淺析港口水域引航員的持續(xù)瞭望

高潔

摘 要：港口水域船舶密集，碼頭眾多，各種水平的船舶駕駛員駕駛著大小不一、類型有別的船舶航行在這片水域。任何微小的瞭望間斷失誤都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的安全隱患或事故。駕引人員應(yīng)充分利用好駕駛臺資源，規(guī)避一些不良工作習(xí)慣，注重關(guān)注引航細(xì)節(jié)處理，頻繁對船舶視覺盲區(qū)的瞭望核對，以期實(shí)現(xiàn)復(fù)雜水域的安全航行。

關(guān)鍵詞：港口水域 引航員 持續(xù)瞭望 駕駛臺資源 工作習(xí)慣 盲區(qū)

1.引言

港口水域相對于沿?；蛟窖蠛叫衼碚f，交通流密集是它的一個顯著特征。在各個港口、航道水域附近常常布滿了大小貨輪、漁船或軍艦等其他船舶，在相對狹小的港口水域，大量船舶的匯集給在港口內(nèi)航行的船舶駕引人員帶來了極大的工作壓力。筆者作為一名港口引航員深深體會到這種壓力之所在，特別是航行期間連續(xù)的瞭望和避讓操縱工作帶來的壓力。

2.港口水域交通流特點(diǎn)

2.1進(jìn)港航道及附近水域交通流陡增

港口水域一直是船舶相對較為集中的地方。隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，到港船舶數(shù)量激增，在寧波引航十年的艘次統(tǒng)計(jì)里面可以發(fā)現(xiàn)（見表1），2010年引航艘次是2001年的384.4%。引航引領(lǐng)艘次的變化只是到港船舶急劇增加的一個縮影，通過這些海事部門VTS的相關(guān)AIS交通流的監(jiān)測也能看出，港口水域正變成一個交通繁忙、事故頻發(fā)的區(qū)域。從圖1可以看出，大量船舶從外海蜂擁而至，港口水域特別是進(jìn)港航道附近大量船舶匯集，安全形勢不容樂觀。

年份200120052010引航艘次72311737627800增速（%）140.2959.99

表1 2001年-2010年寧波引航站引航艘次

一項(xiàng)寧波港數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2000年到2004年，概約4000箱位、250米長以上集裝箱船舶到港的次數(shù)明顯增多，5年間增幅達(dá)到410.9%，港口水域船舶日益密集已經(jīng)成為事實(shí)。

2.2港口水域內(nèi)船舶類型多樣

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來中國沿海港口都在向多功能型港口轉(zhuǎn)變，因此，港口水域內(nèi)靠離泊船舶類型呈現(xiàn)多樣化。

一方面大型也液體化工船、大型油輪、超大型集裝箱船等進(jìn)出港口呈常態(tài)，大型船舶操縱對操縱水域、通航環(huán)境要求越來越高。比如，1.8萬 TEU集裝箱船舶的操縱避讓與一般的大型散貨船并無二樣。2012年之后，隨著首艘LNG船“扎爾加”的進(jìn)港，寧波港正式進(jìn)入LNG船作業(yè)的常態(tài)化狀態(tài)。這種船舶進(jìn)出港對港口水域交通流的組織要求極高，需要由海事巡邏艇、護(hù)航拖輪等“包圍”形成一個移動安全區(qū)，且在其進(jìn)港期間，狹水道（比如蝦峙門航道）需要單向交通管制。

另一方面港口水域內(nèi)國內(nèi)航行的船舶日益增多，部分低素質(zhì)船員的駕駛讓港口水域船舶避讓常是險(xiǎn)象環(huán)生。在船員任職資格證書上存在甲乙丙丁之類的級別之分，而在現(xiàn)實(shí)工作中體現(xiàn)的則是在船舶航行避讓、瞭望、協(xié)調(diào)能力上的三六九等，尤其是部分無證駕駛的“家庭船”、“夫妻船”。這種船一般是幾百噸甚至幾十噸的小運(yùn)砂船、小漁船等，他們憑借多年的“經(jīng)驗(yàn)”自由航行在港口水域，在他們?nèi)后w中，常有“搶過大船頭，一年吃喝不用愁”的說法。在一些外國船長眼里，他們是“NO EDUCATION、N O R E G U L A T I O N、N O COMMUNICATION”的新“三無”船舶。

