中國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家港口合作探析

趙飛飛，周昌仕

（廣東海洋大學(xué)管理學(xué)院，廣東 湛江 524088）

21世紀(jì)海上絲綢之路重點(diǎn)方向是從中國(guó)沿海港口經(jīng)南海到印度洋和南太平洋，延伸至歐洲，海上以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)安全暢通高效的運(yùn)輸大通道[1]。港口合作在建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路過(guò)程中意義重大，未來(lái)建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的重要方向就是中國(guó)與沿線國(guó)家之間的港口合作。推進(jìn)中國(guó)與沿線國(guó)家間的港口合作建設(shè)，從而推動(dòng)海洋交通運(yùn)輸業(yè)等其他海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，消除沿線國(guó)家的貿(mào)易壁壘，帶動(dòng)港口周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)契合國(guó)家加快建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)，也進(jìn)一步推動(dòng)21世紀(jì)海上絲綢之路倡議的實(shí)施。

關(guān)于港口合作的文獻(xiàn)研究已經(jīng)開(kāi)展，主要包括：國(guó)內(nèi)港口合作方面，主要涉及長(zhǎng)三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、珠三角地區(qū)、山東半島等港口合作問(wèn)題[2-5]；國(guó)際港口合作方面，中國(guó)與埃及、印尼等國(guó)港口合作項(xiàng)目正在開(kāi)展[6,7]；涉及中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作的文獻(xiàn)較少，主要有中國(guó)與東盟國(guó)家港口合作研究[8]，中國(guó)參與印度洋地區(qū)港口合作形勢(shì)與風(fēng)險(xiǎn)分析[9]，中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作問(wèn)題、合作機(jī)制等研究[10,11]，其他還有運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論、主成分分析法等實(shí)證方法進(jìn)行的研究[12-14]。上述關(guān)于國(guó)內(nèi)外港口合作方面的文獻(xiàn)較多，涉及中國(guó)與沿線國(guó)家及地區(qū)的研究較少，而且主要針對(duì)某一個(gè)地區(qū)，未能對(duì)沿線國(guó)家各地區(qū)進(jìn)行全面詳細(xì)論述。本文首先利用大量文獻(xiàn)數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)與沿線國(guó)家的港口合作現(xiàn)狀進(jìn)行詳細(xì)分析，然后以此為基礎(chǔ)，找出中國(guó)與沿線國(guó)家在港口合作方面存在的問(wèn)題，最后總結(jié)出港口合作的可行性建議。

1 中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作現(xiàn)狀

海上絲綢之路沿線國(guó)家地理區(qū)位各不相同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，又擁有不同的政治體制、法律法規(guī)、民族文化、宗教信仰，因此在分析中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作現(xiàn)狀時(shí)，把沿線國(guó)家分為東南亞、南亞、西亞、非洲和南歐等五個(gè)地區(qū)，按各個(gè)區(qū)域的港口發(fā)展的實(shí)際情況，有所側(cè)重、因地制宜地進(jìn)行分析。

1.1 東南亞地區(qū)

東南亞地區(qū)是海上絲綢之路沿線的重點(diǎn)區(qū)域，毗鄰中國(guó)，戰(zhàn)略地位十分顯著，海島星羅棋布，自古以來(lái)港口物流發(fā)達(dá)，港口體系也比較完備。2016年?yáng)|南亞有6個(gè)國(guó)家共10個(gè)港口位列全球集裝箱港口吞吐量前100名。新加坡港是東南亞地區(qū)的核心港口，屬于全球著名的中轉(zhuǎn)型港口，全球超過(guò)80%的貨物途徑此地中轉(zhuǎn)，2016年其集裝箱吞吐量居世界第二。由于該地區(qū)區(qū)位的重要性，促進(jìn)許多港口的發(fā)展，如泰國(guó)的林查班港、馬來(lái)西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港、越南的胡志明港、印度尼西亞的丹戎皮里亞科港和菲律賓的馬尼拉港發(fā)展勢(shì)頭迅猛，集裝箱吞吐量不斷上漲。

