風(fēng)制動(dòng)管系漏泄質(zhì)量故障分析及整改

周文智　黃軍

摘要：根據(jù)廠外風(fēng)制動(dòng)管系漏泄、折斷情況，分析產(chǎn)生的原因，制定管系組裝工藝要求，從而降低管系漏泄、折斷故障發(fā)生率，提高風(fēng)制動(dòng)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：管系；漏泄；分析；整改

一、全路管系質(zhì)量問(wèn)題典型故障的情況分析：

根據(jù)鐵路總公司典型故障通報(bào)文件的數(shù)據(jù)顯示，中車(chē)各子公司廠修貨車(chē)典型故障的貨車(chē)空氣制動(dòng)裝置故障，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他部位故障發(fā)生率，而其中大部分為制動(dòng)管系裂折和漏泄故障。

廠修貨車(chē)制動(dòng)管系故障在制動(dòng)裝置故障中的平均占比（%）如下表：

廠名 武漢 常州 二七 石家莊 南方匯通

比例 88.08 89.75 88.27 90.39 88.49

由此可見(jiàn)，廠修貨車(chē)制動(dòng)管系的檢修質(zhì)量已成為影響典故排名的重要因素。

二、分公司管系質(zhì)量問(wèn)題典型故障的情況分析：

根據(jù)典故通報(bào)文件的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，常州分公司廠修貨車(chē)制動(dòng)裝置故障集中為制動(dòng)支管系裂折和制動(dòng)支管或接頭漏泄（以2012年故障發(fā)生率為例）。

三、分析廠外管系質(zhì)量問(wèn)題的主要表現(xiàn)情況：

2014年4月7日～9日，常州分公司質(zhì)量檢驗(yàn)處、工藝處、駐常州機(jī)車(chē)車(chē)輛驗(yàn)收室相關(guān)人員到鄭州局鄭州北車(chē)輛段運(yùn)用車(chē)間的站修所進(jìn)行調(diào)研，風(fēng)制動(dòng)管系漏泄的主要問(wèn)題表現(xiàn)在：

1、與測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的兩根DN10管接頭體易發(fā)生斷裂、漏泄。

2、副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接接頭處漏泄。

3、主管S管靠近副風(fēng)缸一端易發(fā)生漏泄。

結(jié)合廠內(nèi)在原車(chē)原用管系組裝后的試驗(yàn)情況，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)與測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的兩根DN10管、副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接管接頭體易發(fā)生裂開(kāi)而漏泄，因此測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的二根DN10管、副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接接頭處的檢修、組裝狀況，應(yīng)該是我們控制的重中之重。

發(fā)生管系質(zhì)量問(wèn)題的主要原因分析：

1.與測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的二根DN10管接頭體易發(fā)生斷裂、漏泄：

由圖（1）可見(jiàn)，由于與測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的二根DN10管子（1、2）橫向長(zhǎng)度達(dá)3500mm，法蘭接頭連接時(shí)極易造成管配件不到位，特別是管（2）與聯(lián)接的支管三通連接時(shí)，操作員工只會(huì)大約把控支管三通的組裝角度，將連接接頭的螺栓緊固，在組裝管吊卡及調(diào)整傳感閥吊座時(shí)，測(cè)重機(jī)構(gòu)吊裝時(shí)可以在支架與吊座間加裝厚度為（0-32）mm的墊板，造成支架的位置在垂直方向上有較大尺寸的位移，而二根DN10管吊座的位置是不變的，導(dǎo)致了DN10管強(qiáng)迫組裝；DN10管外徑為φ17mm，相對(duì)較軟，即使是組裝上有問(wèn)題時(shí)，也可以通過(guò)人為改變管子的形狀來(lái)滿(mǎn)足管系的組裝，導(dǎo)致管接頭受力嚴(yán)重，車(chē)輛在裝載、運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)體會(huì)產(chǎn)生較大的變形，導(dǎo)致DN10管接頭受力變形加大，超過(guò)了E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生DN10管接頭體發(fā)生斷裂、漏泄。

2.副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接接頭處漏泄。

副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接管橫向長(zhǎng)度為1000mm， 相對(duì)彈性較大，即使是組裝上有問(wèn)題，也可以通過(guò)人為改變管子的形狀來(lái)滿(mǎn)足管系的組裝，導(dǎo)致管接頭嚴(yán)重受力；其次管卡吊組裝時(shí)由于經(jīng)常會(huì)在未調(diào)整好管吊與連接管的距離就將管卡吊緊固，導(dǎo)致管受力變形更大，造成接頭受力變形，接頭變形量超過(guò)了E型密封圈的預(yù)壓縮量從而產(chǎn)生管接頭處嚴(yán)重漏泄。