2.3港口水域碼頭錨位錯綜復(fù)雜

港口的發(fā)展一個很重要的就是各種碼頭如雨后春筍般出現(xiàn)，這也導(dǎo)致部分原本清爽安靜的水域因?yàn)榇罅看斑M(jìn)出靠離碼頭駛進(jìn)駛出定線制主航道而導(dǎo)致該水域交通流變得越發(fā)復(fù)雜。比如，寧波-舟山港核心港區(qū)定線制水域2號警戒區(qū)水域及附近，2008年以前此水域兩側(cè)岸線只有很少幾個碼頭，船舶航行避讓較為輕松。但隨著穿山港區(qū)集裝箱碼頭、LNG碼頭等近20個碼頭的建成投產(chǎn)，大量船舶開始在2號警戒區(qū)交叉匯聚，在此水域航行成為寧波引水引航工作一個重要的瓶頸所在，2號警戒區(qū)東端甚至有時成為航道上的一道關(guān)卡。

3.對規(guī)則瞭望的理解

3.1對at all times的理解

對于規(guī)則條款里面的“at all times”，也有部分學(xué)術(shù)界專家認(rèn)為應(yīng)譯為“經(jīng)常”，而不是“任何時候”。他們認(rèn)為，在任何時候都使用規(guī)則定義的多種方法進(jìn)行瞭望是無法實(shí)現(xiàn)的，這些方法的使用應(yīng)是保障船舶安全情況下的輪流、交替使用。筆者認(rèn)為，瞭望的實(shí)質(zhì)內(nèi)容大于形式，任何一種或幾種方法的使用都要以取得實(shí)際效果、保證船舶無瞭望盲區(qū)而進(jìn)行，形式可以出現(xiàn)空缺，但實(shí)質(zhì)安全要得到保障?！癮t all times”所給定的主體對象應(yīng)是船舶，而不是某個瞭望個體，通過船舶的瞭望團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)“at all times”的瞭望。對于個體而言，比如引航員，一個人的力量是弱小的，也不可能實(shí)現(xiàn)視角、時間點(diǎn)的全覆蓋，因此，要他一個人去實(shí)現(xiàn)被引船舶的“at all times”瞭望是很困難的。相反，船舶的整個團(tuán)隊(duì)則是實(shí)現(xiàn)任何時候瞭望的最佳選擇，他們可能會有明確的視角區(qū)域分工，比如了頭，也可能有瞭望方式的分工，比如聽覺、VHF以及雷達(dá)等，這種組合式的瞭望形式加在一起才能實(shí)現(xiàn)瞭望實(shí)質(zhì)上的連續(xù)性。

3.2港區(qū)持續(xù)瞭望的重要性

在港口水域通航密度復(fù)雜化、船舶快速化的今天，持續(xù)瞭望對于在港口航行的船舶而言意義重大，船舶駕引人員的片刻瞭望間斷便有可能造成嚴(yán)重的后果。案例1，某大型礦砂船進(jìn)口航行至寧波港螺頭角附近，在轉(zhuǎn)向315°把定之后引航員判定當(dāng)時的局面在10分鐘內(nèi)船舶是安全的，便交給船方自己去往廁所。當(dāng)時一小船自左前方出口，小船急于走近路搶船頭，而當(dāng)距離大船過近發(fā)現(xiàn)搶不過時又陷入該水域的渦流之中不能把定，在5分鐘之后最終與大船左舷側(cè)發(fā)生輕微擦碰。案例2，某大型集裝箱船A輪航行至寧波舟山港3號警戒區(qū)附近時，右前方的小船一直在本船盲區(qū)航行，由于瞭望人員瞭望視角沒有移動，導(dǎo)致對該船的存在發(fā)生短時間瞭望遺漏，雖然最終了頭人員發(fā)現(xiàn)船舶并報(bào)告駕駛臺，但小船還是一味搶越大船船頭而大船減速避讓不及而導(dǎo)致兩船輕微擦碰。

這兩個案例的共同點(diǎn)就是大船都航行在定線制內(nèi)，小船搶越船頭以及瞭望未有持續(xù)性。第一個案例，當(dāng)船舶與小船進(jìn)入緊迫局面時，當(dāng)班駕駛員（瞭望人員）沒有有效履行瞭望避讓的職責(zé)，從而導(dǎo)致事故，而在第二個案例中，當(dāng)引航員失誤導(dǎo)致瞭望盲區(qū)之后，負(fù)責(zé)了頭人員并沒有及時彌補(bǔ)這一缺陷，最后導(dǎo)致事故的發(fā)生。以寧波舟山港為例，據(jù)調(diào)查，絕大部分人為事故都是由進(jìn)出寧波舟山港的沿海中小型船舶、漁船、渡輪造成的。主要表現(xiàn)在駕駛技術(shù)不過關(guān)，疏忽瞭望，不遵守避碰規(guī)則不遵守港口相關(guān)規(guī)定等。通過2002年到2007年寧波舟山港海事原因分析表看出，人的因素占到事故總數(shù)的比例是驚人的，而人的因素表現(xiàn)在瞭望、避讓等操作環(huán)節(jié)的疏忽。

