共享單車下半場怎么玩

伴隨著2017年冬天到來的，還有共享單車行業(yè)的寒冬。在經(jīng)歷過雨后春筍的群雄并起后，國內(nèi)多家共享單車企業(yè)沒有熬到2018年的春天。

包括悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車、3V bike和小藍(lán)單車在內(nèi)，2017年6月以來已經(jīng)有6家處于行業(yè)第二梯隊的共享單車企業(yè)相繼陷入資金鏈困境或直接宣布破產(chǎn)。

倒閉潮洶涌而來的同時，行業(yè)頭部的摩拜和ofo卻大舉進(jìn)軍海外市場，“逆流而上”的哈羅單車更是在2017年12月接連完成了D1和D2輪融資——4日完成3.5億美元D1輪融資，投資方為螞蟻金服、威馬汽車、成為資本、富士達(dá)等；27日再獲由復(fù)星領(lǐng)投、GGV紀(jì)源資本等跟投的10億元D2輪融資。在此前的10月底，哈羅單車與永安行（603776）完成合并。

此時，距離共享單車的崛起不過短短3年時間。

打著“共享經(jīng)濟(jì)”旗號的分時租賃

共享單車最早起源于荷蘭1965年的“白色自行車計劃”，2010-2014 年，國內(nèi)外開始出現(xiàn)專門經(jīng)營單車運營的企業(yè)，通過采用承包市政單車的方式經(jīng)營有樁單車租賃，永安行就是其中代表。

2014年后，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)催谷了以 ofo、摩拜為代表的無樁共享單車在中國興起，五顏六色的“單車潮”迅速起勢。2016年年末，伴隨著資本瘋狂注入共享單車，附著在“共享概念”上的產(chǎn)品就像秋后的韭菜一樣一茬茬地冒出。在共享單車后刮起的“共享風(fēng)潮”還有共享汽車、共享充電寶、共享雨傘、共享籃球、共享睡眠艙……

然而，不到一年時間，這些“共享概念”企業(yè)便紛紛走向死亡，尤其是最受資本追捧的共享單車“死傷”最為慘重。據(jù)交通部不完全統(tǒng)計，該類企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年7月最高峰時的70家減少到了目前的35家，另外還有近20家瀕臨倒閉。

這些企業(yè)的接連倒閉不禁讓人產(chǎn)生疑問，作為共享經(jīng)濟(jì)鼻祖的Uber 和 Airbnb明明都還活得挺滋潤，這些所謂的“共享概念”是不是打著共享經(jīng)濟(jì)幌子的偽模式、偽需求？

共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于整合供給側(cè)的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價格提供產(chǎn)品或服務(wù)。它是一種供給雙方以不同的方式付出和收益，共同獲得經(jīng)濟(jì)紅利的商業(yè)模式。不管是Uber 還是Airbnb，兩者都是通過搭建平臺來連接用戶和分享者，最后促成雙方交易實現(xiàn)。

反觀時下的共享單車，不僅扮演了承擔(dān)連接雙方的平臺角色，還額外承擔(dān)了單車的提供、維護(hù)和運營工作。其模式實質(zhì)是自有單車分時租賃，是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與共享經(jīng)濟(jì)概念嫁接。2017年8月2日出臺的《互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，也明確了互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車（即“共享單車”）是移動互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務(wù)模式，定性其為分時租賃營運非機動車。

所以，現(xiàn)階段的共享單車，并非共享經(jīng)濟(jì)的延伸，其本質(zhì)還是B2C分時租賃。同理，共享汽車、共享服裝、共享充電寶等都是打著“共享經(jīng)濟(jì)”旗號的分時租賃。但相比其他共享業(yè)務(wù)，城市居民出行是剛性需求，共享單車如今的市場規(guī)模從一定程度上證明了這一點。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2017年中國共享單車市場用戶規(guī)模預(yù)計達(dá)2.09億人，到2018年預(yù)計將達(dá)2.98億人。

雙“輪”驅(qū)動 動力不足

出行“最后一公里”旺盛的需求支持起龐大的市場規(guī)模，然而同樣顯而易見的是，共享單車行業(yè)壁壘低，最大的門檻就在于資金，需要從單車投放量、紅包補貼、市場營銷等各個角度來撬動更多的市場份額。

