“數(shù)字浪潮下，沒人能單打獨斗搞定一切”

王斌斌

在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等浪潮下，汽車行業(yè)經(jīng)歷著一場革命。谷歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、各個行業(yè)的對手正在涌入戰(zhàn)場，停步就意味著被淘汰，或者淪為領跑者的附庸。車企巨頭們顯然不會甘心接受這樣的結(jié)局，自我變革勢在必行。

作為全球最大的車企之一，大眾汽車在全球市場共交付逾1070萬輛，蟬聯(lián)全球銷量第一，稅后潤達116.38億歐元，創(chuàng)歷史新高。但3月13日，大眾汽車集團CEO穆倫（Matthias Müller）在德國柏林的財報發(fā)布會上表示，“變化正在發(fā)生，我們已經(jīng)做好了應對更多變化的準備，正在調(diào)整大眾汽車集團這艘巨輪的航向，向著未來全速前進。”

對大眾而言，當務之急是更快把握數(shù)字化趨勢，更好地將數(shù)字化融入到產(chǎn)品和管理中。

三年前，“排放門”事件讓大眾汽車集團跌入深淵，此次公司歷史上最大的危機讓這家德國汽車制造商認識到，過往所確立的優(yōu)勢可能是脆弱的，進而加速大眾的轉(zhuǎn)型與變革。

車企有雄厚的資金投向未來技術，但傳統(tǒng)資產(chǎn)也可能成為轉(zhuǎn)型包袱，怎么平衡現(xiàn)在與未來的利益，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如何競合，大眾也在探索。

3月19日，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）接受《財經(jīng)》記者專訪。在他看來，今后很長一段時間，高效率的燃油車仍將是主流。對于未來，海茲曼強調(diào)了合作伙伴的重要性，在中國，江淮大眾會是面向年輕用戶的新品牌，而上汽奧迪項目還在規(guī)劃產(chǎn)品，電池供應方面，他更愿意看到一個充分競爭的市場。

海茲曼認為，無論業(yè)務如何變化，最重要的是要了解用戶的需求，并明確如何與客戶的移動出行相結(jié)合。對大眾而言，當務之急是更快把握數(shù)字化趨勢，更好地將數(shù)字化融入到產(chǎn)品和管理當中。

所有的措施都應該是循序漸進的

《財經(jīng)》：目前最大的變革來源于動力領域，考慮到燃油車市場的重要性，許多車企都在往純電動車走，這是否是一個好的趨勢？

海茲曼：到2025年，市場上75%到80%的汽車仍然會是內(nèi)燃機汽車。如果將國家提出的平均燃料消耗量的指標也納入考量，這就意味著我們不但要提升新能源汽車的占有率，同樣也要提升內(nèi)燃機汽車的節(jié)能減排效率。

出于這個原因，大眾在未來幾年仍然會推出高效率的內(nèi)燃機汽車車型。當然，這里提到的內(nèi)燃機汽車也包括插電式混合動力汽車車型。

《財經(jīng)》：很多歐洲國家都提出禁售燃油車的口號，站在企業(yè)角度，您認為燃油汽車在什么時候會走向終結(jié)？

海茲曼：在未來很長一段時間，高效率的燃油汽車仍然是主流。

特別是考慮到世界各地人們的用車需求和駕駛習慣所存在的差異性：比如周末想去北京周邊游玩，如果駕駛電動汽車，一個晚上所充的電量即能滿足短途出行的需求;如果在歐洲或者美國，更多是需要駕駛電動汽車長途旅行，這時在行車沿途一定會需要高效能的充電基礎設施。

《財經(jīng)》：所以政府所提出的燃油車禁售法案還只是美好的愿景，而非可實施的方案？

海茲曼：所有的措施都應該是循序漸進的，要通過支持新能源汽車發(fā)展，以更好地實現(xiàn)整個社會的節(jié)能減排。

對中國市場而言，在新能源車補貼退坡之后，需要有其他的措施讓人們更好地接受、購買和擁有新能源汽車。對客戶來說，新能源車的日?？傮w擁有成本應該是與燃油車保持在相同水平。相對而言，中國優(yōu)勢在于能源成本較低，人們每公里所消耗的電量的成本較低，這使得新能源車更容易被用戶接受。