通過圖3和表3的數(shù)據(jù)可以看出3000總噸以下的小船占到船舶流量的4成以上，在此水域航行的駕引人員任何短時間、小視角的瞭望疏忽都有可能面臨上述兩個案例相類似的局面或危險(xiǎn)。而此水域只是港口水域的一個小部分，窺一斑而知全身，如今在中國的絕大部分港口航道，比如上海港黃浦江水域、長江等都面臨這樣危機(jī)四伏的場面，任何瞭望警戒上的疏忽隨時都會招來危險(xiǎn)。

4.引航員保持持續(xù)瞭望應(yīng)采取的一般措施

4.1駕駛臺資源的利用

無疑，一艘船舶的瞭望需要團(tuán)隊(duì)——駕駛臺瞭望團(tuán)隊(duì)的合力工作才能實(shí)現(xiàn)。作為船長和駕駛員，在進(jìn)港期間，積極履行好自己的職責(zé)，配合好引航員的工作，這是一個成熟駕駛團(tuán)隊(duì)的體現(xiàn)。在這一點(diǎn)上印度船長和船員的做法讓筆者印象深刻：瞭望、雷達(dá)標(biāo)繪、高頻守聽等，他們不管引航員是否在船都在做著同樣的工作，引航員對于他們來說更像是一個新加入團(tuán)隊(duì)的專家，他們會把他們瞭望所得的一切有用信息反饋與引航員。

對于引航員來說，不能把全部瞭望的工作都交由自己來完成，要主動融入到駕駛臺團(tuán)隊(duì)里面，并與船長一起管理好、組織好、利用好本次航行的駕駛臺資源。俗話說“三個臭皮匠賽過諸葛亮”，盡管引航員是當(dāng)?shù)睾叫胁倏v的專家，但是船舶的航行安全是一個系統(tǒng)工程，有全體駕駛臺團(tuán)隊(duì)的參與，引航員才能順利、輕松的完成該船的引航航行操縱任務(wù)。首先登輪之后要熟悉相關(guān)儀器的位置、性能，比如汽笛、手提莫斯燈等，確保第一時間能使用好這些儀器。其次要給船長和船員交代好在航行中他們的職責(zé)與任務(wù)。盡管略顯重復(fù)繁瑣，但是這又是必須要做的一件事情，引航員強(qiáng)調(diào)之后他們一般會更為主動加入到瞭望的團(tuán)隊(duì)里來。

4.2規(guī)避一些不良的工作習(xí)慣

對于“單兵作戰(zhàn)”的引航員來說，首先要確保自己對瞭望處于警戒狀態(tài)，規(guī)避不良工作習(xí)慣。①規(guī)避疲勞引航。疲勞引航是瞭望間歇性缺失最致命的原因。疲勞可能有多種原因，比如連續(xù)工作，比如工作之前沒有休息好等，無論如何作為引航機(jī)構(gòu)或是引航員來說，都應(yīng)避免引航員超長時間的連續(xù)工作，參照船員值班標(biāo)準(zhǔn)，超過連續(xù)4小時的引航作業(yè)應(yīng)給與規(guī)避，尤其在下半夜。②不要長時間一直站在一個位置引航。有些引航員在上船之后常常將自己固定于船舶的左舷或右舷某個區(qū)域，這種情況無疑減少了瞭望的視覺覆蓋，應(yīng)予以規(guī)避。③不能一直以一種瞭望方式進(jìn)行引航。個別引航員登輪之后越來越依賴于雷達(dá)導(dǎo)航而忽視了視覺瞭望，特別是能見度差的時候，這種情況的劣勢在規(guī)則已經(jīng)說的很清晰，工作中應(yīng)予以規(guī)避。④避免登輪前后與被引船的糾結(jié)。部分引航員或船長會因?yàn)榈禽啎r間、登輪地點(diǎn)等在溝通中出現(xiàn)一些誤會，導(dǎo)致引航員登輪后掛著面子回避溝通，這在航行中無形中就失去了駕駛臺團(tuán)隊(duì)的協(xié)助，要及時轉(zhuǎn)變工作方式，主動溝通，以助瞭望。

4.3關(guān)注幾個瞭望盲區(qū)

港區(qū)水域航行小船或沙船眾多，范圍很小的視覺盲區(qū)常常存在較大的船舶分布量，任何疏忽都有可能帶來較大的安全隱患。

（1）警戒意識盲區(qū)。人處在長時間警戒狀態(tài)時或者心神不定時對周圍事物的意識存在與危險(xiǎn)存在警戒心理常有較大程度的降低。根據(jù)第四軍醫(yī)大學(xué)楊博博士的研究，長時間警戒狀態(tài)下，疲勞對選擇性注意影響不大，比如在很累的情況下其實(shí)靠泊過程引航員是不會分散注意力的，但是對于隨意性注意卻有明顯的影響，比如剛開始時你可能對周圍好幾海里的船舶動態(tài)都掌握在心里，但是當(dāng)你長時間工作、瞭望時，你對周圍一些船舶的感知范圍就會下降，原來5海里的范圍可能就下降到2海里。這種盲區(qū)往往當(dāng)時狀態(tài)下自己主動意識不能發(fā)現(xiàn)的，需要特別警惕。

