軌道交通換乘視野下蘇州古城公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃策略研究

楊美佳，朱建達(dá)

（蘇州科技大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇 蘇州 215011）

隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車的增長與用地限制的矛盾不斷激化。蘇州古城聚集了大量人流和城市功能，其空間格局保護(hù)導(dǎo)致城市交通發(fā)展滯后，難以滿足當(dāng)前需要，使古城進(jìn)入保護(hù)與發(fā)展兩難的尷尬局面。國外對(duì)公共自行車與軌道交通的接駁研究由來已久，Spillis[1]和Burns[2]等研究關(guān)于設(shè)置公共自行車換乘設(shè)施影響因素，建立選址模型，最終以最低費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)作為參考因素；在Ardeshirt的研究中，確定影響站點(diǎn)選擇的相關(guān)因素的權(quán)重，再根據(jù)具體背景選取主要因素，改善交通擁堵[3]。國內(nèi)對(duì)公共自行車系統(tǒng)有一定的研究，石曉風(fēng)[4]基于集約城市理論，通過對(duì)杭州公共自行車建設(shè)和使用狀況調(diào)查分析，構(gòu)建自行車交通網(wǎng)。但是基于古城的特殊環(huán)境下軌道交通換乘的研究涉及很少。

文中研究對(duì)象是蘇州古城，占地約14.2 km2，這里是蘇州的發(fā)展起點(diǎn)。所謂蘇州古城，一般是指護(hù)城河內(nèi)的區(qū)域，擁有傳統(tǒng)的“水路相鄰，河街平行”的雙棋盤格局，街道空間尺度迎合慢性交通的發(fā)展[5]。面對(duì)古城一系列問題，基于軌道交通在古城區(qū)匯集的契機(jī)，以及公共自行車在古城的大力發(fā)展，采用“軌交+慢性”組合系統(tǒng)，為解決古城的交通和環(huán)境問題出謀劃策。

1　蘇州古城交通現(xiàn)狀概況

1.1　交通擔(dān)當(dāng)——城市功能與交通匯集

古城周邊相城區(qū)、虎丘區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)四區(qū)環(huán)繞，各區(qū)之間多通過古城南北向人民路和東西向干將路進(jìn)行交通聯(lián)系，產(chǎn)生大量穿越交通；隨著外圍新區(qū)的建設(shè)，大量行政辦公和工業(yè)用地等已經(jīng)向外有機(jī)疏散，但這里依然是優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源的集中地，大量交通匯集此處。

蘇州古城內(nèi)公共交通方式僅包括軌道交通、公交車、公共自行車。蘇州古城大力發(fā)展軌道交通這唯一的現(xiàn)代化公共交通工具，未來將建成9條軌道交通線路，其中5條經(jīng)過古城，形成“三橫兩縱”的軌道交通骨架，古城現(xiàn)運(yùn)行軌交線路1號(hào)線，2號(hào)線和4號(hào)線（見圖1）。

古城內(nèi)公共自行車站點(diǎn)有56個(gè)左右（見圖2），站點(diǎn)日后還會(huì)逐步完善；蘇州在2017年初出現(xiàn)了共享單車，目前了解到有ofo公司的小黃車、Hellobike公司的小白車和快兔共享單車，共享單車作為公共自行車的補(bǔ)充，可以更好地為城市服務(wù)。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，59條公交線路通過古城區(qū)（見表1），占蘇州市區(qū)公交線路的13.5%，公交線路與虎丘區(qū)、吳中區(qū)、工業(yè)園區(qū)聯(lián)系緊密，同時(shí)古城區(qū)內(nèi)公交站點(diǎn)分布呈現(xiàn)不均現(xiàn)象（見圖3）。

圖1　古城現(xiàn)行（包括在建）軌道交通分布圖

圖2　蘇州古城公共自行車站點(diǎn)分布圖

圖3　古城公交車站分布圖

表1　古城區(qū)公交車線路通行統(tǒng)計(jì)表

1.2　人流聚集——市民與游客慕名而至

古城區(qū)人口密度大，現(xiàn)狀常住人口 29.25萬人，古城區(qū)的人口密度高至1.54萬人/km2，遠(yuǎn)高于市區(qū)0.25萬人/km2的標(biāo)準(zhǔn)，人口密度已經(jīng)接近香港的兩倍[6]，其中人均居住用地僅為 18.56 m2/人，與國標(biāo)人均23～36 m2/人的水平相去甚遠(yuǎn)[7]。蘇州古城城市特色凸顯，有拙政園、獅子林等69座古典園林，2 500多年歷史的詩意沉淀，讓世界游客趨之若鶩（見表2）。蘇州古城游客人數(shù)逐年上漲，給古城交通帶來巨大的壓力，尤其是在節(jié)假日，游客集聚，瞬時(shí)壓力明顯。古城吸納的蘇州本地人加上外地游客，形成大量人流聚集于此。

