千米級混合梁斜拉橋雙目標(biāo)控制施工監(jiān)控體系

謝明志,楊永清,卜一之,趙燦暉,張克躍,王學(xué)偉

(西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院,四川 成都 610031)

混合梁斜拉橋因其在力學(xué)特性和經(jīng)濟指標(biāo)等方面的突出優(yōu)點,受到諸多國家青睞[1].在近15 a的時間里,世界前10座最大跨度斜拉橋中,該橋型已占7座,呈現(xiàn)由大跨度向千米級超大跨度發(fā)展的趨勢[2].該體系結(jié)構(gòu)面臨的特點有:結(jié)構(gòu)復(fù)雜、施工工藝要求高、循環(huán)施工、施工安全穩(wěn)定問題突出[3-5],且因施工工藝質(zhì)量引起的參數(shù)偏差對成橋線形和內(nèi)力影響巨大[6-7].因此,對橋梁施工控制提出更高的要求.從基于索力和標(biāo)高為主的“雙控”[8]方法發(fā)展到多多羅大橋引入的“精度控制”[9],斜拉橋監(jiān)控手段從傳統(tǒng)的重視施工現(xiàn)場控制拓展到施工全過程控制,是監(jiān)控理念、監(jiān)控體系的飛躍.國內(nèi)外學(xué)者在對大量工程實踐研究的基礎(chǔ)上,以構(gòu)件的無應(yīng)力狀態(tài)量[10]為關(guān)鍵控制參數(shù),深化、拓展了全過程自適應(yīng)控制,成功運用于世界首座千米級全鋼箱梁斜拉橋[11].

隨著斜拉橋跨徑的不斷增大,文獻[6-7,12-14]對全鋼箱梁斜拉橋和大跨混合梁斜拉橋的施工及監(jiān)控將面臨的挑戰(zhàn)和困難進行了探討,對該體系橋梁結(jié)構(gòu)及環(huán)境參數(shù)變化對施工期及成橋索力、塔偏、主梁線形及應(yīng)力的影響,并確定主次要參數(shù)，對施工期結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定,面臨的環(huán)境因素、由于材料的差異對邊中跨受力的影響、計算理論方法、局部受力分析、控制策略等諸多問題開展了深入研究.國內(nèi)關(guān)于千米級混合梁斜拉橋施工控制關(guān)鍵問題以及如何構(gòu)建高效、高精度的施工控制系統(tǒng)的相關(guān)研究較少.因此,深入研究該復(fù)雜結(jié)構(gòu)與全鋼箱斜拉橋的差異并建立適用于該復(fù)雜結(jié)構(gòu)的施工監(jiān)控體系,確保千米級混合梁斜拉橋施工監(jiān)控的高效性、高精度及安全性具有重要的理論及實踐意義.

1　問題的提出

傳統(tǒng)的“索力-標(biāo)高”控制方法在600 m左右的鋼斜拉橋、混凝土斜拉橋以及疊合梁斜拉橋中證實是行之有效的,且獲得較好的效果[15-16].但對于千米級混合梁斜拉橋,由于跨徑的增加,結(jié)構(gòu)受力、施工工藝以及施工期安全穩(wěn)定等各方面與常規(guī)跨徑斜拉橋相比將發(fā)生巨大變化,且邊中跨材料、剛度差異巨大,其局限性已愈顯突出[2],將面臨以下問題:

(1) 增加階段線形評判的難度,大幅延長誤差分析時間;

(2) 傳統(tǒng)方法重視安裝階段的控制,缺少對主梁的制造線形控制,從而造成安裝時理論安裝標(biāo)高與梁段順接可達到的標(biāo)高存在較大不吻合風(fēng)險，這將對主梁線形控制及鋼梁質(zhì)量造成不利影響;

(3) 傳統(tǒng)方法受環(huán)境(如溫度、風(fēng)荷載等)及施工臨時荷載影響較大，新安梁段高程以設(shè)計溫度下精匹配的高程為控制參數(shù),監(jiān)控指令中的索力是基于設(shè)計溫度下的索力,施工現(xiàn)場環(huán)境溫度的變化、臨時荷載的改變將造成拉索二張索力、精匹配安裝標(biāo)高均難以控制,加大了后期拉索的調(diào)整工作量.

