業(yè)、95%以上的商業(yè)超市與第三方物流企業(yè)合作，對企業(yè)生產過程進行流程再造，在倉儲、運輸和配送等多個環(huán)節(jié)實行物流業(yè)務剝離、合作和服務外包。比亞迪、陜煤化集團等制造、商貿流通企業(yè)，實行產業(yè)主輔分離、供應鏈一體化管理后，企業(yè)物流成本顯著下降。但是，物流企業(yè)之間的合作以及物流企業(yè)內部各個環(huán)節(jié)直接的協(xié)調合作仍存在很大問題，物流企業(yè)之間基本上競爭大于協(xié)同，有效的物流聯(lián)盟尚未形成，城市共同配送和商貿物流難以達到標準化，物流企業(yè)發(fā)展第三方物流配送還未普及，采購、運輸、倉儲、包裝、流通加工等各個物流環(huán)節(jié)，推行低碳環(huán)保的綠色物流運作方式進程緩慢[8]。

7.“互聯(lián)網+物流”應用仍待推廣，物流信息平臺亟待建設。陜西區(qū)域物流業(yè)信息化、智能化、標準化、集約化水平有待提升，互聯(lián)網在物流業(yè)網絡技術方面應用程度低，物流業(yè)整體運行效率和效益仍然較低?！盎ヂ?lián)網+物流”應用需要大范圍推廣，跨行業(yè)、跨區(qū)域的物流信息服務平臺以及智能倉儲和物流配送調配體系的建設仍需完善。陜西物流企業(yè)存在的企業(yè)信息化程度不高、省區(qū)域交通物流信息公共服務平臺建設滯后的問題嚴重[9]。

二、絲綢之路核心城市物流基礎數(shù)據比較分析

為了準確描述陜西區(qū)域物流承載能力現(xiàn)狀，以全國各省的總數(shù)據對相關物流統(tǒng)計數(shù)據進行橫向比較，以科學評價陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀并識別瓶頸環(huán)節(jié)，為進一步提高陜西區(qū)域物流輻射力、競爭力和承載力提供客觀認知。

1.貨運周轉量橫向比較。全國31個省中，上海市的貨運周轉量位居首位，為19 495.88億噸公里，西藏省為最低，為119.64億噸公里。陜西省的貨運周轉量為3 263.52億噸公里，與江西省、山西省相差不多，排名第17位，基本處于中等水平。位于首位的上海市貨運周轉量近似于陜西省貨運周轉量的六倍，貨運能力相差較大，說明陜西省的物流承載能力與輻射能力仍不成熟（如下頁圖1所示）。

2.分運輸方式貨運量橫向比較。陜西省2015年公路貨運量為107 731萬噸，排全國各省第15位，排名居中。西安作為西部內陸城市，公路作為物流運輸?shù)闹饕緩剑坟涍\量能夠直接反映區(qū)域物流承載能力，也是區(qū)域物流承載能力的相對短板，有較大潛力可以提升（如圖2所示）。

圖2 2015年各省公路貨運量比較圖（萬噸）

2015年陜西省鐵路貨運量為32 951萬噸，在各城市中排名第3位，排在比較優(yōu)秀的位置，說明鐵路運輸方面的各項能力較為完備，應充分利用鐵路物流能力（如圖3所示）。

在目前公布水運貨運量數(shù)據的省中，陜西省2015年水運貨運量為218萬噸，在全國各省中排名第22位，處于較為靠后的位置，陜西省地處內陸，水運設施較弱，水運能力并不占優(yōu)勢（如圖4所示）。

圖3 2015年各省鐵路貨運量比較圖（萬噸）

圖4 2015年各省水運貨運量比較圖（萬噸）

3.道路運輸從業(yè)人員人均貨運量。陜西省2015年交通運輸從業(yè)人員的人均貨運量為1.26萬噸/人，在全國排名第11位，處于中上游。說明陜西省物流行業(yè)的人員工作效率相對來說處于平均水平，從業(yè)人員的質量仍有待提高（如圖5所示）。

圖5 2015年各省人均貨運量比較圖（萬噸/人）

4.單位公路里程貨運量。陜西省2015年單位公路里程貨運量為0.83萬噸/公里，陜西省排在第20位，但上海市的單位公里里程貨運量為6.89萬噸/公里，位居第1名，陜西省與上海市之間的差距較大。大致可以得出西安市的單位公路貨運量基本處于全國各省的中下游水平，說明西安市的公路運輸基礎設施還不健全（如下頁圖6所示）。

5.快遞業(yè)務量。2016年陜西省快遞業(yè)務量為36 901.6萬件，在全國城市中排名第17位。相對于排在全國第一的廣州來說，相差較大。由比較圖中可以看出，排名靠前的幾個省的快遞業(yè)務量數(shù)量極大，之后的大部分省的快遞業(yè)務量相差不大。整體來看，陜西省2016年快遞業(yè)務量處于中等水平（如下頁圖7所示）。

結語

圖6 2015年各省單位公路里程貨運量比較圖（萬噸/公里）

圖7 2016年各省快遞業(yè)務量比較圖（萬件）

“一帶一路”建設在帶動“絲綢之路經濟帶”沿線物流發(fā)展的同時，也對沿線區(qū)域物流的承載能力帶來較大考驗。陜西省處于“絲綢之路經濟帶”的重要樞紐位置，通過各省物流基礎數(shù)據的橫向比較分析發(fā)現(xiàn)，雖然陜西省物流承載能力在“一帶”沿線目前處于中上位置，但是與“一路”沿線城市仍存在一定的差距。西安作為“一帶”的端點和鏈接城市，必須提高其物流承載能力，才有可能實現(xiàn)“一帶”與“一路”的聯(lián)動協(xié)同發(fā)展。因此，基于陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀描述和比較分析可知，要更好地發(fā)揮陜西區(qū)域物流在“絲綢之路經濟帶”的核心引領作用，應著力打造國際港務區(qū)和空港新城兩大陸、空物流樞紐，應合理布局核心物流通道和物流網絡節(jié)點，應盡快構建物流互聯(lián)互通信息平臺，最終打造成陸空一體的立體絲路國際化物流核心樞紐。

參考文獻：

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