東南亞地區(qū)是中國(guó)與海上絲綢之路沿線地區(qū)港口合作重點(diǎn)區(qū)域，合作成果也最為豐碩。早在“一帶一路”倡議提出前，中國(guó)就與東南亞國(guó)家有合作項(xiàng)目，2003年中遠(yuǎn)太平洋與新加坡港務(wù)集團(tuán)合資經(jīng)營(yíng)碼頭，2010年招商局國(guó)際與越南公司共同設(shè)立合資公司合資經(jīng)營(yíng)越南頭頓港集裝箱碼頭?！耙粠б宦贰背h提出后，特別是中國(guó)-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)的成立，合作項(xiàng)目明顯增多，如2015年中信聯(lián)合體承建緬甸皎漂深水港以及工業(yè)園區(qū)項(xiàng)目，2016年中國(guó)電建中標(biāo)馬來(lái)西亞皇京港深水補(bǔ)給碼頭項(xiàng)目和關(guān)丹深水港項(xiàng)目等。中國(guó)與東南亞各國(guó)以港口合作為基礎(chǔ)，利用港口優(yōu)勢(shì)，合建了一批產(chǎn)業(yè)園區(qū)，如泰國(guó)羅勇工業(yè)園、越南龍江工業(yè)園、柬埔寨西哈努克港經(jīng)濟(jì)特區(qū)、中國(guó)-印尼經(jīng)貿(mào)合作區(qū)。此外，中國(guó)港口紛紛與東南亞各國(guó)港口簽訂友好協(xié)議，2015年青島港與緬甸皎漂港、柬埔寨西哈努克港簽署友好港協(xié)議，深圳港與馬來(lái)西亞巴生港成為友好港。

1.2 南亞地區(qū)

南亞地區(qū)屬于海上絲綢之路沿線的延伸區(qū)域，是海上交通的要道，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較落后，港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不盡如人意。2016年南亞地區(qū)共有4個(gè)國(guó)家共5個(gè)港口進(jìn)入全球集裝箱港口吞吐量前100名。斯里蘭卡自古以來(lái)就是該地區(qū)的中心，該國(guó)最大的港口科倫坡港是南亞樞紐中轉(zhuǎn)港口。近年來(lái)，由于國(guó)際形勢(shì)的好轉(zhuǎn)和該國(guó)對(duì)港口建設(shè)支持力度的加大，科倫坡港集裝箱吞吐量不斷增長(zhǎng)。另外巴基斯坦的瓜達(dá)爾港和卡拉奇港，由于臨近中國(guó)西部，也是海上絲綢之路上的重要一環(huán)。

中國(guó)與南亞地區(qū)的港口合作主要以投資建港為主，由于中國(guó)與南亞地區(qū)地理上的臨近以及其戰(zhàn)略地位的重要性，中國(guó)很早就參與了南亞港口建設(shè)，如中國(guó)早在2001年就曾援建巴基斯坦的瓜達(dá)爾港，2013年正式接管港口運(yùn)營(yíng)權(quán)，取得40年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，2007年中國(guó)港灣、中國(guó)水利兩家公司共同建設(shè)斯里蘭卡漢班托特港。隨著21世紀(jì)海上絲綢之路倡議的提出，中國(guó)加大了對(duì)巴基斯坦、斯里蘭卡等國(guó)港口的投資力度，如招商局國(guó)際對(duì)斯里蘭卡科倫坡港集裝箱碼頭的建設(shè)，開(kāi)創(chuàng)了南亞地區(qū)擁有深水泊位的歷史，集裝箱吞吐量每年大幅度提升，使科倫坡港一躍成為南亞地區(qū)最大的樞紐港口。2010年中國(guó)出資援建孟加拉國(guó)的吉大港，此外，馬爾代夫的拉姆環(huán)礁港建設(shè)項(xiàng)目也正在順利進(jìn)行中。由于地緣政治的影響，中國(guó)與印度的港口合作沒(méi)有太大的進(jìn)展。

