長江經(jīng)濟帶貨運量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變分析

(重慶交通大學　重慶　400074)

交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)，貨運與經(jīng)濟發(fā)展也同樣有著必然的內(nèi)在聯(lián)系。通過對區(qū)域貨運與經(jīng)濟的演變特征分析發(fā)現(xiàn)貨運演變受到區(qū)域分工、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源供給的影響[1]，貨運發(fā)展受到人均GDP的影響。近年來，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略被不斷完善，但長江經(jīng)濟帶仍受到了長江三峽貨流量超飽和狀態(tài)的嚴重制約。為此，本文將根據(jù)長江經(jīng)濟帶的工業(yè)化演進來分析其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，通過回歸分析研究長江經(jīng)濟帶貨運量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)性。

一、工業(yè)化階段劃分與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變

工業(yè)化理論揭示了經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的內(nèi)在聯(lián)系以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進的歷史和邏輯序列性的規(guī)律，工業(yè)化階段演進可作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的相對指標。采用陳佳貴等人[2]的地區(qū)工業(yè)化水平的評價方法，結(jié)合長江經(jīng)濟帶的實際情況，遵循相關(guān)數(shù)據(jù)的科學性、可獲取性，構(gòu)建了長江經(jīng)濟帶工業(yè)化水平評價體系，如表1。

表1　工業(yè)化不同階段的標志值

用階段閾值法對指標進行無量綱化，得到各基本指標的評價值，選取2005—2015年長江經(jīng)濟帶九省二市的經(jīng)濟數(shù)據(jù)作為研究對象，采用加權(quán)合成法對長江經(jīng)濟帶工業(yè)化水平進行綜合評價，得到2005-2015年長江經(jīng)濟帶從工業(yè)化中期前半階段進入工業(yè)化中期后半階段，正在進入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由“二三一”到“三二一”，農(nóng)業(yè)勞動力占比逐漸下降。

在2005-2015年的工業(yè)化進程中，第一產(chǎn)業(yè)的主要產(chǎn)品品種保持不變，產(chǎn)量基本是逐年上升，產(chǎn)量增速逐漸趨于平穩(wěn)。在工業(yè)化中期前半階段，受2006年旱災、2008年低溫雨雪冰凍災害和汶川大地震等重大自然災害的影響，產(chǎn)量增速波動較大，受工業(yè)化進程的影響相對較小。第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了以輕工業(yè)為中心向以重化工業(yè)為中心的發(fā)展轉(zhuǎn)變，工業(yè)化中期前半階段的工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量增速均高于后半階段，產(chǎn)品產(chǎn)量占全國同類產(chǎn)品產(chǎn)量比例的差異化發(fā)展較大，加工、組裝工業(yè)逐漸取代原材料工業(yè)成為工業(yè)生產(chǎn)的重心。

二、貨運量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)化進程密切相關(guān)，不同的工業(yè)化階段對應不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，用2005-2015年長江經(jīng)濟帶的工業(yè)化綜合評價值(X)作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的相對指標，用鐵、公、水貨運總量(Y1)，單位GDP產(chǎn)生的貨運總量(Y2)，鐵路貨運量(Y3)，單位GDP產(chǎn)生的鐵路貨運量(Y4)，公路貨運量(Y5)，單位GDP產(chǎn)生的公路貨運量(Y6)，水路貨運量(Y7)，單位GDP產(chǎn)生的水路貨運量(Y8)分別做被解釋變量，進行回歸分析，如表2。

表2　貨運量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的回歸分析

注：括號里是t檢驗值。

2005-2015年長江經(jīng)濟帶工業(yè)化綜合評價值與鐵、公、水貨運總量呈正比，與單位GDP產(chǎn)生的貨運總量呈反比，表示隨著長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、工業(yè)化中期前半階段向后半階段過渡，長江經(jīng)濟帶貨運總量增加，但單位GDP產(chǎn)生的貨運總量減少，即隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，運輸?shù)漠a(chǎn)品量、產(chǎn)品的平均價值都增加，運輸?shù)漠a(chǎn)品也由體積大、數(shù)量多、重量重的水泥、鋼鐵等原材料產(chǎn)品向體積小、批量小、質(zhì)量輕的微型電子計算機、集成電路等高度加工產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。

在長江經(jīng)濟帶工業(yè)化中期前半階段向后半階段發(fā)展過程中，公路、水路運輸?shù)呢浳锪慷加兴黾樱\輸?shù)呢浳锲骄鶅r值有所提高，運輸?shù)漠a(chǎn)品逐漸輕便化，同時鐵路貨運受歷史影響，一直沿用計劃經(jīng)濟條件下形成的貨運組織方式，主要承擔大宗貨物的運輸且運輸速度較慢，不能滿足產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下貨物運輸產(chǎn)品種類日益豐富追求時效性、便捷性的需求，但鐵、公、水三種運輸方式的貨運總量情況與工業(yè)化進程相適應。在貨運量以及貨運產(chǎn)品平均價值方面方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變對貨運總量的影響最大，其次是公路貨運量、水路貨運量。

三、結(jié)論

長江經(jīng)濟帶九省二市在11年(2005-2015年)中，工業(yè)化水平由工業(yè)化中期前半階段進入工業(yè)化中期后半階段，在2015年進入工業(yè)化后期階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由“二三一”調(diào)整到“三二一”。在長江經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變過程中，公路、水路運輸?shù)玫桨l(fā)展，貨運量和運輸產(chǎn)品的平均價值都得以增加，逐漸適應貨運市場發(fā)展；但鐵路運輸發(fā)展較為滯后，不能滿足產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的貨運需求。其中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變對公路運輸?shù)挠绊懘笥趯λ愤\輸?shù)挠绊?。目前，長江經(jīng)濟帶的發(fā)展受到貨物運輸?shù)闹萍s，為促進九省二市經(jīng)濟與運輸?shù)膮f(xié)同發(fā)展，重視水運與公路貨運發(fā)展的同時更應重視鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，重視鐵路貨運發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同步發(fā)展。

【參考文獻】

[1]張蕾,陳雯,陳曉等.泛長三角鐵路貨運空間格局演變及影響機制[J].地域研究與開發(fā),2010(05):39-44.

[2]陳佳貴,黃群慧,鐘宏武.中國地區(qū)工業(yè)化進程的綜合評價和特征分析[J].經(jīng)濟研究,2006(06):4-15.