本文以鄂東長江公路大橋(大陸首座千米級混合梁斜拉橋,主橋跨徑為3×67.5 m+72.5 m+926.0 m+72.5 m+3×67.5 m)為依托(如圖1),基于幾何控制理論[11,17],研究其施工控制問題,建立高效率、高精度、安全可靠的施工監(jiān)控理論及體系,為復(fù)雜體系的施工控制建立實施原則及控制系統(tǒng)框架.

圖1　鄂東大橋總體布置圖(單位:m)Fig.1　General layout of Edong Bridge (unit:m)

2　施工監(jiān)控體系的建立

2.1　基于幾何控制的雙目標(biāo)控制

由幾何控制的基本思想、理論可知,對于超大跨度混合梁橋施工控制,在無誤差、理想情況下,可對構(gòu)件無應(yīng)力參數(shù)實施控制,主梁、拉索和索塔以成橋階段對應(yīng)的無應(yīng)力構(gòu)形進行制造加工及澆筑,安裝及張拉階段重現(xiàn)其無應(yīng)力構(gòu)形,保證初始無應(yīng)力參數(shù)與成橋階段一致,達到控制斜拉橋幾何構(gòu)形和內(nèi)力狀態(tài)的目的.基于此構(gòu)思,可將橋梁監(jiān)控過程對測試誤差的物理量控制轉(zhuǎn)化為測量誤差較小的幾何量控制,從而實現(xiàn)控制目標(biāo).

超大跨度混合梁斜拉橋以構(gòu)件的初始幾何尺寸為控制對象,以對其恢復(fù)作為制造、安裝全過程控制的依據(jù),此為監(jiān)控實施基礎(chǔ)之一;鋼梁與混凝土梁結(jié)構(gòu)行為差異明顯是施工控制面臨的巨大挑戰(zhàn)之一,混凝土梁的線形容錯性較好,內(nèi)力和應(yīng)力容錯性較差,呈現(xiàn)于鋼梁相反的特性[2],選擇單一控制指標(biāo)難以實現(xiàn)設(shè)計意圖,應(yīng)對邊中跨采取不同的控制目標(biāo)及策略,此為監(jiān)控實施基礎(chǔ)之二;邊中跨結(jié)構(gòu)由于材料、剛度的差異,將導(dǎo)致誤差出現(xiàn)的幾率及影響大大不同,且考慮混凝土收縮徐變的影響,若單純以設(shè)計成橋索長進行控制,混凝土梁應(yīng)力、鋼主梁線形將與設(shè)計理想狀態(tài)存在無法容忍的誤差,此為監(jiān)控實施基礎(chǔ)之三.考慮上述因素及施工期面臨的挑戰(zhàn)等問題,客觀上要求對不同材料和結(jié)構(gòu)采取不同的控制策略及手段,建立不同的控制目標(biāo),這是區(qū)別“單目標(biāo)幾何控制法”的根本所在.

千米級混合梁斜拉橋的施工控制可歸納為:基于幾何控制理論,以構(gòu)件無應(yīng)力狀態(tài)量為控制對象,根據(jù)鋼主梁和混凝土梁力學(xué)行為特點、材料、剛度的差異確定不同的控制目標(biāo)和控制策略;主跨鋼箱梁以幾何狀態(tài)量為主要目標(biāo)控制參數(shù),通過無應(yīng)力索長進行調(diào)控;邊跨混凝土箱梁以其力學(xué)狀態(tài)量為基本目標(biāo)控制參數(shù),控制無應(yīng)力線形,通過索力和索長雙控進行應(yīng)力調(diào)控,該方法深化并拓展了幾何控制法,從“單目標(biāo)幾何控制”到“雙目標(biāo)幾何控制”,為千米級混合梁斜拉橋的監(jiān)控體系奠定理論基礎(chǔ).

