疏導(dǎo)古城交通背景下軌交“P+R”站點(diǎn)建設(shè)思考
——以蘇州古城區(qū)為例

薛克勇，朱建達(dá)

（蘇州科技大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇 蘇州 215011）

蘇州是我國著名的歷史文化名城和風(fēng)景旅游城市，國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，長江三角洲重要的中心城市之一，對(duì)外交通交往來頻繁。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，蘇州市私家車增長趨勢(shì)迅猛，截至2016年底，市區(qū)機(jī)動(dòng)車保有輛達(dá)到150萬輛，其中私人小客車為110萬輛，私人小汽車以每年18%的增速發(fā)展。為了緩解日趨加重的交通擁堵，蘇州市實(shí)施“公交都市”的戰(zhàn)略，城市軌交網(wǎng)建設(shè)已初具規(guī)模，1、2、4號(hào)線已經(jīng)開通運(yùn)行，3、5號(hào)線處于建設(shè)階段。根據(jù)規(guī)劃，蘇州古城內(nèi)部未來形成“棋盤式”放射狀的軌交網(wǎng)。然而，蘇州城市軌道交通承載率僅占城市交通出行量的2%左右，私家車增長勢(shì)頭不減，古城交通擁堵并未隨著城市軌道交通的建設(shè)得到很大的改善。

為了改善交通擁堵和提高軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)率，2015年伊始，蘇州市開始了首批城市軌交“P+R”（Park and Ride）站點(diǎn)的規(guī)劃與建設(shè)，部分停車換乘設(shè)施已經(jīng)投入運(yùn)營。從20世紀(jì)70年代起，英、美等西方發(fā)達(dá)國家開始對(duì)“P+R”的探索與實(shí)踐，新加坡、韓國等亞洲發(fā)達(dá)國家也先后進(jìn)行了相關(guān)實(shí)踐和探索。我國對(duì)“P+R”的研究與實(shí)踐較晚，上海、北京、廣州等部分大城市進(jìn)行了規(guī)劃建設(shè)，主要是圍繞城市軌道交通站點(diǎn)來開展停車換乘。通過對(duì)這類國內(nèi)外的探索實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)和了解，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)對(duì)“古城P+R”模式的探究不足，認(rèn)為除了針對(duì)古城這一特殊城市區(qū)域合理地選取“P+R”站點(diǎn)，與之配套的設(shè)施、政策也應(yīng)同步推出。

1　蘇州古城交通擁堵與治堵

1.1　古城交通的種類較多

姑蘇古城長期作為蘇州市單中心的存在，至今仍然承擔(dān)著重要的城市職能。大型酒店與會(huì)議中心、大商圈、大型醫(yī)院、大量的行政機(jī)關(guān)和景區(qū)景點(diǎn)鑲嵌其間，蘇州古城區(qū)的城市功能多樣且非常集中。另外，蘇州市“一心五區(qū)”的多中心城市結(jié)構(gòu)帶來組團(tuán)之間大量的“跨區(qū)”交通。根據(jù)蘇州海量的中國移動(dòng)手機(jī)通信數(shù)據(jù)的分析，得出到發(fā)內(nèi)環(huán)內(nèi)的車流量占總快速路車流OD的26%，過境內(nèi)環(huán)及古城的車流量占總車流OD的17%。多類型的交通交匯于此，給古城造成了一定的干擾[1]。

近年來，隨著私家車出行的流行，自駕游在姑蘇古城旅游中比例正呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)。大量的自駕游交通涌入古城，給古城本就局限的交通空間造成了一定的困擾。每逢時(shí)節(jié)假日，自駕游交通加劇古城交通擁堵的現(xiàn)象就會(huì)愈加凸顯[2]。

1.2　古城交通的擁堵現(xiàn)狀分析

蘇州近幾年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，中心城區(qū)的規(guī)模持續(xù)膨脹。至2016年初，蘇州市區(qū)私家車保有量達(dá)到116萬輛，其中古城區(qū)就占約三成，小汽車出行比例從15.3%增長到28.82%。隨著進(jìn)出古城交通量的持續(xù)增長，當(dāng)前蘇州古城區(qū)路網(wǎng)供需比約0.58，平均行程車速為23.8 km/h，接近國際擁堵標(biāo)準(zhǔn)。另外，古城內(nèi)飽和度大于0.9的擁堵道路比例達(dá)13%。