在這場競爭中，單車騎行舒適度、運營效率、供應(yīng)鏈都不是贏得市場的決定因素，各家公司幾無任何特色可言，真正掌握共享單車企業(yè)生死的還是資本。所以，當(dāng)共享單車扎堆出現(xiàn)，供給側(cè)和需求端不對稱時資金收緊，一大批共享單車企業(yè)也就應(yīng)聲倒下，它們中的大都還處于天使輪或A輪階段（表1）。而場內(nèi)剩下為數(shù)不多的玩家則無一例外都有著大咖強有力的支持。

以小藍(lán)單車（bluegogo）為例，這個曾號稱是除ofo、摩拜之外排名第三的共享單車品牌，據(jù)稱是共享單車?yán)锩骝T行體驗最好的。其創(chuàng)始人李剛試圖把“智能自行車”野獸騎行生產(chǎn)高端車的技術(shù)應(yīng)用在共享單車上，導(dǎo)致每輛車的成本超過千元，而帶有變速器的Pro版本，成本更是高達(dá)2000元。

成本的高企讓小藍(lán)單車對資本更加依賴，雖然在市場上有不錯口碑，但是在頭部效應(yīng)明顯的競爭中，資本紛紛向摩拜和ofo兩大巨頭靠攏。2017年11月，B輪融資失敗的小藍(lán)單車，在資金鏈斷裂后轟然倒塌，留下一筆總額超2億元的欠款。而在這之前，小藍(lán)單車曾向ofo、摩拜發(fā)出被收購意向，但均遭到了拒絕。

與巨大的投入相比，租金和押金的雙“輪”驅(qū)動似乎并不足以支撐共享單車的長久平穩(wěn)騎行。

目前共享單車的租金收費標(biāo)準(zhǔn)分為兩類：0.5元/半小時和 1元/半小時，取決于車型（表2）。共享單車用戶多使用單車短途出行，使用時間在30分鐘以內(nèi)是普遍情況。假設(shè)共享單車日使用頻次4次，單次騎行收費1元，則一輛單車每日可實現(xiàn)4元收入。

對于ofo而言，其生產(chǎn)成本約為300 元/輛，則成本回收期在2.5個月左右；對于摩拜而言，其生產(chǎn)成本約為1500元/輛，則成本回收期在12個月左右，二者均高于各自的產(chǎn)品生命周期。如果摩拜和ofo能控制車輛損毀率和保持較低的運維費用的話，則后續(xù)的盈利能力將是可觀的。但就目前過剩的廢棄單車情況來看，后期的車輛損毀和維護(hù)仍是一個不小的挑戰(zhàn)。

而小藍(lán)單車的制造成本要遠(yuǎn)高于ofo甚至摩拜，但押金（99元）卻遠(yuǎn)低于摩拜（299元），在收費標(biāo)準(zhǔn)上，小藍(lán)單車要低于ofo。但就是性價比如此之高的單車，最終還是沒能殺出一條血路，高制造成本和低押金收費標(biāo)準(zhǔn)，讓小藍(lán)單車成本回收時間過長，只能眼看融資大戶摩拜和ofo在市場上風(fēng)卷殘云。

與租金相比，押金則是共享單車企業(yè)更重要的支柱。通過收取押金形成的資金沉淀，具有募集資金或者無息融資的性質(zhì)。目前ofo和摩拜的押金分別為99元和299元。根據(jù)易觀數(shù)據(jù)，摩拜當(dāng)前的日均活躍用戶數(shù)量約在700萬-800萬，按每個用戶繳納押金299元計算，押金總額為21億-24億元。假設(shè)摩拜從銀行購買一款期限為3個月的企業(yè)理財產(chǎn)品，年化率為4%左右，每個月的收益在700 萬-800萬。而押金和車輛數(shù)量并不是對應(yīng)的，一臺單車背后會有幾人甚至十幾人多次注冊，也就是說摩拜實際押金的總額會比上述估算高得多。顯然，用戶規(guī)模越大，所獲得的沉淀資金也就越多。

然而，隨著行業(yè)監(jiān)管逐漸規(guī)范，押金將不會成為未來共享單車的主要盈利來源。2017年8月發(fā)布的《指導(dǎo)意見》已經(jīng)提出免押金的租賃方式。阿里甚至已經(jīng)先行一步，在芝麻信用分滿足免押金的條件下，用戶可以通過支付寶“掃一掃”功能直接解鎖永安行、ofo、哈羅單車的共享單車。