2.2　施工監(jiān)控體系構(gòu)建

雙目標(biāo)幾何控制法可描述為全過程自適應(yīng)控制系統(tǒng),可分為準(zhǔn)備、制造、安裝3個主要階段.準(zhǔn)備階段主要工作為設(shè)計復(fù)核、安裝計算及結(jié)構(gòu)參數(shù)敏感性分析.設(shè)計復(fù)核在于進行設(shè)計校核分析,并確定無應(yīng)力線形和無應(yīng)力索長,計算節(jié)段制造尺寸,混凝土梁段立模標(biāo)高；安裝計算對設(shè)計復(fù)核階段的計算結(jié)果進行復(fù)核,確定各階段理想目標(biāo)線形,確保結(jié)構(gòu)受力安全,建立預(yù)警機制；參數(shù)敏感性分析為階段容許誤差制定、參數(shù)識別、誤差修正及控制策略的制定奠定基礎(chǔ).制造加工階段,通過收集相關(guān)構(gòu)件制造參數(shù),評估和確定制造過程的可靠性和正確性,分析誤差產(chǎn)生原因,在此基礎(chǔ)上帶到安裝分析模型中,由制造誤差對安裝過程和成橋狀態(tài)的影響進行評估.該階段是數(shù)據(jù)采集→分析評估→調(diào)控措施→模型更新修正的過程.安裝階段通過指令進行鋼梁精匹配安裝及拉索張拉.其控制系統(tǒng)如圖2所示.該系統(tǒng)是一個參數(shù)采集、誤差識別與模型修正、控制決策的過程.該控制系統(tǒng)的建立為復(fù)雜橋梁結(jié)構(gòu)的施工控制、施工期安全性分析提供參考,推動超大跨度橋梁研究發(fā)展與應(yīng)用.

2.3　有限元仿真模型

采用Midas/Civil對該橋建立有限元模型,充分考慮斜拉索垂度、梁柱、大位移等非線性效應(yīng).按照施工進程劃分663個施工階段進行全過程分析.根據(jù)無應(yīng)力狀態(tài)法基本原理對主跨鋼箱梁懸臂施工時除了合龍段外，單懸臂鋼梁單元全部一次無重激活，施工到對應(yīng)節(jié)段時再將梁段自重以均布荷載形式添加;邊跨混凝土梁現(xiàn)澆施工單元按施工流程分段無重激活,然后以均布荷載和集中荷載的形式添加節(jié)段自重.梁與過渡墩、輔助墩位置連接均為縱向活動和豎向約束.在索塔位置豎向約束,縱向采用彈性約束，過渡墩和索塔位置橫向設(shè)置抗風(fēng)支座約束，地質(zhì)條件較好,塔底用固結(jié)處理簡化.本模型主梁采用“魚骨梁”,全橋共1 488個節(jié)點,1 685個單元,其中，梁單元1 445個,模擬主梁、索塔及橋墩，只受拉單元240個,模擬斜拉索,定義93個截面和30個變截面組.全橋有限元模型如圖3所示.

圖2　雙目標(biāo)控制系統(tǒng)流程Fig.2　Operation flowchart of double target control system

圖3　鄂東大橋全橋有限元模型Fig.3　Finite element model of Edong bridge

3　雙目標(biāo)控制系統(tǒng)關(guān)鍵問題研究及驗證分析

上述雙目標(biāo)控制系統(tǒng)的建立,以鄂東長江公路大橋為依托,針對結(jié)構(gòu)力學(xué)行為特點、關(guān)鍵構(gòu)件制造加工以及現(xiàn)場安裝階段面臨的問題和挑戰(zhàn)、施工期安全控制策略等關(guān)鍵問題開展研究是確保千米級混合梁斜拉橋安全建設(shè)的核心問題，也是探明該體系與全鋼大跨斜拉橋等復(fù)雜結(jié)構(gòu)施工控制的異同,對控制策略的制定具有重要的理論及實踐意義.

3.1　超大跨度混合梁斜拉橋初始無應(yīng)力狀態(tài)量的確定方法

由于幾何非線性及混凝土收縮徐變的影響,超大跨度混合梁斜拉橋初始無應(yīng)力狀態(tài)量的求解與全鋼斜拉橋存在差異[15],需迭代求解.混凝土主梁初始無應(yīng)力狀態(tài)量的確定過程本質(zhì)上是調(diào)整索力使混凝土梁應(yīng)力達到設(shè)計要求,其線形則由無應(yīng)力線形控制.鋼主梁初始無應(yīng)力狀態(tài)量的確定過程是通過使無應(yīng)力索長及主梁無應(yīng)力線形滿足要求,幾何線形是控制的關(guān)鍵,無應(yīng)力索長和無應(yīng)力線形則是控制方法.考慮幾何非線性及收縮徐變影響,邊中跨初始無應(yīng)力線形迭代求解流程如圖4所示.鄂東長江公路大橋主跨制造線形即為鋼梁初始無應(yīng)力線形,如圖5所示.中跨、邊跨混凝土梁初始無應(yīng)力線形可通過立模標(biāo)高反應(yīng),如圖6所示.因結(jié)構(gòu)、受力對稱,僅以南岸(黃石側(cè))為例.