1.3 西亞地區(qū)

西亞地區(qū)石油資源豐富，是全球最大的石油出產(chǎn)地，該地的港口運(yùn)輸主要以石油運(yùn)輸為主，中國(guó)石油進(jìn)口總量約一半都來(lái)自于此，又由于它位于亞非歐三大洲的交匯處，是大國(guó)博弈的重要地區(qū)。2016年西亞地區(qū)共有6個(gè)國(guó)家共11個(gè)港口進(jìn)入全球集裝箱港口吞吐量前100名。阿聯(lián)酋的迪拜港是西亞地區(qū)最大的港口，地處東西方的要沖，主要運(yùn)輸石油，是海上絲綢之路沿線的重要節(jié)點(diǎn)港口。此外，沙特阿拉伯的吉大港和阿卜杜拉國(guó)王港、阿曼的塞拉萊港、土耳其的阿姆巴利港與梅爾辛港、伊朗的阿巴斯港和以色列的阿什杜德港也發(fā)展迅速，2016年集裝箱吞吐量均位居世界前100名。

近年來(lái)由于各國(guó)對(duì)石油的需求量不斷增加，西亞地區(qū)港口的運(yùn)力已經(jīng)不能滿(mǎn)足現(xiàn)實(shí)需要，所以，許多國(guó)家正在對(duì)其港口進(jìn)行擴(kuò)建及改造，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷崛起，對(duì)能源的需求也在不斷加大，加緊與西亞地區(qū)的港口合作迫在眉睫，其合作的重點(diǎn)領(lǐng)域在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和合作運(yùn)營(yíng)方面，以保障中國(guó)能源進(jìn)出口的安全。中國(guó)與西亞各國(guó)的港口合作項(xiàng)目大都是在“一帶一路”倡議提出后展開(kāi)的，2013年中國(guó)港灣與也門(mén)港務(wù)局簽訂合同，擴(kuò)建亞丁港集裝箱碼頭，2014年又與以色列港口發(fā)展和資產(chǎn)公司合作，共建以色列阿什杜德南部港口，2015年中遠(yuǎn)集團(tuán)、招商局國(guó)際、中投公司組成聯(lián)合體，以9億美元收購(gòu)?fù)炼湟了固共紶柨灯仗卮a頭64.5%的股權(quán)，2016年中遠(yuǎn)海運(yùn)港口與阿聯(lián)酋阿布扎比港務(wù)局簽署協(xié)議，擁有阿布扎比哈里發(fā)港二期集裝箱碼頭35年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。此外，中國(guó)與西亞其他國(guó)家的港口合作談判正在進(jìn)行中。

1.4 非洲地區(qū)

非洲北臨地中海，東依紅海，是聯(lián)通歐亞的樞紐，地理位置十分重要，沿海地區(qū)港口多，且主要分布在北非和東非，但規(guī)模普遍不大，由于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，技術(shù)水平低，港口基礎(chǔ)設(shè)施和管理運(yùn)營(yíng)模式嚴(yán)重落后于海上絲綢之路沿線其他地區(qū)港口，除埃及的塞得港和亞歷山大港外，大部分港口集裝箱吞吐量低于100萬(wàn)TEU。近年來(lái)，由于世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，非洲對(duì)外貿(mào)易逐漸增多，當(dāng)?shù)卣饾u認(rèn)識(shí)到建設(shè)港口的重要性，紛紛開(kāi)啟港口建設(shè)的熱潮。埃及的塞得港位于連通紅海與地中海的樞紐位置，地理位置得天獨(dú)厚，是當(dāng)?shù)刈畲蟮闹修D(zhuǎn)港?？夏醽喌拿砂退_港、吉布提的吉布提港和坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆港正在加緊對(duì)外合作，加大港口投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展迅速。