3.主管S管靠近副風(fēng)缸一端易發(fā)生漏泄。

由圖（2）可見(jiàn)，S管（2）與直管連接時(shí)，一般情況下不會(huì)形成偏差，但在組裝管吊卡（4）時(shí)，由于管吊較長(zhǎng)，在組裝過(guò)程中易使直管順向管吊，導(dǎo)致S管（2）的兩端接頭（1、3）變?yōu)槭芰顟B(tài)，車(chē)輛在裝載、運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)體產(chǎn)生的變形，造成遠(yuǎn)離管吊卡的接頭（1）受力變形加大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生管接頭漏泄。

四、目前分公司采取的控制措施：

根據(jù)運(yùn)裝貨[2012]45號(hào)文件要求，制定了管系配件檢修、組裝工藝術(shù)要求，在管系組裝作業(yè)過(guò)程中，控制管配件不進(jìn)行強(qiáng)迫組裝，并保證管接頭組裝后E型密封圈有一定的預(yù)壓縮量，組裝后用木錘對(duì)管接頭進(jìn)行敲打，讓組裝不良的狀況得到釋放，并用延長(zhǎng)保壓時(shí)間的方法進(jìn)行漏泄檢查。由于法蘭連接的管接頭接觸面較大，用防漏劑進(jìn)行檢查，不易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，現(xiàn)采用延長(zhǎng)保壓時(shí)間的方法：即制動(dòng)保壓位延時(shí)3min，不得產(chǎn)生明顯的漏泄（超過(guò)5Kpa就能發(fā)現(xiàn)），近一年在交驗(yàn)過(guò)程中基本上未發(fā)生管系漏泄。但修理車(chē)出廠后，通過(guò)車(chē)輛在裝載、運(yùn)行過(guò)程中還出現(xiàn)了許多漏泄情況，說(shuō)明管接頭的變形量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)E型密封圈的預(yù)壓縮量，從而產(chǎn)生管接頭漏泄，需要下一步進(jìn)行完善。

五、下一步將完善的控制措施：

（一）規(guī)范DN15連接管的組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少與測(cè)重機(jī)構(gòu)連接的二根DN10管接頭體與管系焊接處易發(fā)生斷裂、漏泄（如圖1）：

將各連接管與各閥順序連接，并組裝管吊卡，但不緊固各組裝螺栓，當(dāng)傳感閥調(diào)整

墊超過(guò)20mm，在管吊卡墊上增加10mm的調(diào)整墊；各風(fēng)缸、閥的組裝螺栓緊固；管吊卡螺栓組裝到位，但不緊固；各管聯(lián)接法蘭螺栓緊固到位；管吊卡螺栓緊固到位。

（二）規(guī)范副風(fēng)缸管與中間體、副風(fēng)缸連接管的組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少接頭漏泄：

將連接管與閥、風(fēng)缸按順序進(jìn)行連接；風(fēng)缸、閥的組裝螺栓緊固；各管聯(lián)接法蘭螺栓緊固

到位；調(diào)整管吊卡與管子間的墊板，確保管子、管吊、墊板基本上無(wú)間隙、不受力；管吊卡螺栓緊固到位。

（三）規(guī)范主管卡組裝順序，減少管接頭的變形量，從而減少接頭漏泄（如圖2）：

將各主管按順序進(jìn)行連接；從1位開(kāi)始逐個(gè)組裝管吊卡；檢查S管在2位端的管吊卡

中心與管子中心是否存在偏差，無(wú)偏差時(shí)就組裝管吊卡，有偏差時(shí)可將原管吊座割除，重新組裝管吊座，再組裝管吊卡，保證主管在前后方向不再受力；將其它的管吊卡逐個(gè)組裝。

六、結(jié)束語(yǔ)：

風(fēng)制動(dòng)管系漏泄已成為各貨修廠家的主要質(zhì)量故障，通過(guò)故障分析，找出主要原因，制

定有效的整改方案及工藝方法，常州分公司的典型故障率將會(huì)明顯降低。

參考文獻(xiàn)：

[1]TG/CL 110-2011《鐵路貨車(chē)廠修規(guī)程》

[2]鐵運(yùn)〔2008〕《鐵路貨車(chē)制動(dòng)裝置檢修規(guī)則》

作者簡(jiǎn)介：周文智（1972.9——），女，高級(jí)工程師，本科，1996年7月畢業(yè)于北方交通大學(xué)。