江蘇省新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策研究

李 明，蔡 瀟，梁玉亮

（國(guó)網(wǎng)江蘇省電力公司 興化市供電公司，江蘇 興化 257700）

隨著我國(guó)汽車保有量不斷攀升，石油消費(fèi)需求持續(xù)迅猛增長(zhǎng)，能源緊張和環(huán)境污染問題日益突顯。尤其2013年12月以來，我國(guó)大部分地區(qū)持續(xù)出現(xiàn)霧霾天氣，104座城市空氣污染嚴(yán)重。新能源汽車作為一種新型交通工具，以電力、太陽能等清潔能源代替石油作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，具有廢氣排放量低、環(huán)保性能好等優(yōu)點(diǎn)［1］。

江蘇省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與示范推廣從無到有，發(fā)展迅速，但仍然面臨關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏突破、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式不完善、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等諸多困難和挑戰(zhàn)。

1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和示范推廣現(xiàn)狀

“十二五”期間，國(guó)網(wǎng)江蘇電力累計(jì)建成充電站217座、充電樁2 225個(gè)，截至2015年底，全社會(huì)電動(dòng)汽車保有量約2萬輛。江蘇省人民政府辦公廳發(fā)布《江蘇省“十三五”新能源汽車推廣應(yīng)用實(shí)施方案》指出，“十三五”期間，江蘇省將推廣應(yīng)用新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)車超過25萬輛。到2020年，要形成以私人消費(fèi)者購買和使用新能源汽車為主的推廣應(yīng)用格局，基本建成適度超前、布局合理、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，力爭(zhēng)建成充電樁20萬個(gè)，滿足20萬輛新能源汽車充電的需求。全省將形成含208座充電站（1 664樁）的全省高速公路城際充電網(wǎng)絡(luò)，平均服務(wù)間距不超過50 km，實(shí)現(xiàn)高速公路充電設(shè)施全覆蓋。

自2010年起，江蘇省蘇州市、南通市相繼入選國(guó)家第二批和第三批“十城千輛”示范工程試點(diǎn)城市［2］。經(jīng)過近幾年的研究開發(fā)和示范推廣，江蘇省初步形成新能源汽車整車、關(guān)鍵零部件、新材料三大產(chǎn)業(yè)集群，電池、電機(jī)、電子控制和整車集成等關(guān)鍵技術(shù)取得了一定進(jìn)展，混合動(dòng)力公交車示范規(guī)模不斷擴(kuò)大，純電動(dòng)汽車開始小批量投放市場(chǎng)，示范推廣工作將逐步過渡到商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段。

2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與示范推廣存在的主要問題

新能源汽車動(dòng)力電池等關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)進(jìn)展緩慢，整車產(chǎn)品購置和維護(hù)成本高，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式不完善，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，江蘇省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和示范推廣仍然面臨諸多困難和挑戰(zhàn)。

2.1 動(dòng)力電池等關(guān)鍵技術(shù)難突破，新能源汽車市場(chǎng)份額低

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵，也是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。動(dòng)力電池行駛里程短，性能相對(duì)成熟的鋰離子動(dòng)力電池一次充電后續(xù)航里程一般不超過200 km，勉強(qiáng)滿足市區(qū)短途出行，且充電時(shí)間長(zhǎng)、壽命短。純電動(dòng)汽車充電時(shí)間一般為5～8 h，電池組循環(huán)使用壽命不超過2 000次。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，雖然存在短時(shí)間內(nèi)的快速充電模式，但這將極大縮短動(dòng)力電池的正常使用壽命。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于從研發(fā)向商業(yè)化過渡的階段，動(dòng)力電池等關(guān)鍵原材料的技術(shù)瓶頸尚未突破，過度依賴進(jìn)口，鋰離子動(dòng)力電池制造成本高，新能源汽車整車生產(chǎn)成本高。在售的純電動(dòng)汽車價(jià)格普遍較同型號(hào)的傳統(tǒng)燃油汽車高出1倍以上，如:比亞迪上市的純電動(dòng)汽車比亞迪E6的價(jià)格在36.98萬～39.98萬元［3］，美國(guó)特斯拉在售車型Model S的頂配版本在國(guó)內(nèi)的售價(jià)達(dá)100萬元以上，遠(yuǎn)超出普通消費(fèi)者的預(yù)期。因此，新能源汽車難以在短時(shí)間內(nèi)形成綜合成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，保有量尚不足汽車總規(guī)模的1%，市場(chǎng)份額低。