1.2.1　道路結(jié)構(gòu)不足引起交通擁堵

姑蘇古城中主干路有干將路、人民路、三香路貫穿古城，次干路以臨頓路、養(yǎng)育巷、南園路等七條為輔，在古城之中形成了“三縱七橫”的主次干道路網(wǎng)體系，其中次干路主要依托古城內(nèi)的主干路，與外路網(wǎng)聯(lián)系較少，主次路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)失衡導(dǎo)致交通流匯聚于主干路。另外，由于保護(hù)古城傳統(tǒng)風(fēng)貌的需要，古城道路難以拓寬，路幅較窄、交叉口空間不足等多重問題導(dǎo)致古城道路通行能力受到很大的限制，部分道路交叉口成為了交通易擁堵點(diǎn)。

1.2.2　公交各子系統(tǒng)間協(xié)作不順暢

蘇州古城內(nèi)部建有常規(guī)公交體系，隨著城市發(fā)展的需要，以地鐵為代表的快速公交系統(tǒng)進(jìn)入古城交通系統(tǒng)。古城內(nèi)常規(guī)公共交通主要有公交汽車、公共自行車等。古城區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)有67條公交線路，其中65條為過境公交線路，另外約有77個(gè)公共自行車站點(diǎn)。古城軌交內(nèi)部現(xiàn)有軌交1號(hào)線和4號(hào)線，未來1、2、4、5四條軌交線在姑蘇區(qū)內(nèi)部形成“井”字狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，形成古城內(nèi)部軌交循環(huán)網(wǎng)。然而，常規(guī)公交和快速公交兩大公交子系統(tǒng)尚未形成良性的互動(dòng)協(xié)作，主要體現(xiàn)在站點(diǎn)接駁換乘便利性不足，常規(guī)公交候車時(shí)間長，另外大部分常規(guī)公交運(yùn)行路線屬于穿越型，一次換乘難以滿足出行需求[3]。古城公共交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)之間缺乏協(xié)作，導(dǎo)致公交系統(tǒng)運(yùn)行效率不高。

1.2.3　古城私人機(jī)非出行比重失衡

（1）古城私人機(jī)動(dòng)交通出行比例較高。根據(jù)2016年蘇州城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2016年上半年，姑蘇區(qū)機(jī)動(dòng)車注冊(cè)數(shù)已近35萬輛。根據(jù)調(diào)研和車輛載客率推算，當(dāng)前古城區(qū)每天總出行量約113萬人次，其中內(nèi)部出行占30%，進(jìn)出古城占70%。而在進(jìn)出古城交通構(gòu)成中，小客車占自然車總量的72%。從進(jìn)出古城的人群來看，乘坐公共交通的占到總量的32%，駕乘小汽車的人次占比為26%[4]。

（2）古城慢行交通空間體系受到侵蝕。在蘇州快速城鎮(zhèn)化初期，“車本位”思想占據(jù)了主導(dǎo)地位，古城道路在路權(quán)劃分過程中忽視了非機(jī)動(dòng)車道和人行道的地位。隨著電動(dòng)自行車的普及，原本狹窄的非機(jī)動(dòng)車道顯得更加擁擠。另外，人行道的建設(shè)與維護(hù)也存在不足，沿街人行步道常常淪為路邊臨時(shí)停車場(chǎng)，造成人行道過道寬度不足，部分路段人行道甚至出現(xiàn)缺失。隨著“慢行交通”綠色環(huán)保、成本低、最后一公里等優(yōu)勢(shì)受到大眾的重視，非機(jī)動(dòng)車道、人行道在古城中的重要性日趨凸顯。

1.3　蘇州古城“治堵”策略

為了緩解古城交通擁堵，蘇州市從供應(yīng)和需求兩大角度提出“公交優(yōu)先”、“需求管理”戰(zhàn)略。目前，蘇州古城正在探索“公交+慢行”、單行、限行收費(fèi)等治理交通擁堵的策略。