非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，但由于其優(yōu)越的地理位置，港口發(fā)展?jié)摿薮?，也是中?guó)進(jìn)行海外投資的重點(diǎn)區(qū)域，重點(diǎn)在港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口運(yùn)營(yíng)與管理的先進(jìn)理念方面的合作。埃及是非洲最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，中國(guó)與其港口合作也較早，2006年中海碼頭公司與埃及當(dāng)?shù)仄髽I(yè)成立合資公司，租賃埃及達(dá)米埃塔港土地新建集裝箱碼頭，2007年中遠(yuǎn)太平洋收購(gòu)埃及塞得港蘇伊士運(yùn)河碼頭20%股權(quán)，2010年中國(guó)路橋與肯尼亞港務(wù)局簽署協(xié)議建設(shè)其蒙巴薩港19號(hào)泊位。海上絲綢之路倡議提出后，中國(guó)與非洲的合作項(xiàng)目顯著增多，2013年招商局國(guó)際收購(gòu)吉布提港有限公司23.5%股權(quán)共建吉布提港，形成了“前港-中區(qū)-后城”的模式，大力促進(jìn)了吉布提和周邊國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。招商局國(guó)際又于2014年以100億美元的投資建設(shè)坦桑尼亞的巴加莫約港，屆時(shí)巴加莫約將建成現(xiàn)代化的港口與經(jīng)濟(jì)特區(qū)，成為“非洲的深圳”。2016年中國(guó)建筑、中國(guó)港灣與阿爾及利亞港務(wù)集團(tuán)共同組成合資公司共建阿爾及利亞舍爾沙勒中部新港。

1.5 南歐地區(qū)

南歐地區(qū)是古代絲綢之路的最遠(yuǎn)到達(dá)地，也是絲綢之路沿線經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域，該地區(qū)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完備，大部分港口歸政府所有，管理運(yùn)營(yíng)模式水平領(lǐng)先世界，各國(guó)港口間競(jìng)爭(zhēng)激烈，但近年來(lái)由于歐債危機(jī)的影響，比如希臘就深受其害，該地區(qū)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展受挫，各國(guó)正在積極向外尋求合作支持。西班牙港口業(yè)發(fā)達(dá)，2016年該國(guó)的阿爾赫西拉斯港、瓦倫西亞港、巴塞羅那港3個(gè)港口集裝箱吞吐量均超過(guò)200萬(wàn)TEU。比雷埃夫斯港是希臘最大的港口，由于其優(yōu)越的地理位置，近年來(lái)集裝箱吞吐量增長(zhǎng)迅速。

南歐大部分國(guó)家都瀕臨海洋，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭好，因此，中國(guó)與其港口合作的重點(diǎn)領(lǐng)域在以投資參股的形式獲得港口經(jīng)營(yíng)權(quán)，以此來(lái)形成全球港口網(wǎng)絡(luò)布局，提升中國(guó)在該地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力，降低交易成本，保障中國(guó)在海外的貿(mào)易暢通。但中國(guó)與歐洲國(guó)家港口合作面臨的阻力較大，進(jìn)行的合作項(xiàng)目不多，目前正處于積極的談判階段。在“一帶一路”倡議提出前，中國(guó)中遠(yuǎn)歐洲公司就于2005年聯(lián)合地中海航運(yùn)收購(gòu)了意大利那不勒斯港集裝箱碼頭營(yíng)運(yùn)商Conateco，2008年中遠(yuǎn)太平洋與希臘港務(wù)局簽署協(xié)議，對(duì)希臘比雷埃夫斯港2號(hào)、3號(hào)碼頭有35年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，其實(shí)在談判之初，由于希臘深陷歐債危機(jī)，經(jīng)濟(jì)下滑，比雷埃夫斯港的工人害怕中國(guó)的介入增加本國(guó)的失業(yè)率，曾對(duì)此項(xiàng)目加以阻撓，但由于中方公司妥善的處理，消除了工人們的擔(dān)憂(yōu)，使比雷埃夫斯港的合作項(xiàng)目順利進(jìn)行，反而促進(jìn)了當(dāng)?shù)厝嗣竦木蜆I(yè)，比雷埃夫斯港集裝箱吞吐量連年提升，發(fā)展迅速，此次成功更加堅(jiān)定了中國(guó)“走出去”戰(zhàn)略的正確性和21世紀(jì)海上絲綢之路倡議的偉大性，也為中國(guó)與歐洲其他國(guó)家的港口合作起到了很好的示范作用。