表2　旅游人數(shù)統(tǒng)計(jì)表

1.3　歷史縮影——縱橫交錯(cuò)的街巷格局

蘇州古城塑造了宜人的空間尺度、連續(xù)的街巷界面，變換的河街空間、進(jìn)退的建筑格局給街巷空間帶來豐富的變化[8]。古城內(nèi)密集的街巷空間，是蘇州的特色文化符號(hào)，杜絕任何以破壞古城肌理為代價(jià)的開發(fā)活動(dòng)。由于古城格局形成的開放式住區(qū)，不同于現(xiàn)代封閉的小區(qū)模式，開放的街巷是慢行交通可以利用的天然空間，加以修整建設(shè)自行車道，不僅解決行人的交通需求，更讓游客充分滲透到古城內(nèi)部，感受古城風(fēng)韻。

2　軌交視野下交通問題分析

2.1　配套體系滯后，系統(tǒng)發(fā)力不足

軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的集合，要充分考慮配套的接駁設(shè)施，如若地面交通缺乏網(wǎng)絡(luò)化交通的集聚效應(yīng)，軌道交通的效益便難以最大化。公共自行車是軌道交通的配套體系之一，從換乘時(shí)間分析，節(jié)約時(shí)間是用戶使用的一個(gè)重要目的，如果取用車輛花費(fèi)過高的時(shí)間成本，就會(huì)導(dǎo)致用戶流失，因此，接駁的時(shí)間矛盾主要來自取車時(shí)耗；從換乘空間分析，接駁空間設(shè)計(jì)不足，換乘不便，換乘指示標(biāo)識(shí)不足甚至沒有，這給部分市民尤其是游客帶來了麻煩；從后勤保障上說，公共自行車作為公共產(chǎn)品，系統(tǒng)的正常運(yùn)行依賴人工調(diào)度以及工作人員對(duì)用戶問題的及時(shí)解決，否則會(huì)給使用帶來極大不便。2017年推出的共享單車，無樁設(shè)計(jì)在帶來一定便利的同時(shí)，也附加了管理方面的難題。由于共享單車停車不受車樁限制，出現(xiàn)“亂停占道”現(xiàn)象、車輛“私藏”現(xiàn)象，方便自身使用，卻影響了共享單車的流通；共享單車在管理方面也存在漏洞，相關(guān)的規(guī)定不夠完善，造成有些素質(zhì)低下的人惡意損毀車輛，使車輛無法正常使用。

2.2　交通組織不當(dāng)，人流疏散困難

古城是人流聚集的區(qū)域，如果沒有恰當(dāng)?shù)慕煌ńM織，就會(huì)出現(xiàn)擁堵。古城公交車，軌道交通分布不均，并且公共自行車與公交車結(jié)合不夠緊密（見圖4），導(dǎo)致公共交通間的換乘不足，整個(gè)交通難成系統(tǒng)。圖5中可以看出，由于古城內(nèi)大量街巷的存在，導(dǎo)致公交車站點(diǎn)難以深入，尤其在以拙政園為中心的游客密集區(qū)，包括獅子林、平江歷史文化街區(qū)、蘇州博物館，這里只有少數(shù)幾個(gè)公交站點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿足需求，游客很難到達(dá)目的地；軌道交通無法達(dá)到門對(duì)門的效應(yīng)，距離古城幾個(gè)重要旅游景點(diǎn)也有相當(dāng)?shù)木嚯x?！白詈笠还铩钡膯栴}是古城交通的癥結(jié)。