1.3.1　古城主要“交通治堵”策略

“公交+慢行”策略主要通過提升綠色交通出行在古城交通中的地位，主要措施有設(shè)置公交專用車道、開通招手即停的社區(qū)巴士、建設(shè)古城慢行交通系統(tǒng)等。而單行與限行收費(fèi)是降低私人機(jī)動(dòng)交通的使用頻率來緩解古城交通擁堵。其中，“單行”主要是針對(duì)道路寬度不足，道路交叉口通行能力低下現(xiàn)象，通過建立交通微循環(huán)方式，以提升車輛的行駛速度和道路通行效率。蘇州市計(jì)劃將內(nèi)環(huán)快速路內(nèi)部組團(tuán)，以干將路、人民路以及護(hù)城河為界限劃分為六大片區(qū)，組織單行交通。然而“單行”策略無法從根本上解決車流量大的問題。另外，蘇州市最新提出的策略對(duì)進(jìn)出古城的車輛實(shí)行“限行收費(fèi)”，主要是通過收費(fèi)、限時(shí)通行措施來降低到發(fā)和過境古城的交通流量。該措施有助于緩解古城內(nèi)部機(jī)動(dòng)車流量大的問題，卻從某種程度增加內(nèi)環(huán)快速路的交通壓力，同時(shí)帶來了對(duì)計(jì)劃開車進(jìn)入古城的停車問題的思考。

1.3.2　軌交“P+R”配套古城“治堵”策略

目前蘇州古城的“治堵”策略，主要是提高公共交通的地位和降低私人小汽車在古城交通中的比重，“公交優(yōu)先”在古城區(qū)構(gòu)建了強(qiáng)大的公共交通系統(tǒng)，“單行”降低了私人小汽車便利性，而“限行收費(fèi)”策略提升了私人小汽車的出行成本，這些措施變相推動(dòng)了城市軌交“P+R”站點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展。

蘇州市城市軌交“P+R”站點(diǎn)的初衷是為了有效調(diào)節(jié)外圍交通進(jìn)入中心城區(qū)，緩解古城和內(nèi)環(huán)核心區(qū)交通矛盾。構(gòu)建古城強(qiáng)大的剛剛交通系統(tǒng)為古城軌交“P+R”提供了內(nèi)部設(shè)施基礎(chǔ)；另外，“限行收費(fèi)”策略同經(jīng)濟(jì)杠桿提高到發(fā)古城的私人小汽車的出行費(fèi)用，可以把部分私人小汽車出行“推”出到古城之外，而古城“P+R”可以起到吸附分流這類入城交通?？偠灾?，古城軌交“P+R”是對(duì)古城現(xiàn)有的“治堵”策略的配套和發(fā)展。

2　蘇州古城軌交“P+R”站點(diǎn)的現(xiàn)狀

2.1　古城周邊軌交“P+R”空間布局

蘇州古城地處姑蘇區(qū)，內(nèi)環(huán)快速路環(huán)布四周，古城“P+R”站點(diǎn)主要分布于內(nèi)環(huán)快速路外側(cè)。如圖1所示，當(dāng)前蘇州古城軌交“P+R”主要選取軌交1、2、3號(hào)線站點(diǎn)設(shè)置，已經(jīng)建成投入使用的有10個(gè)站點(diǎn)。從圖中可以看出，“P+R”站點(diǎn)在內(nèi)環(huán)快速路的西側(cè)、南側(cè)、北側(cè)的布局形態(tài)呈平行于快速路的“線”狀形態(tài)，東側(cè)則呈垂直于內(nèi)環(huán)快速路的“線”狀形態(tài)，故當(dāng)前“P+R”布局存在過于集中于部分古城對(duì)外的交通通道上，對(duì)古城外圍交通的分流調(diào)節(jié)不均衡的問題。