2 中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作存在的問(wèn)題

2.1 與沿線國(guó)家存在領(lǐng)土爭(zhēng)端、地緣政治和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)

海上絲綢之路沿線不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，存在不同的政治體制、文化風(fēng)俗和法律法規(guī)，中國(guó)與沿線不同區(qū)域又存在諸如領(lǐng)土爭(zhēng)端、地緣政治、非傳統(tǒng)安全等風(fēng)險(xiǎn)，因此中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作存在很多障礙。由于瀕臨中國(guó)南海，東南亞地區(qū)與中國(guó)的主權(quán)爭(zhēng)端由來(lái)已久，如越南、菲律賓、馬來(lái)西亞、文萊等國(guó)與我國(guó)的摩擦?xí)r有發(fā)生，這嚴(yán)重影響了我國(guó)與它們港口合作項(xiàng)目的進(jìn)行；在南亞地區(qū)，由于受地緣政治的影響，特別是印度一直在質(zhì)疑中國(guó)的“一帶一路”倡議，使中國(guó)與印度的港口合作遲遲沒(méi)有得到開(kāi)展，2011年由于斯里蘭卡國(guó)內(nèi)政權(quán)更迭，中國(guó)與該國(guó)科倫坡港口的建設(shè)項(xiàng)目曾一度被迫停工；西亞與非洲地區(qū)一直是全球恐怖主義、跨國(guó)犯罪的多發(fā)地帶，特別是西亞石油資源豐富，也面臨一些能源安全問(wèn)題，這一系列非傳統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)都對(duì)我國(guó)與沿線國(guó)家的港口合作產(chǎn)生不利影響。

2.2 國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)存在過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，功能重復(fù)和分工不明現(xiàn)象

21世紀(jì)海上絲綢之路倡議提出后，國(guó)內(nèi)港口紛紛制定出參與海上絲綢之路建設(shè)的規(guī)劃與舉措，比如泉州港、青島港、連云港、湛江港等港口紛紛爭(zhēng)做古代海上絲綢之路的始發(fā)港、橋頭堡，出現(xiàn)了許多過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與指導(dǎo)的不切合本地區(qū)實(shí)際的做法。國(guó)內(nèi)也有很多大型國(guó)企如招商局國(guó)際、中國(guó)港灣、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)路橋等爭(zhēng)相參與到國(guó)外港口投資建設(shè)的熱潮中，這其中既有港口企業(yè)，如招商局國(guó)際2011年承建斯里蘭卡科倫坡港集裝箱碼頭，也有建筑企業(yè)，如中國(guó)路橋2010年參與建設(shè)肯尼亞蒙巴薩港19號(hào)泊位。它們混淆了港口企業(yè)與建筑企業(yè)的不同特點(diǎn)與核心優(yōu)勢(shì)，理論上港口的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)應(yīng)該由一家公司參與完成，我國(guó)這些企業(yè)存在分工不明，定位不清的情況，造成資源的浪費(fèi)，在一定程度上導(dǎo)致我國(guó)企業(yè)在參與沿線國(guó)家的港口建設(shè)與運(yùn)營(yíng)上效率低下，削弱了港口合作對(duì)于海上絲綢之路建設(shè)的推動(dòng)作用[10]。

