集運(yùn)業(yè)進(jìn)入“寡占型”市場結(jié)構(gòu)了嗎
——評(píng)德路里和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議的一場爭論

最近，聯(lián)合國的報(bào)告稱，要警惕集裝箱航運(yùn)業(yè)進(jìn)入寡占型市場，而德路里則以翔實(shí)的數(shù)據(jù)對(duì)此作出回應(yīng)，認(rèn)為集運(yùn)業(yè)仍是充分競爭型行業(yè)，需要通過收購、兼并進(jìn)一步提高行業(yè)的集中度。

烽火驟起

2017年10月，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布《2017海運(yùn)業(yè)年度觀察報(bào)告》（Review of Maritime Transport 2017 report），對(duì)近一兩年來集裝箱航運(yùn)業(yè)的兼并、整合和聯(lián)盟行為表示擔(dān)憂，認(rèn)為該行業(yè)正在走向寡占型結(jié)構(gòu)（oligopolistic structure），并要求各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此嚴(yán)加管束，防止市場強(qiáng)勢(shì)地位的濫用。

UNCTAD的報(bào)告說，監(jiān)管者應(yīng)該重新翻查各航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)章制度以避免市場強(qiáng)勢(shì)地位被濫用。

報(bào)告說，在運(yùn)力供求不平衡的情況下，集裝箱航運(yùn)市場不斷整合的趨勢(shì)可能意味著市場份額集中在幾個(gè)主要市場參與者身上，這會(huì)對(duì)整體市場造成不利的影響。

據(jù)報(bào)告稱，2017年初全球商業(yè)船隊(duì)增長了3.2%，達(dá)到18.6億載重噸。持續(xù)的供求失衡導(dǎo)致大部分航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)下跌。2016年，集裝箱航運(yùn)全行業(yè)虧損35億美元。

2016年，整個(gè)海運(yùn)貿(mào)易增長2.6%，達(dá)到103億噸，依舊低于歷史平均水平（3%左右）。這導(dǎo)致了航運(yùn)需求滯后于運(yùn)力供給的困境。目前估計(jì)2017年貿(mào)易增長2.8%，從中期預(yù)測(cè)來看，2017年～2022年的復(fù)合年均增長率將達(dá)到3.2%。

貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)與物流部門負(fù)責(zé)人夏米卡·N·雪李梅納說，盡管航運(yùn)公司的整合可能會(huì)改善市場的供應(yīng)鏈管理，使其獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)、提高效率、降低運(yùn)營成本，但“風(fēng)險(xiǎn)在于，隨著集裝箱航運(yùn)市場集中度的提升，可能會(huì)導(dǎo)致寡頭壟斷的局面”。

雪李梅納女士說，“在許多發(fā)展中國家的市場中，目前僅有三家甚至更少的運(yùn)力供應(yīng)商。為了確保市場合理的競爭環(huán)境，管理機(jī)構(gòu)需要監(jiān)督集裝箱航運(yùn)企業(yè)的合并以及聯(lián)盟構(gòu)建的發(fā)展情況。在這種背景下，監(jiān)管部門將不得不重新制定航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟管理制度，借以觀察是否需要新的規(guī)則來避免濫用市場權(quán)力以及協(xié)調(diào)托運(yùn)人、港口和承運(yùn)人之間的利益權(quán)衡?！?/p>

除了寡頭壟斷外，報(bào)告中也指出了其他令人們感到擔(dān)憂的問題，即全球集裝箱碼頭所操作的船舶正面臨日益大型化的趨勢(shì)，并且由于梯級(jí)置換效應(yīng)，這些船舶正不斷從主要貿(mào)易航線移至二級(jí)航線；其他值得擔(dān)憂的問題就是班輪公司的集中和整合以及日益嚴(yán)重的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。

報(bào)告強(qiáng)調(diào)，除非這些大型集裝箱船舶能夠保證更充足的貨源，否則港口為了迎合船舶大型化趨勢(shì)而對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)置進(jìn)行的投資未必合理。若不充分考量，港口將用投資建造面積更大的堆場以及更多的碼頭設(shè)施去處理近乎相同的港口吞吐量。