圖1　古城及其周邊地區(qū)軌交“P+R”站點(diǎn)布局現(xiàn)狀

筆者調(diào)研中還發(fā)現(xiàn)，除蘇州火車站以外，建成的軌交“P+R”站點(diǎn)皆分布在距內(nèi)環(huán)快速路3 km之外，而內(nèi)環(huán)快速路距離古城區(qū)最遠(yuǎn)距離約3 km，停車換乘空間距離優(yōu)勢(shì)大大降低，對(duì)進(jìn)入古城內(nèi)部交通分流效應(yīng)僅僅局限于地面道路，而對(duì)內(nèi)環(huán)快速路交通流缺乏節(jié)制；另外，在建三元坊站的“P+R”分布于古城內(nèi)部地區(qū)，由于設(shè)施自身交通集散的需求，未來可能對(duì)站點(diǎn)周邊道路交通造成一定的干擾。

2.2　站點(diǎn)布局對(duì)職住商空間考慮不足

蘇州市市域范圍內(nèi)共有六個(gè)區(qū)，各個(gè)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和所承擔(dān)的功能各不相同。在張振龍先生的“基于職住平衡與通勤的蘇州城市職住空間結(jié)構(gòu)特征”一文中，在對(duì)蘇州市區(qū)職住空間分布的GIS分析后，得出蘇州城區(qū)職住空間分異明顯[5]。從空間分布上，位于蘇州市老城區(qū)的姑蘇區(qū)仍然是居住集中區(qū)域，古城的街道除城市商業(yè)中心外，大多是居住導(dǎo)向型街道；古城區(qū)主要的就業(yè)中心就是古城商業(yè)中心。職、住、商空間的分離無疑會(huì)帶來大量的通勤交通和彈性交通。以古城區(qū)與工業(yè)園區(qū)為例，兩大商業(yè)中心兼兩大居住片區(qū)彼此相鄰，兩大組團(tuán)之間存在大量通勤交通和彈性交通，且地面道路交通走廊較少，交通擁堵頻繁，當(dāng)前圍繞兩個(gè)組團(tuán)之間軌交“P+R”站點(diǎn)僅限于金雞湖東邊的博覽中心站，交通分流作用較弱。

2.3　聯(lián)合開發(fā)站點(diǎn)缺少獨(dú)立性和穩(wěn)定性

軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)TOD開發(fā)是當(dāng)前的城市開發(fā)的主流，由于站點(diǎn)周邊用地緊張，與周邊業(yè)態(tài)聯(lián)合開發(fā)使用停車配套設(shè)施是蘇州軌交“P+R”站點(diǎn)的模式之一。商業(yè)設(shè)施一般設(shè)置于停車場(chǎng)與軌交站的通道之間，為了便于統(tǒng)籌管理，部分地下商業(yè)綜合體控制了通道的開放時(shí)間，這大大影響了設(shè)施的獨(dú)立性。

蘇州軌交“P+R”站點(diǎn)通過獨(dú)特的收費(fèi)方式來吸引和鼓勵(lì)停車換乘，但由于部分綜合開發(fā)站點(diǎn)為了吸引人流，實(shí)施免費(fèi)開放的模式，導(dǎo)致綜合開發(fā)的“P+R”設(shè)施淪為免費(fèi)對(duì)外開放的一般性質(zhì)的停車場(chǎng)，故無法對(duì)停車規(guī)模進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，也就無法為停車換乘的人群提供穩(wěn)定的停車服務(wù)。

2.4　選取“P+R”站點(diǎn)時(shí)忽視自身的特征

當(dāng)前蘇州軌道“P+R”站點(diǎn)的選取過程中對(duì)“P+R”站點(diǎn)本身的特征分析不夠透徹。部分“P+R”站點(diǎn)過于貼近中心區(qū)，甚至選址于古城中心區(qū)內(nèi)部，如樂橋站。首先，由于“P+R”設(shè)施自身的集散交通“流量大”、“集散快”等特點(diǎn)，易加劇中心區(qū)交通擁堵程度；其次，由于中心區(qū)靜態(tài)交通設(shè)施不足，易造成“P+R”設(shè)施使用性質(zhì)的改變，淪為一般性質(zhì)的社會(huì)停車場(chǎng)，同時(shí)也成為新的交通吸引點(diǎn)，誘增新的交通出行；另外，城市中心區(qū)作為最為重要的出行目的地，若將“P+R”站點(diǎn)選址在中心區(qū)內(nèi)部，則無法發(fā)揮其通過停車換乘達(dá)到減少中心區(qū)地面交通量的目的。