從圖5、6可看出,中跨鋼主梁設(shè)計線形與制造線形有明顯的區(qū)別,其本質(zhì)在于二者的應(yīng)力狀態(tài)不同,設(shè)計線形不能作為制造線形.中跨設(shè)計線形與制造線形相差達1 m,隨著施工的進展,鋼主梁線形變化十分明顯,如何保障主跨鋼箱梁線形符合設(shè)計成橋要求是施工監(jiān)控面臨的一大挑戰(zhàn)和難點.因此,中跨以幾何線形作為施工監(jiān)控目標(biāo)具有合理性和重要現(xiàn)實意義;邊跨混凝土箱梁最大預(yù)拱度約40 mm,與中跨相比,以應(yīng)力作為控制目標(biāo)具有合理性.

圖4　超大跨度混合梁斜拉橋初始無應(yīng)力狀態(tài)量迭代求解Fig.4　Initial unstressed state amount iterative of super long-span hybrid girder cable-stayed bridge

圖5　中跨鋼主梁制造線形Fig.5　Fabrication profile of steel girder of middle span in south

3.2　關(guān)鍵構(gòu)件制造、澆筑控制

“雙目標(biāo)控制”除了對制造階段鋼主梁、拉索及鋼錨箱無應(yīng)力幾何參數(shù)的控制,還需加強對邊跨澆筑時應(yīng)力和線形的監(jiān)控.通過對制造及澆筑階段相關(guān)參數(shù)的采集,對關(guān)鍵構(gòu)件制造參數(shù)、澆筑狀況進行反饋,判斷構(gòu)件制造及澆筑水平,分析誤差原因及是否超限,將實際制造參數(shù)帶入模型進行計算更新,指導(dǎo)安裝過程,對成橋線形及內(nèi)力進行總體評估,達到自適應(yīng)控制狀態(tài).鋼梁南北岸制造控制成果如表1所示.

圖6　邊跨混凝土梁立模標(biāo)高Fig.6　Formwork erection elevation of side spans in Huangshi of south

表1梁段制造成果誤差
Tab.1Errors of manufacturing processmm

類別梁頂制造線形軸線制造累計梁長北岸(浠水側(cè))15．02．710．8南岸(黃石側(cè))16．02．69．7

為滿足控制需要,需加強制造、澆筑階段數(shù)據(jù)采集、分析,進而對安裝階段進行模型更新計算,判斷后序梁段的制造以及安裝過程中如何對主梁線形及內(nèi)力的調(diào)整,從而達到自適應(yīng)控制.其控制及調(diào)控流程如圖7所示.

3.3　關(guān)鍵構(gòu)件安裝控制

根據(jù)幾何控制理論的基本原理,無應(yīng)力狀態(tài)量為目標(biāo)控制量,安裝階段是無應(yīng)力狀態(tài)量的重現(xiàn)過程.通過對關(guān)鍵構(gòu)件制造階段數(shù)據(jù)采集及評價,基于雙目標(biāo)控制總體思路,為安裝控制的有效實施奠定可靠可信的基礎(chǔ).超大跨度混合梁斜拉橋邊跨支架拆卸、拉索張拉、鋼箱梁及鋼錨箱的安裝控制是施工監(jiān)控面臨的重難點問題.

鄂東大橋支架的卸除曾采用3種方案:方案1：中跨合龍后卸除;方案2：分階段多次卸除;方案3：最大懸臂階段,中跨合龍前卸除.3種方案分析表明,支架在合龍前、后的卸除對混凝土箱梁施工期抗裂、成橋線形方面優(yōu)于分階段卸架.當(dāng)采用原主梁安裝線形及無應(yīng)力索長時,3種方案成橋線形差異如圖8所示.對成橋線形的影響,方案1、3優(yōu)于方案2.基于幾何控制理論,支架卸除時間對成橋影響甚微,但考慮其與主梁連接情況較為復(fù)雜,對其卸除需考慮拆除前、后結(jié)構(gòu)安全和中跨合龍施工的影響.因此,方案1、3均為可行方案.由于合龍施工時需頂推調(diào)整合龍口寬度,支架的存在將對主梁的水平移動產(chǎn)生約束且具有較大的不確定性,難以計算其阻力.考慮到施工安全、規(guī)避頂推風(fēng)險等因素,鄂東長江公路大橋采用在合龍前卸除支架,為全過程控制提供了較強的安全保障.