物聯(lián)網(wǎng)“黑科技”引領(lǐng)下半場競爭

雙“輪”動力不足，共享單車其實一直也都在尋找著更多新的、更多元的收入來源。

作為開放的平臺，共享單車不僅可以提供車身廣告投放、App廣告投放、單車銷售定制等增值服務(wù)，未來還可以利用平臺整合生活服務(wù)到其App應(yīng)用中，將服務(wù)延伸到生活場景中，建立自己的生態(tài)體系。

此外，共享單車內(nèi)設(shè)定位系統(tǒng)，可以收集海量短途出行數(shù)據(jù)，形成大數(shù)據(jù)，一方面可以用于公共設(shè)施建設(shè)與服務(wù)，另一方面還可以為廣告商提供大數(shù)據(jù)服務(wù)精準(zhǔn)投放廣告。例如，通過大數(shù)據(jù)分析用戶使用單車的時間段和經(jīng)常騎行的路線，結(jié)合 LBS 聯(lián)合商戶向用戶提供附近的商業(yè)活動優(yōu)惠；或者對用戶進(jìn)行畫像，分析出活動區(qū)域、身份職業(yè)、消費能力等信息。2017年4月，摩拜就推出了一款基于單車數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)人工智能平臺“魔方”，核心應(yīng)用之一是對共享單車全天候供需做出精準(zhǔn)預(yù)測，為車輛投放、調(diào)度和運維提供智慧指引。

要實現(xiàn)上述這些構(gòu)想，很大程度上都需要依賴于物聯(lián)網(wǎng)的紐帶——智能鎖。

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是共享單車發(fā)展的核心驅(qū)動力，它通過數(shù)據(jù)采集、分析處理、反饋運營的方式，可以解決單車運營管理、車輛偷盜、商業(yè)模式的盈利、有樁到無樁等問題。而智能鎖是共享單車物聯(lián)網(wǎng)模塊應(yīng)用的表現(xiàn)形式，也是上游產(chǎn)業(yè)鏈的核心（附圖）。2017年6月，馬化騰和金沙江創(chuàng)投朱嘯虎就曾在朋友圈就摩拜和ofo智能鎖哪家強掐起了架。

共享單車中的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方案中主要分為三種：2G通信模組、藍(lán)牙、NB-IoT（Narrow Band Internet of Things，基于蜂窩的窄帶物聯(lián)網(wǎng)）。目前共享單車車鎖的移動通信主要以2G網(wǎng)絡(luò)為主，搭配藍(lán)牙通信功能輔助，仍存在開鎖率低、穩(wěn)定性差等問題。而網(wǎng)絡(luò)覆蓋更深更廣、低功耗的NB-IoT技術(shù)則是未來主流。

在朱嘯虎和馬化騰爭論后不久，ofo“亡羊補牢”宣布與中國電信和華為共同研發(fā)基于NB-IoT技術(shù)的“物聯(lián)網(wǎng)智能鎖”，進(jìn)行車輛定位和管理。這意味著ofo已經(jīng)認(rèn)識到物聯(lián)網(wǎng)在這場單車大戰(zhàn)中的關(guān)鍵作用。

物聯(lián)網(wǎng)不僅能夠從技術(shù)上保障用戶用車體驗，提升用戶黏性，而且能通過數(shù)據(jù)收集提升單車價值，為其他變現(xiàn)方式打下基礎(chǔ)。

押寶平臺化 兩強合并受制多重因素

過去的3年里，從企業(yè)和資本一哄而上，到接二連三的破產(chǎn)，共享單車行業(yè)以快進(jìn)的模式進(jìn)入了三足鼎立的下半場競爭狀態(tài)。

除去第一梯隊的ofo、摩拜；第二梯隊只存有“阿里系”的永安行和哈羅單車。從市場結(jié)構(gòu)來看，背靠阿里、滴滴的ofo和背靠騰訊的摩拜是兩大巨頭。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2017年夏季中國共享單車品牌活躍用戶占比中，ofo小黃車以53.9%的共享單車活躍用戶占比領(lǐng)先，摩拜居于次位，活躍用戶占比34%；兩者的活躍用戶占比高達(dá)87.9%。

2017年6月，摩拜宣布完成由騰訊領(lǐng)投的6億美元E輪融資，新引入的戰(zhàn)略和財務(wù)投資者包括工銀國際、交銀國際、Farallon Capital等重磅投資人；TPG、紅杉中國、高瓴資本等多家現(xiàn)有股東繼續(xù)增持跟投。緊接著7月，ofo就宣布已完成7億美元E輪融資，由阿里巴巴、弘毅投資和中信產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)合領(lǐng)投，滴滴出行和DST跟投。至此，ofo的融資總額也超過摩拜。