圖4　公共自行車與公交站點(diǎn)組合分布圖

圖5　動(dòng)車交通規(guī)劃組織

2.3　街巷利用不足，忽視慢性交通

蘇州古城道路網(wǎng)絡(luò)沿襲歷史框架，區(qū)內(nèi)雙向六車道僅有干將路一條，另一條主干道人民路為雙向四車道，其它道路從通行能力和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上來看，僅屬于城市次干道或支路等級(jí)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以滿足需求，交通容量十分有限。通過對(duì)《蘇州歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃（2013-2030）》中提出的“全面保護(hù)名城”政策進(jìn)行分析，以及對(duì)古城現(xiàn)狀道路的解讀，單純依賴機(jī)動(dòng)車道路疏解擁堵勢(shì)單力薄，而軌道交通、慢性交通在古城交通中頗具潛力。對(duì)于歷史發(fā)展遺留下的街巷空間，規(guī)劃未充分考慮其價(jià)值，導(dǎo)致里弄空間布局混亂，通行能力差，隨意停車現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏監(jiān)督管理等一系列的問題導(dǎo)致街巷環(huán)境差，交通利用率低下。

3　公共自行車換乘軌道交通可行性分析

3.1　換乘行為助力于古城環(huán)境保護(hù)

政府曾經(jīng)在2005年及2012年二度下發(fā)文件[9-10]，強(qiáng)調(diào)要優(yōu)先發(fā)展公共交通，構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好的社會(huì)形態(tài)。公共自行車接駁軌道交通已作為各大城市的交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，上海和北京分別有大概55%和58.4%的受訪者采取這種換乘模式出行[11]。據(jù)調(diào)查，由于蘇州公共自行車的使用，一年的減排量相當(dāng)于種植了5 000棵大樹。因此，蘇州可通過綠色交通工具的使用來改善環(huán)境問題，達(dá)到保護(hù)古城的目的。

3.2　古城具備公共自行車出行基礎(chǔ)

TOD（Transit Oriented Development）是一種緊湊集約的發(fā)展模式，以公交站點(diǎn)為中心建立的集多種城市功能為一體的片區(qū)。TOD模式下的公共自行車系統(tǒng)更容易完成車輛調(diào)度，保障各個(gè)站點(diǎn)的自循環(huán)。以公共交通為核心，蘇州古城是多種城市功能集中的片區(qū)，這種TOD模式有助于公共自行車完成自身的循環(huán)，一定程度上減少早晚高峰使用的調(diào)度問題。

姑蘇區(qū)機(jī)動(dòng)車行車速度比新區(qū)低10 km/h左右，或多或少低于其它各區(qū)（見圖6），這說明古城區(qū)的道路現(xiàn)狀已難以容納更多的機(jī)動(dòng)車。機(jī)動(dòng)車交通趨于飽和，軌道交通的優(yōu)勢(shì)在古城更加明顯，多元換乘方式的需求突顯。蘇州古城居住形式不同于絕大多數(shù)的封閉式住區(qū)模式，開暢型的住區(qū)提供了城市支路，彌補(bǔ)古城道路密度低的不足。

3.3　換乘有效擴(kuò)張軌交服務(wù)半徑

公共自行車換乘軌道交通將服務(wù)半徑擴(kuò)展到3 000 m左右，改善了軌道交通接入、輸出端的問題，將大量遠(yuǎn)距離出行引導(dǎo)到快速軌道交通體系中。公共自行車系統(tǒng)作為軌道交通配套設(shè)施，在地面建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化公共自行車站點(diǎn)，包羅古城大街小巷，與地下軌道交通相得益彰。通過古城區(qū)的1號(hào)線、2號(hào)線和4號(hào)線共同為古城區(qū)服務(wù)，按3 000 m的服務(wù)半徑分析，影響范圍覆蓋整個(gè)片區(qū)，說明古城具有良好的換乘基礎(chǔ)。

4　軌交換乘引導(dǎo)下的公共自行車組織策略分析

4.1　完善配套體系構(gòu)建系統(tǒng)吸引核

4.1.1完善軌道交通換乘體系公共自行車系統(tǒng)作為軌道交通的配套系統(tǒng)，與軌道交通站點(diǎn)、與軌道交通站點(diǎn)直接銜接的公交線路上的公交站點(diǎn)充分結(jié)合，通過以軌道交通站點(diǎn)為目的地的網(wǎng)絡(luò)化交通，使用其它交通工具，擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)半徑。對(duì)于共享單車項(xiàng)目，做為公共自行車的補(bǔ)充，工作人員收集到散布在各地的車輛后，為更大地發(fā)揮車輛效能，選擇把車輛集中在與軌道交通和軌交站點(diǎn)直接銜接的公交線路上。軌道交通結(jié)合公共自行車模擬私家車出行無縫銜接的優(yōu)勢(shì)，倡導(dǎo)更多的人選擇軌道交通出行。