關于續(xù)航里程，我認為大家要考慮不同的使用情景。如果我們僅僅在城市和城市周邊使用新能源汽車，400公里的續(xù)航里程已經(jīng)能夠滿足使用需求。如果有長途用車的需求，就意味著汽車上需要搭載更多的電池，但這也會使車身自重增加，使用成本也相應提高。

車企更應該關注客戶所提出的差異化的出行需求和車輛使用情況，并根據(jù)具體情況為客戶提供針對性的解決方案。

《財經(jīng)》：相比經(jīng)濟型汽車，電動化和自動化對于豪華車來說有多重要？

海茲曼：在豪華汽車市場，我們預測新能源汽車的占有率應該會比其他細分市場稍高。原因在于：一方面，豪華汽車市場的客戶對價格敏感程度較低;另一方面，他們是追求高性能的。

當下沒有任何廠商能單打獨斗完成目標

《財經(jīng)》：大眾汽車集團要轉(zhuǎn)型為出行服務提供商，而不只是汽車制造商，這也是眾多車企的轉(zhuǎn)型方向，核心驅(qū)動力是什么？

海茲曼：這個轉(zhuǎn)型對大眾汽車集團至關重要，如果談到內(nèi)在驅(qū)動力，要從這三個方面來談：數(shù)字化、互聯(lián)互通、共享出行。

長遠來看，除了這三個方面，未來汽車如何實現(xiàn)升級、能否通過數(shù)字化手段來實現(xiàn)等都是我們探索的目標。舉個例子，每隔幾個月，你的手機會向你推送系統(tǒng)升級的更新，在未來，我們車輛的系統(tǒng)和服務也能夠憑借數(shù)字無線的方式進行更新。如何更高效合理地利用相關數(shù)據(jù)，拓展業(yè)務機會，也是正在研究的話題。

大眾汽車集團的優(yōu)勢在于，一旦先進的應用或者數(shù)字化解決方案成熟可用，我們可以在現(xiàn)有的車型中完成部署，比如實現(xiàn)數(shù)字化的升級、數(shù)據(jù)更新等。

《財經(jīng)》：滴滴和優(yōu)步這些企業(yè)帶來的挑戰(zhàn)是否是促使大眾轉(zhuǎn)型的原因之一？如果不轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企會變成共享出行服務商的代工廠嗎？

海茲曼：這也許是他們的美好愿望。

談到滴滴，我們正在和它洽談，有進一步深化合作的計劃，該計劃已經(jīng)初步被公司監(jiān)事會予以批準。

在與滴滴的洽談中，大眾不僅為滴滴提供車輛，而且會探討更多的可能性，讓雙方攜手形成合力，為未來的駕駛者和客戶提供更多的、更優(yōu)質(zhì)的移動出行解決方案。

《財經(jīng)》：我們設想過未來的“終極場景”：共享、無人、智能互聯(lián)的出行，最終是什么樣的企業(yè)能夠過渡到那個階段而不被淘汰？

海茲曼：首先，無論業(yè)務如何變化，最重要的是要了解用戶的需求。其次，企業(yè)應充分了解互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)應用、軟件更新、按需出行的需求，明確它們?nèi)绾闻c客戶的移動出行相結(jié)合。第三，真正地去了解客戶對服務的需求，以數(shù)據(jù)互聯(lián)還是共享出行為主。

最后，當明確以上三個方面之后，企業(yè)需要能夠?qū)ひ挼胶线m的合作伙伴來共同推進這些工作，因為當下沒有任何廠商能單打獨斗地完成這些目標。在未來的汽車銷售方面，我們可能會有對新的合作伙伴的需求，這些需求可以來自于移動出行、網(wǎng)約車服務、充電基礎設施等領域。

《財經(jīng)》：車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作越來越多，但是兩者的基因是不同的，合作中難免產(chǎn)生沖突，如對主導權的爭奪，您怎么看待這種沖突，又該如何解決？

海茲曼：在雙方的合作中，不應過多談論沖突，更要關注合作互補。比如在數(shù)據(jù)應用方面，互聯(lián)網(wǎng)公司具有相當強大的優(yōu)勢，在這種情況下，雙方應考慮如何更好地優(yōu)勢互補，而不是如何相互競爭。