3　蘇州古城交通疏導(dǎo)對(duì)城市軌交“P+R”的訴求

3.1　截留外來入城旅游交通

由于外來自駕游對(duì)蘇州城市內(nèi)部交通不甚了解，故在主要的入城交通走廊的出入口處就應(yīng)該進(jìn)行交通引導(dǎo)和管制。規(guī)劃者可選取主要入城出入口周邊的軌交站點(diǎn)設(shè)置“P+R”，對(duì)外來入城的私人小汽車引導(dǎo)至就近的城市軌交站點(diǎn)，選取主要且要增強(qiáng)“P+R”站點(diǎn)與入城路口之間的交通聯(lián)系和交通引導(dǎo)，增強(qiáng)“P+R”設(shè)施的便利性，提高對(duì)自駕游游客的吸引力，從而減少外來自駕游交通直接涌入城市內(nèi)部路網(wǎng)。

3.2　引導(dǎo)城內(nèi)通勤交通停車換乘

為了保護(hù)古城的完整性，蘇州市采用另辟新城的發(fā)展戰(zhàn)略，先后開發(fā)了高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)、相城區(qū)、吳江區(qū)，逐漸發(fā)展成為“一心五區(qū)”的多中心城市。由于長期的單中心結(jié)構(gòu)，古城依然承擔(dān)著眾多重要的城市功能。古城內(nèi)部分布有眾多學(xué)校、商圈、政府部門、會(huì)議中心、公共設(shè)施等，形成了眾多就業(yè)崗位和商業(yè)中心（見圖2），蘇州古城是通勤交通的主要交通出行目的地。

姑蘇古城居中而坐，以內(nèi)環(huán)快速路為界，四區(qū)分列于四方。東西、南北向交通在古城穿越交匯或者在內(nèi)環(huán)繞行，跨區(qū)通勤交通無疑對(duì)古城、內(nèi)環(huán)快速路形成了巨大的交通壓力。根據(jù)蘇州市交通管理部門統(tǒng)計(jì)，蘇州古城與內(nèi)環(huán)快速路之間有著21個(gè)交通易擁堵點(diǎn)（見圖3），大部分擁堵點(diǎn)分布于進(jìn)入古城最主要的道路與內(nèi)環(huán)快速路的相交處，多方向的通勤交通交織于此。圍繞這些擁堵點(diǎn)選取城市軌交“P+R”站點(diǎn)，可以“引流”部分通勤交通，從而減輕通勤交通所形成的早晚高峰對(duì)部分城市道路節(jié)點(diǎn)的影響和沖擊。

圖2　蘇州古城及周邊商圈分布

圖3　蘇州古城及內(nèi)環(huán)主要擁堵點(diǎn)

3.3　快速疏散入城擁堵點(diǎn)公交出行

當(dāng)前蘇州古城的交通擁堵主要體現(xiàn)在一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，故快速疏解擁堵點(diǎn)是緩解古城交通擁堵的關(guān)鍵。傳統(tǒng)的交通疏導(dǎo)只能在路權(quán)劃分上進(jìn)行疏導(dǎo)，并不能從根本上解決道路通行能力趨于飽和的問題。城市軌交“P+R”站點(diǎn)的運(yùn)行模式則不同（見圖4），該模式旨在將擁堵點(diǎn)的車流引導(dǎo)進(jìn)入“P+R”停車場(chǎng)，換乘者乘坐地鐵進(jìn)入古城內(nèi)部，再通過傳統(tǒng)公交或慢行交通解決最后一公里，由此可以有效減少古城地面交通流量，達(dá)到疏解古城交通的目的。