圖7　制造澆筑階段控制流程Fig.7　Operation flowchart in manufacturing and cast-in-place process

圖8　成橋線形差(浠水側(cè))Fig.8　Geometric profile difference upon completion of the bridge in Xishi side

施工誤差不僅影響無應(yīng)力索長,更將對成橋產(chǎn)生較大影響.由于混凝土錨點施工誤差離散型較大且較難控制,若簡單以混凝土收縮徐變迭代的無應(yīng)力索長為張拉控制目標(biāo),將難以實現(xiàn)主梁應(yīng)力和線形控制目標(biāo).安裝階段,需結(jié)合邊中跨實測錨點誤差、拉索批次制造誤差、梁重等因素,基于設(shè)計成橋目標(biāo)再次對無應(yīng)力索長迭代計算,進行修正.

基于雙目標(biāo)幾何控制法,對斜拉索的張拉控制,中跨以引伸量作為主要控制量,索力為輔;邊跨則以索力控制為主,引伸量為輔的原則進行,分階段目標(biāo)實現(xiàn),對無應(yīng)力索長的有效控制進而達到合理的成橋內(nèi)力及線形.鄂東長江公路大橋斜拉索的張拉控制如圖9所示,可規(guī)避施工環(huán)境變化的影響,如溫度、施工臨時荷載等.

如前所述,制造加工階段對鋼錨箱及鋼錨箱數(shù)據(jù)采集并進行階段評估,為下一批次的制造及安裝階段的調(diào)控提供依據(jù).安裝階段實則為無應(yīng)力線形和無應(yīng)力曲率實現(xiàn)的過程.通過對節(jié)段箱梁在精匹配時期將無應(yīng)力線形的控制轉(zhuǎn)換成夾角控制,以相對高程進行精確匹配,高效、高精度的確保中跨無應(yīng)力線形.對于鋼錨箱的控制,采取全過程相對安裝法,通過嚴(yán)格控制首節(jié)鋼錨箱,根據(jù)制造階段收集的誤差,將后序鋼錨箱的安裝以相對上一階段的位置實施控制,從而規(guī)避環(huán)境因素的影響實現(xiàn)全天候的安裝.安裝3～5節(jié)鋼錨箱后按絕對位置測量高程進行線形評價,保證安裝成果滿足監(jiān)控要求.

圖9　超大跨度混合梁斜拉橋斜拉索控制流程Fig.9　Operation flowchart of cable control of super long-span hybrid girder cable-stayed bridge

3.4　基于雙控目標(biāo)控制的施工期安全控制策略

懸臂的增長,其前端負(fù)彎矩趨于增大,橋梁安全穩(wěn)定問題愈顯突出.大橋全過程幾何、材料等非線性穩(wěn)定分析表明,隨著懸臂的增大,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性明顯下降,安全系數(shù)降低,如圖10所示.大懸臂階段前端負(fù)彎矩是影響超大跨度混合梁斜拉橋安全的重要因素,非線性穩(wěn)定系數(shù)波動,在起吊下一梁段時最小,對該階段的控制需確保結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性.

圖10　施工全過程穩(wěn)定安全性變化Fig.10　Stability and safety variety of whole-procedure construction

根據(jù)雙目標(biāo)幾何控制方法,若保證成橋無應(yīng)力狀態(tài)量不變,只要施工結(jié)束后的結(jié)構(gòu)體系及作用體系與設(shè)計成橋狀態(tài)一致即能達到理想成橋線形和內(nèi)力.基于此理念,鄂東長江公路大橋大懸臂階段通過對中跨拉索引伸量的控制進行“超張拉”,待結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定性提高后再將其“放張”,與此同時,配合施加臨時配重,優(yōu)化施工臨時荷載達到降低過程控制風(fēng)險[18-19].施工期安全穩(wěn)定控制方案如表2、3所示,調(diào)控后計算所得各指標(biāo)符合相應(yīng)規(guī)范和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn).同單一的調(diào)索方案相比,調(diào)索范圍由12對拉索減小為9對拉索，拉索最大超張量由600 mm 減小至320 mm,最大索力由757 kN減小至649 kN,簡化了施工,并且提高了拉索張拉的安全性.