愿意看到一個充分競爭的電池市場

《財經(jīng)》：您之前在日內(nèi)瓦車展提到，西雅特會負責江淮大眾生產(chǎn)的新能源車，江淮大眾品牌的定位具體是怎么樣的，怎么與其他兩家合資公司區(qū)分？

海茲曼：目前西雅特品牌（SEAT）在歐洲是成功的，大眾汽車集團的確是委托西雅特來推動江淮大眾這一合資企業(yè)以及車型研發(fā)的相關工作。在未來你看到江淮大眾的第一輛車時就會看到西雅特的基因，它用以滿足年輕客戶的需求。

與江淮的合資企業(yè)生產(chǎn)的一定是純電動汽車，面向極具競爭力的大眾化市場。在未來，雙方合作研發(fā)的車型會陸續(xù)上市。

《財經(jīng)》：有傳言稱江淮大眾的排他協(xié)議導致蔚來汽車的第二款車無法在江淮生產(chǎn)，是否存在排他性協(xié)議？

海茲曼：我所了解到的情況是，江淮在為蔚來汽車進行生產(chǎn)。從這個角度而言，我們并沒有看到任何沖突。

《財經(jīng)》：如果以后另外兩家合資公司要生產(chǎn)新能源車，如何與江淮大眾來協(xié)調(diào)和分配利益？

海茲曼：目前，上汽大眾和一汽-大眾這兩家企業(yè)已經(jīng)開始在生產(chǎn)新能源汽車，比如插電式混合動力汽車。今后，一汽-大眾奧迪還會生產(chǎn)混合動力的SUV車型。從2019年開始，生產(chǎn)基于MQB平臺的純電動汽車;到2021年，基于MEB平臺的純電動新能源車型將從兩個合資企業(yè)下線。

江淮大眾面向的是大眾化的新能源汽車市場，即將上市的第一款車型將會是一款A0級的SUV車型。在未來幾年，江淮大眾將集合大眾集團、西雅特品牌以及江淮汽車自身的研發(fā)力量，推出更多的新能源車型。

我們的目標并非在三家合資企業(yè)之間制造競爭，而是讓三家合資企業(yè)各自發(fā)展針對性的市場區(qū)間，以便整個大眾汽車集團在市場上取得更大的競爭力。

《財經(jīng)》：有消息稱保時捷在中國銷量達10萬后或國產(chǎn)化，屆時是否會考慮上汽？

海茲曼：保時捷品牌沒有國產(chǎn)化的計劃。

《財經(jīng)》：目前中國對國產(chǎn)電池有補貼，大眾也選擇和寧德時代合作，如果此后政策放開或取消補貼，大眾是否會考慮和國外的廠商合作？

海茲曼：我愿意看到一個充分競爭的電池市場，唯有競爭，才有好產(chǎn)品。從電芯層面來看，哪一家廠商能夠提供更大的能量密度，它便具有市場競爭力。在這一前提之下，不管是中國公司還是外國公司，只要質(zhì)量達到要求，我們都愿意與它們建立合作。

《財經(jīng)》：在過去五年中，中國市場對于大眾汽車越來越重要，這是否意味著大眾中國話語權的提高，以及在產(chǎn)品選擇、投資方面自主權的增大？

海茲曼：大眾汽車集團（中國）在整個集團中的影響力是非常大的，我本人是大眾汽車集團董事會的成員。我經(jīng)常在中德兩國之間旅行，目的是為了讓中國市場和德國總部之間能夠保持良好的銜接，保證中國市場的需求能夠被準確地反映到總部。

當集團談到要實現(xiàn)產(chǎn)品與策略的合力，我們會清楚地看到歐洲客戶的需求與中國客戶是不同的。我的工作就是保證中國客戶不同的需求能得到總部的理解、認可和充分考慮。

《財經(jīng)》：您提到大眾汽車集團既傳統(tǒng)又龐大，中國出現(xiàn)的大量造車新勢力，是否會對大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企造成巨大沖擊？您認為什么樣的造車新勢力能活下來？

海茲曼：對于新造車勢力，我非常敬佩它們的勇氣，因為它們當中的很多企業(yè)在沒有可借鑒的經(jīng)歷和經(jīng)驗的基礎上，就勇敢地去投資和推進工作。

對大眾汽車集團而言，還是那句話，我們需要借鑒的是，更快把握數(shù)字化趨勢，更好地把數(shù)字化融入到產(chǎn)品和管理當中。