圖4　傳統(tǒng)交通疏導(dǎo)與“P+R”交通疏導(dǎo)對(duì)比

3.4　彌補(bǔ)古城內(nèi)部靜態(tài)交通不足

古城是古代農(nóng)業(yè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的產(chǎn)物，街巷尺度與現(xiàn)代城市尺度差異較大。古城原有道路寬度無法滿足現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車輛發(fā)展的需求。隨著古城保護(hù)日益受到關(guān)注，對(duì)古城道路進(jìn)行新建或者拓寬不符合古城保護(hù)的需要。古城空間相對(duì)有限，停車空間更加局促，停車泊位不足致使剛性需求難滿足。當(dāng)前，姑蘇區(qū)的汽車保有量32.8萬輛，而據(jù)統(tǒng)計(jì)姑蘇區(qū)所有停車泊位僅8.9萬個(gè)，靜態(tài)交通缺口巨大必然會(huì)造成占道停車,必然會(huì)降低古城道路的通行能力。

“P+R”設(shè)施雖然不能為古城內(nèi)部提供停車位，但可以分流外來進(jìn)入古城車輛，減少外來車輛對(duì)本就不充裕的古城停車空間造成壓力。停車換乘設(shè)施亦可以通過錯(cuò)時(shí)利用，為古城內(nèi)部提供晚間停車空間。

4　蘇州古城軌交“P+R”站點(diǎn)布局及相關(guān)策略思考

4.1　劃定“P+R”站點(diǎn)適宜性分區(qū)

古城軌交“P+R”站點(diǎn)的空間布局需要從城市的空間結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及軌交“P+R”站點(diǎn)的特性等方面去綜合考量。在古城內(nèi)部地區(qū)有大量交通交織、集散，若在其內(nèi)部設(shè)“P+R”站點(diǎn)非但不能分流地面道路交通，甚至?xí)觿」懦墙煌〒矶拢使懦莾?nèi)部應(yīng)劃為“P+R”站點(diǎn)的禁設(shè)區(qū)域；而進(jìn)入古城的交通流主要來自于內(nèi)環(huán)快速路和古城周邊相鄰組團(tuán)，“P+R”站點(diǎn)需圍繞內(nèi)環(huán)快速路、相鄰組團(tuán)交界處布局。因此，以古城護(hù)城河、內(nèi)環(huán)快速路為界，將古城及其周邊地區(qū)劃分為“P+R”站點(diǎn)的禁設(shè)區(qū)、內(nèi)緩沖區(qū)、外緩沖區(qū)。如圖5所示，內(nèi)緩沖區(qū)設(shè)置“P+R”站點(diǎn)主要分流內(nèi)環(huán)進(jìn)入古城的交通流，外緩沖區(qū)主要分布于內(nèi)環(huán)外部組團(tuán)與姑蘇組團(tuán)的交界處，分流相鄰組團(tuán)進(jìn)入古城內(nèi)部的交通流，從而達(dá)到層層分流交通流緩解古城交通擁堵的目的。

圖5　蘇州古城軌交“P+R”站點(diǎn)布局分區(qū)

4.1.1　內(nèi)環(huán)以內(nèi)適度布局“P+R”站點(diǎn)

蘇州古城屬于城內(nèi)交通出行的重要到發(fā)目的地，在古城內(nèi)部選取“P+R”站點(diǎn)不能起到分流交通的作用，反而易引起站點(diǎn)周邊地區(qū)的交通擁堵，故古城區(qū)應(yīng)劃為禁設(shè)區(qū)。在內(nèi)環(huán)快速路內(nèi)側(cè)區(qū)域（古城除外），即內(nèi)緩沖區(qū)，“P+R”站點(diǎn)布局需要圍繞古城主要對(duì)外交通廊道布局，如干將路、人民路等。另外，內(nèi)緩沖區(qū)存在建設(shè)空間有限，在具有開發(fā)條件的站點(diǎn)，可考慮與周邊業(yè)態(tài)聯(lián)合開發(fā)停車設(shè)施，對(duì)內(nèi)環(huán)快速路中進(jìn)入古城內(nèi)部的小汽車交通形成一層軌交“P+R”緩沖區(qū)。