表2大懸臂階段拉索“超張”、“放張”方案
Tab.2Over tension and loosening process of cables under the longest cantilevered construction stagem

拉索編號設(shè)計二張索長調(diào)整后二張索長二張超張量放回設(shè)計索長時間中跨21#索362．423362．3800．04325號索二張完成后中跨22#索376．813376．7680．04526號索二張完成后中跨23#索391．256391．1720．08427號索二張完成后中跨24#索405．874405．7580．11628號索二張完成后中跨25#索420．480420．3170．16328號索二張完成后中跨26#索435．118434．9490．16929號索二張完成后中跨27#索449．742449．5130．22929號索二張完成后中跨28#索464．409464．1500．25930號索二張完成后中跨29#索479．140478．8720．26830號索二張完成后

表3　臨時配重施加方案Tab.3　Temporary balance weight application method

3.5　施工監(jiān)控體系驗證分析

本文基于幾何控制理論的“雙目標(biāo)控制”法,根據(jù)理論計算及全過程監(jiān)控分析得出主梁線形及索力理論值與實測值對比，如圖11～12所示.

圖11　成橋線形對比Fig.11　Comparison with profile upon completion of the bridge

主梁線形平順,邊跨混凝土梁最大誤差為11 mm,中跨鋼箱梁最大誤差為157 mm,邊跨斜拉索單根索力誤差在 5.00%以內(nèi),中跨均在8.00%以內(nèi).大橋的建設(shè)經(jīng)歷了溫度、臨時荷載等復(fù)雜的環(huán)境變化,線形及索力誤差均滿足監(jiān)控目標(biāo)要求.對于超大跨度混合梁斜拉橋,邊中跨結(jié)構(gòu)形式、力學(xué)行為的差異使得誤差絕對值分布明顯不同,也驗證了對該復(fù)雜結(jié)構(gòu)需采用不同的控制策略.

限于篇幅,僅列出本橋施工控制實施效果匯總結(jié)果,如表4所示.鄂東大橋成橋階段主梁線形、應(yīng)力、成橋索力及塔偏均滿足《公路斜拉橋設(shè)計細(xì)則》(JTG/T D65-01—2007)及監(jiān)控手冊中的控制目標(biāo)要求,獲得了良好的控制效果.鋼箱梁線形相對誤差為L/598 9,優(yōu)于日本多多羅大橋的L/387 0和昂船洲大橋的L/339 3;軸線相對誤差為L/470 05,塔偏相對誤差為L/124 34,混凝土梁單根拉索索力最大誤差為 4.50%,鋼梁索力最大誤差為6.30%.該系統(tǒng)實現(xiàn)全過程、高精度監(jiān)控.

表4　監(jiān)控實施效果匯總Tab.4　Summary of construction control error

注:表中為誤差絕對值;索力誤差指單根拉索誤差.

圖12　成橋索力對比Fig.12　Comparison with cable force upon completion of the bridge

4　結(jié)　論

本文基于工程控制理論與方法,以大陸首座千米級混合梁斜拉橋為依托,通過理論分析、有限元數(shù)值計算,開展特大跨度混合梁斜拉橋施工全過程關(guān)鍵構(gòu)件計算分析、安全控制等核心問題,深入研究并建立適用于該復(fù)雜結(jié)構(gòu)的監(jiān)控體系,得到如下結(jié)論：

(1) “雙目標(biāo)”幾何控制體系的成功運用,推動并擴大基于幾何控制的全過程自適應(yīng)控體系的適用范疇,能高效、高精度的對復(fù)雜結(jié)構(gòu)進行施工監(jiān)控.系統(tǒng)的研發(fā)在理論與實踐上為復(fù)雜體系的施工控制建立實施原則及控制系統(tǒng)框架,能自動適應(yīng)各類型超大跨度斜拉橋的施工控制.

(2) 理論研究與工程實踐表明,“雙目標(biāo)”幾何控制體系可規(guī)避影響施工控制的諸多不利因素,能建立完善的安全控制體系及策略,對關(guān)鍵構(gòu)件的計算分析及安裝控制等全過程控制的開展提供高效的有力保障,進而保證結(jié)構(gòu)安全、可控,內(nèi)力和線形滿足既定目標(biāo).

(3) 超大跨度混合梁斜拉橋制造澆筑及安裝階段的誤差易導(dǎo)致成橋內(nèi)力和線形偏離理想狀態(tài),探明誤差傳播機理規(guī)律、評價體系、多參數(shù)識別、誤差修正理論及最優(yōu)控制是實現(xiàn)復(fù)雜結(jié)構(gòu)高質(zhì)量控制的關(guān)鍵,是自適應(yīng)控制理論的核心,也是下一階段千米級混合梁斜拉橋全過程控制研究的重點.

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