4.1.2簡(jiǎn)化公共自行車使用流程蘇州古城區(qū)做為旅游勝地，全年游客數(shù)量巨大，“軌交+慢性”系統(tǒng)讓沒有私人交通工具的游客可以自由使用“快速+便捷”的交通服務(wù)。在對(duì)古城公共自行車100名使用者的實(shí)地調(diào)研中，使用公共自行車的游客僅占5%，數(shù)據(jù)說明在游客中公共自行車的使用還有待普及。普及的癥結(jié)在于租車這一環(huán)節(jié)，2016年蘇州全市范圍內(nèi)已采用手機(jī)掃碼、支付寶繳押金、隨借隨還服務(wù)，改善了繁冗的辦卡流程，有效地提高了公共自行車在游客間的使用率。

4.1.3優(yōu)化公共自行車運(yùn)營服務(wù)公共自行車站點(diǎn)有位可停，有車可借，才能保證正常使用，因此，后勤保障人員要實(shí)時(shí)關(guān)注各站點(diǎn)用車狀況，及時(shí)進(jìn)行車輛調(diào)度。對(duì)于共享單車來說，其停放位置可以自由選擇，可以直接停放在路邊，自由度更大就代表需要調(diào)控的力度更大，把車輛匯總在人流密集的區(qū)域才能提高車輛運(yùn)營效率。

圖6　2013年與2014年蘇州市區(qū)主要道路行程車速比較圖

對(duì)運(yùn)行企業(yè)來說，要提高自身的管理水平和服務(wù)能力，面對(duì)胡亂停放和損毀行為，通過技術(shù)手段和經(jīng)濟(jì)手段控制用戶行為；對(duì)政府來說，企業(yè)通過市場(chǎng)提供了公共產(chǎn)品，政府應(yīng)該發(fā)揮監(jiān)督管理作用，促進(jìn)公共自行車向更健康的方向發(fā)展，2016年12月，《蘇州市公共自行車交通系統(tǒng)管理辦法》印發(fā)，由政府牽頭指導(dǎo)公共自行車的發(fā)展；對(duì)于用戶來說，公共自行車提供了一種便利優(yōu)惠的出行方式，使用者應(yīng)遵守規(guī)則，提高自身素質(zhì)，善待車輛。

4.2　甄選公共自行車站點(diǎn)

4.2.1接駁點(diǎn)與軌道交通的銜接在軌道交通站點(diǎn)附近，在出入口閑置空間放置公共自行車站點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)化銜接交通間的距離指標(biāo)大概為50～80 m，換乘站點(diǎn)設(shè)置時(shí)應(yīng)充分考慮，另一方面要考慮與地面其它交通工具的緊密結(jié)合。其規(guī)模要求合理，自行車換乘規(guī)模預(yù)測(cè)普遍采用的公式是通過交換量進(jìn)行推算[12]，即

其中，V為自行車換乘需求量；P為軌道交通引力范圍內(nèi)成年職工數(shù)量；K1為軌道交通引力范圍內(nèi)居民采用自行車出行的比例；K2為采用自行車長距離出行的比例。

這只是公共自行車數(shù)量的基礎(chǔ)預(yù)測(cè)，具體的實(shí)施還要根據(jù)不同的情境具體分析。換乘站點(diǎn)在設(shè)置時(shí)要防止自行車流和人流的相互干擾，避免自行車交通對(duì)道路產(chǎn)生干擾，還要考慮減少成本和管理難度。

4.2.2站點(diǎn)與社區(qū)空間的耦合古城內(nèi)開暢式住區(qū)模式和居住區(qū)“推倒圍墻”的設(shè)想，為公共自行車走進(jìn)社區(qū)提供了契機(jī)，通過城市交通部門與保衛(wèi)處的協(xié)調(diào)，讓站點(diǎn)可以深入社區(qū)。在居住小區(qū)、大型公共服務(wù)設(shè)施等區(qū)域周邊，與軌道交通有換乘銜接的公共自行車站點(diǎn)，組織“軌道站點(diǎn)-社區(qū)公共自行車站點(diǎn)”以及“社區(qū)服務(wù)中心-次級(jí)社區(qū)服務(wù)中心”分層級(jí)的空間耦合與聯(lián)動(dòng)。通過建立有效的“后繼”布點(diǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制，吸引更多潛在使用者，同時(shí)使用共享單車彌補(bǔ)公共自行車站點(diǎn)不夠深入的問題。例如，古城內(nèi)公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)難以深入的片區(qū)，通過設(shè)置公共自行車接駁，快速疏散人流。