4.1.2　內(nèi)環(huán)外圍適宜布局“P+R”站點(diǎn)

內(nèi)環(huán)快速路外圍相鄰新城組團(tuán)擁有充足的“P+R”設(shè)施開發(fā)空間，且眾多交通擁堵點(diǎn)分布于內(nèi)環(huán)外圍進(jìn)入古城的重要通道上，如獅山橋、何山橋等。因而在內(nèi)環(huán)外圍地區(qū)選取古城軌交“P+R”站點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合主要通道、軌交線網(wǎng)，在新城一側(cè)，且與老城交界地區(qū)布局“P+R”站點(diǎn)。在選取“P+R”站點(diǎn)時(shí)需依托新城組團(tuán)內(nèi)部的主干路，在進(jìn)入古城的主要通道選取站點(diǎn)，可以最大限度地分流相鄰城市組團(tuán)進(jìn)入古城的私人小汽車交通，且滿足設(shè)施自身交通集散的需要。

圖6　蘇州軌交（1-5號(hào)線）與城市內(nèi)環(huán)及其延伸段的15個(gè)交點(diǎn)

4.2　建立內(nèi)環(huán)快速路的換乘體系

4.2.1　構(gòu)建內(nèi)環(huán)換乘體系分流內(nèi)部交通

圍繞內(nèi)環(huán)快速路選取軌交“P+R”站點(diǎn)，構(gòu)建到發(fā)古城內(nèi)部交通的末端分流層。圍繞內(nèi)環(huán)快速路選取“P+R”站點(diǎn)，可縮短內(nèi)環(huán)快速路上小汽車“P+R”使用者的換乘距離和時(shí)耗，提高“P+R”設(shè)施的效率和便利性。蘇州軌交網(wǎng)（1-5號(hào)線）與內(nèi)環(huán)快速路主體部分的交叉點(diǎn)7個(gè)，如圖6所示，從古城的東南西北四個(gè)方位構(gòu)建完整的內(nèi)環(huán)“P+R”體系，分流內(nèi)環(huán)及相鄰城市組團(tuán)進(jìn)入古城的交通流。

4.2.2　依托放射路段換乘體系分流外圍交通

蘇州快速路網(wǎng)呈環(huán)形放射狀，放射狀的路段即為內(nèi)環(huán)快速路的延伸段，起到串聯(lián)內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)的作用，是城市外圍進(jìn)入城市中心最主要的交通走廊，交通流量較大。蘇州軌交網(wǎng)（1-5號(hào)線）與內(nèi)環(huán)快速路延伸段的交叉點(diǎn)8個(gè)，如圖6所示，規(guī)劃者在選取站點(diǎn)時(shí)，可選取內(nèi)環(huán)延伸段與軌交網(wǎng)的交點(diǎn)作為停車換乘點(diǎn)分流外來到發(fā)古城的交通流，這類停車換乘站點(diǎn)可滿足中遠(yuǎn)距離到發(fā)古城的出行者的需求，可以充分發(fā)揮軌交“P+R”給停車換乘者帶來的優(yōu)勢(shì)。另外，此類站點(diǎn)亦可緩解末端“P+R”站點(diǎn)的壓力。

4.3　完善古城內(nèi)部低碳交通體系

完善古城“最后一公里”的接駁交通，構(gòu)建完善的公共交通體系，可以為“P+R”的使用者在古城內(nèi)部的出行需求，為古城的停車換乘提供完善的內(nèi)部設(shè)施保障。

4.3.1　打造古城公共交通微循環(huán)

公交微循環(huán)即通過小車型公交車，以其短站距、短線路、招手即停的優(yōu)勢(shì)，解決偏僻區(qū)域與軌交站點(diǎn)的最后“一公里”的出行需求。公交微循環(huán)在乘客與軌道站點(diǎn)之間架起了便捷的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)古城內(nèi)部軌交網(wǎng)與常規(guī)公交網(wǎng)兩體系相輔相成的“大公交”體系，解決換乘者對(duì)古城公交出行便利性不足的憂慮[6]。