2.2 市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式不完善，示范效果不佳

新能源汽車的推廣與應(yīng)用，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式是關(guān)鍵。江蘇省處在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，大規(guī)模推廣應(yīng)用的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式有待創(chuàng)新，市場(chǎng)化服務(wù)功能仍需完善。

（1）新能源汽車市場(chǎng)激勵(lì)不足。新能源汽車的商業(yè)運(yùn)營(yíng)涉及整車企業(yè)、電池企業(yè)、供電企業(yè)和配套服務(wù)企業(yè)，各方對(duì)新能源汽車的推廣和應(yīng)用模式尚未達(dá)成共識(shí)。整車企業(yè)與電網(wǎng)企業(yè)在充換電模式上存在分歧，配套服務(wù)企業(yè)對(duì)供電保障存在顧慮。同時(shí)，缺乏合理的新能源汽車價(jià)格激勵(lì)政策，無法根據(jù)產(chǎn)業(yè)各方的實(shí)際需求，實(shí)施針對(duì)性的引導(dǎo)和培育，直接影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程。

（2）缺乏完善的市場(chǎng)化服務(wù)功能。新能源汽車相關(guān)配套服務(wù)性產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，新能源汽車及電池租賃業(yè)務(wù)、充換電方式、電池檢測(cè)維修及回收利用等市場(chǎng)服務(wù)功能尚未成熟，在一定程度上影響了新能源汽車的示范推廣，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)環(huán)境仍需進(jìn)一步改善。

（3）配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，使用效率低。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新能源汽車推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)和先決條件。由于充電站建設(shè)用地難、投資大、設(shè)備利用率和投資收益率低，直接影響著新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

目前，已建成投運(yùn)的電動(dòng)汽車充電站利用率普遍較低，大部分處于閑置狀態(tài)，僅用于對(duì)國(guó)家電網(wǎng)公司幾輛內(nèi)部電動(dòng)車，以及極少量的電動(dòng)公交汽車提供充電服務(wù)，基本沒有其他業(yè)務(wù)量［4］。充電站服務(wù)功能單一，進(jìn)站車輛少，充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)效率不高，經(jīng)濟(jì)效益不理想，這些都無法有效推動(dòng)新能源汽車的大規(guī)模市場(chǎng)化應(yīng)用。

3 加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與示范推廣的幾點(diǎn)建議

3.1 強(qiáng)化國(guó)際合作，加快突破動(dòng)力電池核心技術(shù)

（1）整合新能源汽車研發(fā)力量。目前，新能源汽車的研發(fā)力量分散，未能有效整合優(yōu)勢(shì)資源。建議加強(qiáng)整合江蘇省新能源汽車領(lǐng)域整車及核心部件企業(yè)、高等院校、科研機(jī)構(gòu)以及金融機(jī)構(gòu)等優(yōu)勢(shì)資源，組建涵蓋動(dòng)力電池材料、電池能量管理系統(tǒng)、電池回收循環(huán)利用等領(lǐng)域的新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新研究中心，加快突破新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)。

（2）采用聯(lián)合研發(fā)的合作模式引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。加強(qiáng)與國(guó)外企業(yè)的共同研發(fā)，積極引進(jìn)并吸收先進(jìn)技術(shù)，如美國(guó)特斯拉汽車鋰離子能量存儲(chǔ)系統(tǒng)、能量再生制動(dòng)系統(tǒng)等，發(fā)展一批符合產(chǎn)業(yè)鏈聚集要求、具有較強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力的動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件及整車生產(chǎn)企業(yè)，形成有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

3.2 創(chuàng)新市場(chǎng)推廣模式，構(gòu)建完善的市場(chǎng)化服務(wù)體系

（1）借鑒美國(guó)新能源汽車“三步走”的推廣模式。在電池技術(shù)難以短期內(nèi)取得突破性進(jìn)展的情況下，必須重視商業(yè)模式的創(chuàng)新。借鑒美國(guó)特斯拉公司的經(jīng)驗(yàn)，改變銷售目標(biāo)定位，形成“三步走”推廣模式:首先，將新能源汽車打造成高端消費(fèi)產(chǎn)品，在對(duì)汽車價(jià)格不敏感的高收入人群中示范普及；隨后，以中等價(jià)位使更多的顧客接受；最后，生產(chǎn)符合大眾化需求的產(chǎn)品，影響和帶動(dòng)其它社會(huì)群體。