在擴張方式上，摩拜和ofo選擇了兩條截然不同的道路。摩拜為了實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的智能共享單車服務(wù)，以高質(zhì)量的單車來提高用戶黏性，采用基于 GPS 精準(zhǔn)定位的、具有雙向通信功能的智能鎖技術(shù)。而ofo則采取了以低成本單車快速擴張市場的策略，以擴張速度和充足的單車量取勝，其在保證基本騎行需求和安全性的前提下，極力控制單車車身制造成本，表現(xiàn)之一就是車鎖，從最開始的機械鎖到基于 GSM/GPRS 模塊模糊定位的智能鎖，車鎖投入都遠(yuǎn)低于摩拜智能鎖（表3）。

用戶規(guī)模上，ofo的3770萬要略高于摩拜的3454萬。投放數(shù)量來看，ofo的低成本策略使其600萬輛的投放量要遠(yuǎn)高于摩拜的450萬輛，但兩者都主要集中在一二線城市，其中摩拜進(jìn)入了包括北上廣深、新加坡等海內(nèi)外80多個城市，而ofo在2017年5月進(jìn)駐了第100個城市。兩者實力基本算是旗鼓相當(dāng)，最大的區(qū)別于在理論上的成本回收速度，同樣得益于低成本策略，ofo平均2.5個月左右的成本回收期要遠(yuǎn)短于摩拜的12個月左右。

二者的競爭激烈程度可想而知，事實上除了單純單車業(yè)務(wù)以外，它們還不約而同地把目光投向了平臺化。

摩拜在2017年3月全面接入微信，用戶進(jìn)入“微信錢包”頁面即可利用摩拜單車小程序使用單車服務(wù)。另一方面， ofo在2017年5月上線了“ofo開放平臺”，面向合作伙伴開放API接口，聯(lián)合了滴滴、支付寶、高德地圖等平臺。

2017年9月以來，摩拜又先后與首汽約車、嘀嗒拼車達(dá)成協(xié)議，通過打通后臺服務(wù)的方式為用戶提供一站式的出行服務(wù)，隨后永安行也宣布2018年將上線助力自行車、共享汽車項目，把用戶的出行距離從原來的3公里延長到10公里甚至以上。哈羅單車則與其投資方威馬汽車也啟動了“4+2”（兩輪+四輪）共享出行合作模式，為用戶提供以共享單車、共享電助力車、共享汽車為代表的短、中、長途出行解決方案。

這種以共享單車為流量入口，然后向其他出行服務(wù)導(dǎo)流的方案是否可行，目前仍然未知；而且這種超越“最后一公里”范圍的大出行方向的擴張，也必然會和滴滴的業(yè)務(wù)有所重疊。

這種合作難免會讓人浮想聯(lián)翩：未來是否會出現(xiàn)共享單車、共享汽車乃至移動出行的合體？當(dāng)然，在此之前更多的猜測集中在共享單車領(lǐng)域是否會出現(xiàn)如同滴滴和優(yōu)步兩強聯(lián)姻的局面。

此前，摩拜和ofo兩家分別推出1元月卡補貼用戶，這種幾乎切斷公司現(xiàn)金流的方式進(jìn)一步推動了背后投資者催促其合并。競爭到了下半場，已經(jīng)由增量市場轉(zhuǎn)為了存量市場，各方的勢力都開始為爭奪話語權(quán)而做最后努力。

一方面，阿里正計劃參與ofo的新一輪融資，同時押注“老三”永安行和哈羅單車，并明確表示“我們不能為了壟斷、為了早點收錢而做兼并、合作”；而作為ofo大股東的滴滴，有意聯(lián)合騰訊說服摩拜合并，但摩拜的重要投資者李斌和王興則希望通過摩拜布局大出行領(lǐng)域，并不愿意答應(yīng)合并。

顯然，摩拜與ofo的合并已不僅僅事關(guān)投資人的利益收割，還牽扯著阿里、騰訊圍繞生態(tài)的布局，滴滴、美團(tuán)在出行領(lǐng)域的對抗與防守，以及戴威和胡瑋煒兩家創(chuàng)始團(tuán)隊的意愿。多方利益的制衡，讓共享單車的結(jié)局難以預(yù)測。但不管怎樣，摩拜和ofo都需要盡快探索出一個更可行和可持續(xù)的商業(yè)模式。