4.3.2　“B+R”完美搭配“P+R”

公共自行車同樣作為解決最后一公里的交通方式。當(dāng)前蘇州古城已經(jīng)建設(shè)了軌道交通站點(diǎn)周邊公共自行車系統(tǒng)，即“B+R”體系，是對(duì)“P+R”換乘的補(bǔ)充。同時(shí)，在古城、老城區(qū)等交通容量不足的擁堵地區(qū)，公共自行車以其小巧、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、低碳等優(yōu)勢(shì)，應(yīng)得到重視。

4.3.3　路權(quán)劃分傾向于公共交通

在古城內(nèi)，由于道路寬度不足，高運(yùn)載率的交通是緩解交通擁堵的必然道路。公交車由于其體型大、?？慷?、受路況影響較大等原因，設(shè)置公交專用車道、優(yōu)先通行等公交優(yōu)先的策略可以有效改善這類現(xiàn)象。目前，蘇州市古城區(qū)人民路路段改造過程中，公交專用車道、非機(jī)動(dòng)車道等皆受到了應(yīng)有的重視。

4.4　制定古城交通限時(shí)限行政策

當(dāng)前蘇州古城交通擁堵受到廣泛關(guān)注，蘇州市規(guī)劃局召開了“城市交通需求管理與擁堵收費(fèi)政策研究研討會(huì)”，與會(huì)的專家學(xué)者對(duì)收取擁堵費(fèi)的主要觀點(diǎn)為：“當(dāng)前收取擁堵費(fèi)用缺乏立法依據(jù)，且國內(nèi)一些更加擁堵的大城市當(dāng)前都尚未實(shí)施收取擁堵費(fèi)，因而蘇州古城收取擁堵費(fèi)時(shí)機(jī)未成熟”。筆者認(rèn)為，收取擁堵費(fèi)并不是目的，而是一種市場(chǎng)調(diào)控手段，以此來調(diào)控古城交通流量。新加坡在推行“P+R”的同時(shí)，制定了提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)，收取擁堵費(fèi)等策略，實(shí)踐證明該策略有效地減少城市中心區(qū)小汽車的使用，間接地推動(dòng)了城市“P+R”站點(diǎn)的發(fā)展。

蘇州實(shí)施擁堵收費(fèi)可通過試運(yùn)行、民意調(diào)查、專家論證等形式，來論證其可行性與科學(xué)性。同時(shí)，蘇州古城治堵可參考國內(nèi)大城市的限牌限行策略。實(shí)施古城擁堵收費(fèi)、限行的同時(shí)，必然會(huì)從古城中“推”出部分交通，如何安置這部分交通，除了繞行交通，交通換乘同樣必不可少。但需要考慮換乘設(shè)施收費(fèi)與擁堵收費(fèi)之間的關(guān)系，通過合理配套的制度，真正把擁堵收費(fèi)與停車換乘變成真正惠民、利民的政策。

5　結(jié)語

蘇州古城軌交“P+R”站點(diǎn)的空間布局還需要進(jìn)一步優(yōu)化。站點(diǎn)的選址規(guī)劃需要統(tǒng)籌考慮古城交通擁堵、城市空間、交通體系，在對(duì)各類要素綜合考量的基礎(chǔ)上才能選取高效、可持續(xù)的換乘站點(diǎn)。另外，停車換乘屬于公益性的措施，相關(guān)的政府機(jī)構(gòu)也應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的配套政策，例如對(duì)小汽車進(jìn)行限牌、限行、限購，在古城區(qū)還應(yīng)構(gòu)建強(qiáng)大的公交微循環(huán)體系等，保障停車換乘能夠順利實(shí)施。文章以蘇州古城為例，對(duì)其停車換乘設(shè)施在規(guī)劃和配套層面的不足進(jìn)行探究，未來還需要對(duì)設(shè)施用地、建設(shè)模式等進(jìn)行更深入的探究。

參考文獻(xiàn)：

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[6]樊鈞，李鋒，潘鐵，等.基于歷史文化名城保護(hù)的蘇州古城交通規(guī)劃研究[C].北京：中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)，2014.