（2）加快新能源汽車服務(wù)體系建設(shè)。拓寬民間資本投融資渠道，推動(dòng)新能源汽車服務(wù)性產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)。采用整車充電和更換電池相結(jié)合的充電服務(wù)模式，滿足不同客戶需求；成立新能源汽車租賃公司，盡快啟動(dòng)新能源汽車及電池租賃業(yè)務(wù)，為用戶提供定期檢測(cè)、隨時(shí)上門、應(yīng)急救援等免費(fèi)服務(wù)；建立和完善新能源汽車的安全評(píng)估和保障體系。

（3）制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策。逐步實(shí)行新能源汽車免征路橋通行費(fèi)、停車費(fèi)減免、晚間低谷充電費(fèi)降價(jià)等優(yōu)惠政策試點(diǎn)。嘗試推行新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)貸款優(yōu)惠、一次性購買補(bǔ)貼等財(cái)政政策，實(shí)施新能源汽車及相關(guān)零部件的進(jìn)口關(guān)稅優(yōu)惠、生產(chǎn)企業(yè)稅收減免優(yōu)惠以及按其所購車輛的等效節(jié)能指標(biāo)給予購置稅減讓等稅收政策。

3.3 積極推進(jìn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拓寬充電站綜合服務(wù)功能

（1）合理規(guī)劃充電站設(shè)施。強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，簡(jiǎn)化充電站建設(shè)行政審批手續(xù)，將充電站設(shè)施布點(diǎn)納入城市總體規(guī)劃。根據(jù)各地電力供應(yīng)、土地資源和道路交通等實(shí)際情況，因地制宜建設(shè)公共快速充電設(shè)施［5］，在土地資源緊張的繁華地段建設(shè)立體式充電站。

（2）提高充電站自動(dòng)化水平，完善服務(wù)功能。加快充電站監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車從城市交通網(wǎng)絡(luò)獲取信息、自動(dòng)選擇路線、優(yōu)化交通、減少事故、緩解擁堵和節(jié)能減排等綜合效益。逐步完善充電設(shè)施入網(wǎng)、計(jì)量、計(jì)費(fèi)及電池狀態(tài)檢測(cè)等服務(wù)功能，探索新能源汽車作為移動(dòng)式儲(chǔ)能單元，與智能電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)能量雙向流動(dòng)的費(fèi)用收取和收益返回結(jié)算體系［6］。

（3）加快開展智能電網(wǎng)與充電網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)運(yùn)行。建立集中充電站、充（換）電站、充電樁的新能源汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過智能電網(wǎng)和充電網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)融合，實(shí)現(xiàn)新能源汽車用戶跨區(qū)域全覆蓋的同網(wǎng)、同質(zhì)和同價(jià)的“三同”服務(wù)。新能源汽車和智能電網(wǎng)的融合，使過去粗放、無序的充電變?yōu)橛行?、智能的充放電?］，以實(shí)現(xiàn)更便利、更經(jīng)濟(jì)的新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式。

［1］ 趙清，徐衍亮，安忠良，等.電動(dòng)汽車的發(fā)展與環(huán)境保護(hù)［J］.沈陽工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2000，22（5）:430-432.

［2］ 吳憩棠.我國(guó)“十城千輛”計(jì)劃的進(jìn)展［J］.新能源汽車，2009，1（24）:15-19.

［3］ 彭裴.電動(dòng)車市場(chǎng)的先驅(qū)比亞迪e6先行者、i?MiEV、聆風(fēng)［J］.汽車與配件，2012，5（41）:26-29.

［4］ 張文亮，武斌，李武峰，等.我國(guó)純電動(dòng)汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討［J］.電網(wǎng)技術(shù)，2009，33（4）:1-5.

［5］ 肖峻，王成山，周敏，等.基于區(qū)間層次分析法的城市電網(wǎng)規(guī)劃綜合評(píng)判決策［J］.中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào)，2004，24（4）:50-57.

［6］ 劉曉飛，張千帆，崔淑梅，等.電動(dòng)汽車V2G技術(shù)綜述［J］.電工技術(shù)學(xué)報(bào)，2012，27（2）:121-127.

［7］ 孫曉明，王瑋，蘇粟，等.基于分時(shí)電價(jià)的電動(dòng)汽車有序充電控制策略設(shè)計(jì)［J］.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2013，37（1）:191-195.