4.2.3加強(qiáng)多方協(xié)同站點(diǎn)規(guī)劃隨著人們?cè)絹碓疥P(guān)注城市交通與土地利用規(guī)劃的協(xié)同作用，公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)該與古城土地利用規(guī)劃、旅游規(guī)劃相協(xié)調(diào)。公共自行車系統(tǒng)的布設(shè)與運(yùn)營要兼顧政府、企業(yè)和用戶的三方利益訴求，滿足三方訴求，謀求共同利益。

4.3　優(yōu)化公共自行車線路

4.3.1挖掘古城街巷空間通過研究發(fā)現(xiàn)，從出發(fā)點(diǎn)到目的地之間會(huì)存在各種障礙物，難以進(jìn)行點(diǎn)與點(diǎn)之間的直線行走，因此，道路交叉口密度增大，平均邊長減小，慢性出行的繞路程度就會(huì)相應(yīng)變少[13]。古城內(nèi)宜人的街區(qū)尺度、較高的街巷密度，使得老式里弄區(qū)具備自行車出行的基礎(chǔ)。古城借助于星羅密布的街區(qū)小巷，合理規(guī)劃路線，設(shè)置路面標(biāo)識(shí)指引，塑造便捷的騎行網(wǎng)絡(luò)。例如古城內(nèi)大型交通無法深入的地段，借助街巷串聯(lián)各個(gè)旅游景點(diǎn)，使出行更加方便。

4.3.2保障騎行的路權(quán)分配古城的高密度交通造成機(jī)非沖突、停車空間不足、沿街停車、占用非機(jī)動(dòng)車道停車等問題成為常態(tài)，合理的城市道路資源分配、保障非機(jī)動(dòng)道寬度、連續(xù)性與豐富性的道路綠化設(shè)置，對(duì)于提高公共自行車使用率，提升騎行及整個(gè)城市的空間環(huán)境品質(zhì)等意義重大。丹麥的歐登塞市利用地面高差設(shè)計(jì)，劃分人行道、自行車道和機(jī)動(dòng)車道，形成物理分隔，從而提高了自行車出行的安全性，讓各類使用者受益[14]。通過合理的路權(quán)分配，尊重公共自行車的存在價(jià)值，保障其行車空間。

4.3.3打造宜人的騎行空間規(guī)劃線路將社會(huì)活動(dòng)與騎行活動(dòng)充分融合，并注重空間的的精細(xì)化設(shè)計(jì)。在文化活動(dòng)的布局與組織方面，成都將公共自行車系統(tǒng)與旅游景點(diǎn)相結(jié)合，組織騎行活動(dòng)，不僅提升了市民和游客對(duì)成都騎行文化的認(rèn)知度，還塑造了綠色健康的城市形象[15]。通過運(yùn)用蘇州特色文化元素，將騎行路線與公共空間、綠化、水道與傳統(tǒng)街巷串聯(lián)，既可以營造舒適宜人的騎行環(huán)境，展現(xiàn)公共自行車系統(tǒng)周邊的蘇州特色風(fēng)貌，同時(shí)為使用者打造可以互動(dòng)與駐足的空間，提高古城綠色開敞空間的利用率，大大提升游客、居民騎行的舒適性、愉悅性等心理感知。

5　結(jié)語

鑒于蘇州古城的交通優(yōu)化和空間保護(hù)雙重屬性，文中從公共自行車換乘軌道交通出發(fā)，借公共自行車的優(yōu)化來吸引更多的人使用軌道交通。針對(duì)蘇州古城，對(duì)公共自行車系統(tǒng)接駁軌道交通進(jìn)行優(yōu)化研究，對(duì)我國其它古城的公共自行車系統(tǒng)建設(shè)有一定的借鑒作用。公共自行車與軌道交通的高效合作是一項(xiàng)復(fù)雜和長期的系統(tǒng)工程，不僅僅需要城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)、交通學(xué)、社會(huì)學(xué)等多個(gè)學(xué)科的理論指導(dǎo)，還需要政府多部門的通力協(xié)作、企業(yè)和公眾的廣泛參與。

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