（2）雷達(dá)盲區(qū)。每條船在駕駛臺都標(biāo)注了雷達(dá)掃描的盲區(qū)，駕引人員對此要格外留心，經(jīng)常進(jìn)行視覺和雷達(dá)的回波確認(rèn)、X波段和S波段雷達(dá)的比對確認(rèn)。

（3）駕駛臺前部玻璃之間立柱的視覺盲區(qū)和船吊帶來的盲區(qū)。如果較長時間待在一個位置的話，尤其要注意這幾個立柱對視線的阻擋作用。對于有船吊的船而言，瞭望就更需要及時在駕駛臺兩側(cè)來回移動，以避免船吊對視覺的阻擋。

（4）島礁區(qū)島嶼遮蔽帶來的盲區(qū)。島礁區(qū)航行的船舶特別要注意島嶼遮擋后面突然出現(xiàn)的小船。這種視覺盲區(qū)的解決辦法是，在彎曲航道轉(zhuǎn)折點(diǎn)航行時，盡量走在航道中心線稍偏右位置，使得航門盡量打開之后再轉(zhuǎn)向。

（5）突變天氣引起的盲區(qū)。近年來，寧波舟山港受霧霾影響進(jìn)一步加劇，在航行中遇到團(tuán)霧的可能性極高。團(tuán)霧引起的可能只是駕引人員的視覺盲區(qū)，但是，很重要的一方面就是，港區(qū)水域小船眾多，部分小船甚至沒有雷達(dá)，他們在進(jìn)入團(tuán)霧區(qū)之后有可能會出現(xiàn)迷路而隨意轉(zhuǎn)向。強(qiáng)對流天氣就更糟糕，這種天氣常帶來強(qiáng)風(fēng)暴雨，不只是給駕引人員在視覺上突然帶來的盲區(qū)，在雷達(dá)影像上也是白茫茫一片。駕引人員面對這種突發(fā)性的天氣現(xiàn)象帶來的盲區(qū)要提前判斷好海面船舶動態(tài)，對整個環(huán)境有個全面的控制。

4.4注意幾個工作細(xì)節(jié)

（1）港區(qū)航行注意不要長時間接打電話、使用手機(jī)上網(wǎng)。如今網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá)，駕引人員在工作中使用手機(jī)已是不可忽視的一環(huán)，特別是進(jìn)入港區(qū)之后，移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋清晰，駕駛員和引航員普遍存在手機(jī)上網(wǎng)的動作。如何有效制止不必要的手機(jī)上網(wǎng)、接打電話等成為航運(yùn)公司和引航機(jī)構(gòu)的新命題，如若當(dāng)下不出臺強(qiáng)有力制度管制駕引人員值班使用手機(jī)，以后就有可能出現(xiàn)嚴(yán)重安全事故。

（2）注意在狹水道航行不做與船舶操作無關(guān)的事情。經(jīng)過簡單的航跡推算就可以知道，在流壓角較大、可航水域狹窄的狹水道，1分鐘的電話接聽就有可能導(dǎo)致船舶被急流快速壓向島礁。引航工作中除航行瞭望之外，還有與引航業(yè)務(wù)其他的事情需要處理，比如聯(lián)系第二艘被引船、聯(lián)絡(luò)引航艇、裝卸導(dǎo)航儀、簽收引航簽證單等，在狹水道，比如蝦峙門航道，應(yīng)避免上述工作。

（3）注意港區(qū)水域復(fù)雜交通流地段特別是定線制警戒區(qū)水域的持續(xù)瞭望。警戒區(qū)水域一般都是定線制制定機(jī)構(gòu)經(jīng)過大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析得出的結(jié)果，即用“警戒”二字，也表明此水域航行的危險(xiǎn)性，比如寧波舟山港2號警戒區(qū)，駕引人員要特別關(guān)注。

5.結(jié)語

港區(qū)水域船舶眾多，安全形勢較為嚴(yán)峻。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種復(fù)雜的局面將進(jìn)一步向縱深發(fā)展，因此，如何引導(dǎo)駕引人員在如此繁忙、復(fù)雜水域做好瞭望、避讓工作已經(jīng)越來越顯重要。本文筆者只是根據(jù)引航實(shí)踐總結(jié)出一些不成文的經(jīng)驗(yàn)，希望此文能拋磚引玉，有更多的專家學(xué)者關(guān)注港口水域航行安全以及新形勢下如何保障有實(shí)質(zhì)內(nèi)容的持續(xù)瞭望。

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