2.3 與沿線國(guó)家缺少統(tǒng)一的合作機(jī)制、法律規(guī)范和管理體制

目前我國(guó)與沿線國(guó)家港口合作的模式多是政府主導(dǎo)，企業(yè)參與的形式。海上絲綢之路沿線國(guó)家眾多，而我國(guó)與它們的合作都是國(guó)際間的多邊合作，這其中涉及眾多不同國(guó)家的政府部門(mén)和港口企業(yè)，參與主體的多樣性造成了與沿線國(guó)家進(jìn)行港口合作決策時(shí)的復(fù)雜性[11]，也正因如此，我國(guó)與沿線國(guó)家尚未形成統(tǒng)一的合作機(jī)制，具有普遍約束力的法律法規(guī)和相應(yīng)的管理體制。沿線各個(gè)國(guó)家政府之間，企業(yè)之間各自為政，缺少必要的交流和統(tǒng)一的協(xié)調(diào)方法，導(dǎo)致信息嚴(yán)重的不對(duì)稱(chēng)，造成我國(guó)與沿線國(guó)家進(jìn)行港口合作時(shí)，矛盾沖突時(shí)有發(fā)生，一旦出現(xiàn)緊急情況，很大程度上將影響與各國(guó)合作的成果和效率，如2008年中遠(yuǎn)太平洋在獲得希臘比雷埃夫斯港2號(hào)、3號(hào)碼頭35年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)之前曾遭到希臘政府與民眾的強(qiáng)烈反對(duì)。

2.4 沒(méi)有與沿線國(guó)家建立起統(tǒng)一的港口信息共享平臺(tái)

港口的信息化水平是港口發(fā)展的重要軟環(huán)境，信息化也是港口未來(lái)的發(fā)展方向[13]，在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等前沿的信息科技不斷發(fā)展的今天，港口的信息化水平對(duì)港口的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)具有重要意義。但由于海上絲綢之路沿線國(guó)家的港口功能定位、信息的管理系統(tǒng)各不相同，信息化發(fā)展水平也有很大差別，再者各國(guó)之間缺少必要的信息交流和互動(dòng)，在沿線國(guó)家建立一個(gè)統(tǒng)一的港口信息共享平臺(tái)具有很大的挑戰(zhàn)性。沿線各國(guó)信息共享平臺(tái)的多樣化和不統(tǒng)一，對(duì)我國(guó)“一帶一路”倡議和與沿線國(guó)家的港口合作起到了一定的阻礙作用。

2.5 與沿線國(guó)家港口合作缺乏穩(wěn)定的基礎(chǔ)

海上絲綢之路倡議是一個(gè)開(kāi)放包容、互利互惠的倡議，海上絲綢之路沿線國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)復(fù)雜多變，政治體制也各不相同，這就直接導(dǎo)致中國(guó)與沿線國(guó)家進(jìn)行港口合作時(shí)缺乏穩(wěn)定的合作基礎(chǔ)。經(jīng)濟(jì)上，海上絲綢之路沿線國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，東南亞、南亞和西亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，發(fā)展?jié)摿薮?，其中以東南亞地區(qū)發(fā)展勢(shì)頭最為迅猛；非洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)最為落后，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱；南歐地區(qū)屬于老牌資本主義國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)良好，產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)，是沿線國(guó)家最為富裕的地區(qū)。各國(guó)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異使得我國(guó)與沿線國(guó)家和地區(qū)開(kāi)展港口合作時(shí)需要根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平采用不同的合作策略，這在一定程度上影響了我國(guó)港口合作的對(duì)外戰(zhàn)略。政治上，海上絲綢之路沿線是大國(guó)博弈的重要區(qū)域，各國(guó)和地區(qū)對(duì)我國(guó)21世紀(jì)海上絲綢之路倡議所持意見(jiàn)不一，響應(yīng)與抵制共存，這些都導(dǎo)致了與沿線港口合作政治基礎(chǔ)的不穩(wěn)定性。

3 中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作的建議

3.1 打造與沿線國(guó)家的利益共同體

中國(guó)在與海上絲綢之路沿線國(guó)家交往過(guò)程中，矛盾沖突、利益糾紛總是難免的，在與沿線國(guó)家進(jìn)行港口合作時(shí)，每一步都要審慎而行，努力找到沿線不同國(guó)家的不同需求和不同利益，在不損害我國(guó)自身利益的基礎(chǔ)上，遵循擱置爭(zhēng)議，尋求利益共同點(diǎn)的原則，增進(jìn)共識(shí)，共同打造與沿線國(guó)家的命運(yùn)共同體與利益共同體。如與東南亞國(guó)家的港口合作上，特別對(duì)與中國(guó)有領(lǐng)土爭(zhēng)端的國(guó)家，應(yīng)遵循擱置爭(zhēng)議，共同開(kāi)發(fā)南海資源的準(zhǔn)則；在與南亞國(guó)家的港口合作上，特別是與印度的合作，應(yīng)向?qū)Ψ奖砻骱献髡\(chéng)意，以?xún)蓢?guó)地理上的相鄰和友好交往的歷史為契機(jī)進(jìn)行，積極尋求能使雙方都獲益的合作方式；由于西亞和非洲地區(qū)宗教等矛盾沖突多發(fā)，恐怖主義時(shí)有發(fā)生，在與它們進(jìn)行港口合作時(shí)，相關(guān)企業(yè)和工作人員應(yīng)嚴(yán)格尊重當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗習(xí)慣和宗教信仰。我國(guó)政府也應(yīng)制定相應(yīng)的措施如派出維和部隊(duì)、軍艦護(hù)航等來(lái)保障我國(guó)企業(yè)和人員的安全。

3.2 規(guī)范國(guó)內(nèi)港口與企業(yè)的發(fā)展

由于“一帶一路”倡議的提出和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)港口及相關(guān)企業(yè)在參與海上絲綢之路建設(shè)時(shí)，對(duì)自身認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，造成了國(guó)家資源的浪費(fèi)，所以規(guī)范國(guó)內(nèi)港口與企業(yè)的發(fā)展十分必要。首先應(yīng)加速調(diào)整我國(guó)沿海港口的整體布局和規(guī)劃，完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，各地區(qū)港口應(yīng)根據(jù)自身實(shí)際情況制定符合本地發(fā)展實(shí)際的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確自身定位以及在海上絲綢之路建設(shè)中的地位，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，造成資源浪費(fèi)。各港航企業(yè)也應(yīng)明確自身的特點(diǎn)與核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在與沿線國(guó)家開(kāi)展港口合作時(shí)，對(duì)自身的投資和建設(shè)項(xiàng)目合理布局，綜合分析當(dāng)?shù)氐恼巍⒔?jīng)濟(jì)、文化、宗教等因素，對(duì)海外港口建設(shè)進(jìn)行科學(xué)地規(guī)劃，同時(shí)應(yīng)注重港口合作項(xiàng)目的質(zhì)量和社會(huì)效益，注意風(fēng)險(xiǎn)的防范，使其發(fā)展均衡，形成可持續(xù)盈利和發(fā)展的良好格局[13]。

3.3 建立統(tǒng)一的管理體制機(jī)制

港口合作，機(jī)制先行，中國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家的港口合作包括多個(gè)利益主體，由于各國(guó)國(guó)情的不同，在合作中，各國(guó)存在矛盾和沖突是難以避免的，這就需要建立規(guī)范港口合作的保障機(jī)制來(lái)保障各國(guó)的相關(guān)利益，合作機(jī)制主要包括利益保護(hù)機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制、矛盾解決機(jī)制等[10]。還要建立港口合作管理機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)成員包括沿線國(guó)家政府、企業(yè)和其他利益相關(guān)者，管理機(jī)構(gòu)要設(shè)立完善的組織機(jī)構(gòu)，對(duì)區(qū)域內(nèi)的機(jī)構(gòu)成員形成統(tǒng)一的協(xié)調(diào)能力和約束能力[11]，對(duì)區(qū)域港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到一定的保障和促進(jìn)作用。最后由區(qū)域政府主導(dǎo)，企業(yè)和其他參與者共同參與磋商，制定有利于區(qū)域港口發(fā)展，符合各國(guó)實(shí)際的規(guī)章制度和法律法規(guī)等政策性文件，文件要在主體利益得到滿(mǎn)足的前提下，對(duì)各成員具有較強(qiáng)的約束力。

3.4 構(gòu)建港口信息共享平臺(tái)

建設(shè)現(xiàn)代化大型化的港口必然需要港口的信息化、智能化，它是一國(guó)港口具有競(jìng)爭(zhēng)力的重要特征，中國(guó)與沿線國(guó)家的港口合作更需要建立一個(gè)高效、完善、智能的港口信息共享平臺(tái)。要打造中國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家的港口信息共享平臺(tái)，首先應(yīng)該分區(qū)域進(jìn)行，把地理文化相似性高的國(guó)家劃分成一個(gè)地區(qū)，如把沿線國(guó)家分成東南亞、南亞、西亞、非洲和南歐五個(gè)地區(qū)，以大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，先在各區(qū)域構(gòu)建一個(gè)信息共享平臺(tái)，各國(guó)根據(jù)自身發(fā)展的實(shí)際情況，完善自身的信息系統(tǒng)，然后再對(duì)各區(qū)域的信息平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一管理，形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，實(shí)現(xiàn)各區(qū)域間數(shù)據(jù)的交換和信息的互聯(lián)互通，最后根據(jù)各區(qū)域在實(shí)際運(yùn)用中反饋的信息，建立沿線國(guó)家間的信息共享，打造出“海上絲綢之路沿線國(guó)家港口信息共享平臺(tái)”，實(shí)現(xiàn)沿線國(guó)家在政策文件、信息技術(shù)、人員培訓(xùn)、航班航線動(dòng)態(tài)、港口建設(shè)情況等方面的互聯(lián)互通[11]。

3.5 組建跨區(qū)域港口合作組織

海上絲綢之路沿線國(guó)家和地區(qū)都有各自獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)管理部門(mén)，擁有不同的管理體制、管理理念和管理方法，在與沿線國(guó)家進(jìn)行港口合作時(shí)，必然會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問(wèn)題，要想合作順利長(zhǎng)久地開(kāi)展下去，必須組建跨區(qū)域的港口合作組織，建立符合沿線國(guó)家實(shí)際情況的統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)和管理制度?？鐓^(qū)域港口組織的組建是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，需要按照“跨區(qū)域多邊對(duì)話(huà)——跨區(qū)域協(xié)調(diào)管理——跨區(qū)域綜合管理——跨區(qū)域港口合作組織”這一步驟進(jìn)行。各區(qū)域間港口如東南亞、南亞、西亞、非洲等地區(qū)可以學(xué)習(xí)其他國(guó)家成功的經(jīng)驗(yàn)組建跨區(qū)域港口合組織，如歐洲海港組織和亞太經(jīng)合組織，根據(jù)各自地區(qū)的實(shí)際情況，充分利用已有的磋商機(jī)制與合作機(jī)制，通過(guò)共同投資、共同經(jīng)營(yíng)，整合區(qū)域內(nèi)的資源優(yōu)勢(shì)，組建跨區(qū)域港口合作組織，提升整個(gè)區(qū)域港口在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力。

4 結(jié)語(yǔ)

在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，國(guó)際合作與交流不斷涌現(xiàn)的時(shí)刻，中國(guó)政府提出的21世紀(jì)海上絲綢之路倡議順應(yīng)了時(shí)代發(fā)展的潮流，它加強(qiáng)了各國(guó)間的交流與合作，促進(jìn)了世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，海上絲綢之路的頂層設(shè)計(jì)已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在主要是實(shí)施層面，中國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家的各項(xiàng)合作已慢慢展開(kāi)。通過(guò)中國(guó)與沿線國(guó)家港口合作的開(kāi)展，實(shí)現(xiàn)海上的互聯(lián)互通，以促進(jìn)與沿線各國(guó)其它領(lǐng)域的合作，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份力量。

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