在行業(yè)對(duì)此警告沉默了三個(gè)月之后，1月14日，德路里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）發(fā)布了《集裝箱航運(yùn)依然是競爭型市場》（Container market still competitive，中文微信版的文章題目為《集運(yùn)天下 誰主沉浮》），可以認(rèn)為是對(duì)聯(lián)合國的指責(zé)和“杞人之憂”進(jìn)行反擊。

這不禁使筆者聯(lián)想起三年前的一幕。

2015年3月，聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報(bào)告（The Impact of Mega-Ships）“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住? 月，世界航運(yùn)協(xié)會(huì)（WSC）發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙擊”O(jiān)ECD 報(bào)告。如果說前者以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫 100多頁的主報(bào)告，加上同一項(xiàng)目框架下漢堡、哥德堡和雅加達(dá)三個(gè)案例研究報(bào)告，堪稱“扛鼎之作”，那么后者以不到十頁的篇幅予以反駁，似乎意欲“四兩撥千斤”。

這一次，對(duì)聯(lián)合國權(quán)威提出質(zhì)疑的不是行業(yè)協(xié)會(huì)WSC，而是航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里。

全行業(yè)的HHI數(shù)值表明集運(yùn)業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)

最近，三家日本船公司巨頭合并集運(yùn)業(yè)務(wù)組成新的合資公司ONE已經(jīng)獲得所有監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。德路里的報(bào)告稱，假定中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外案也獲得通過，按2017年10月各承運(yùn)商在役集裝箱船隊(duì)的名義容量計(jì)算，目前馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)（含東方海外）、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、ONE公司和長榮海運(yùn)七大船公司（包括其子公司）將占到全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的88%（表1）。不少人憑直覺認(rèn)為集運(yùn)業(yè)的集中化程度之高已經(jīng)達(dá)到了壟斷性行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

表1 2017年10月各承運(yùn)商在役集裝箱船隊(duì)的市場占有率

然而，德路里認(rèn)為，若采用HHI指數(shù)來衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認(rèn)為是衡量市場集中度的指標(biāo)，其計(jì)算方式是將各公司市場份額（去掉百分號(hào)）平方后求和，最終指數(shù)范圍在0至10，000之間。HHI數(shù)值越高，表示競爭程度越低。根據(jù)德路里的計(jì)算，無論是將各船公司視為個(gè)體，或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進(jìn)行評(píng)估，集運(yùn)行業(yè)都處于競爭型市場區(qū)間。

美國司法部（Department of Justice）利用HHI作為評(píng)估某一產(chǎn)業(yè)集中度的指標(biāo)，並且訂出下列標(biāo)準(zhǔn)（表2）。

表2 以HHI值為基準(zhǔn)的市場結(jié)構(gòu)分類

由表可見，HHI數(shù)值在1000以下的行業(yè)為競爭型市場；在1000至1800之間為低寡占型市場；超過1800才是高寡占型市場（highly oligopolistic structures）。

德路里推薦使用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，即指數(shù)小于1500為競爭型市場（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2500為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。

筆者根據(jù)2017年12月31日的Alphaliner數(shù)據(jù)，計(jì)算得到當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為915。“日本神運(yùn)”O(jiān)NE公司成立可提高31，至946。中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外完成之后，把全行業(yè)的HHI指數(shù)值再提高55，至1001。至此，如果按美國標(biāo)準(zhǔn)，集運(yùn)行業(yè)剛剛跨入寡占型行業(yè)的最低門檻；按歐洲標(biāo)準(zhǔn)，則還在競爭型市場區(qū)間。這個(gè)結(jié)論同德路里報(bào)告的結(jié)論相吻合（見Figure 2）。由圖可見按照德路里的計(jì)算，無論是把7個(gè)公司的子公司市場份額分開計(jì)算，還是把各子公司的運(yùn)力并入母公司一起計(jì)算，目前全行業(yè)的HHI數(shù)值也在1000附近。

德路里的報(bào)告稱，市場中共有379家船公司在經(jīng)營，理論上會(huì)存在著更多潛在并購機(jī)會(huì)。但在現(xiàn)實(shí)情況中，大公司對(duì)收購小公司的興趣較小。行業(yè)領(lǐng)頭羊可能會(huì)更加關(guān)注處于其下一級(jí)梯隊(duì)中的船公司。

德路里的報(bào)告模擬了兩種情形。兩種情形下的數(shù)據(jù)均基于2017年10月的船隊(duì)規(guī)模，且假設(shè)前七大船公司掌握了全部船隊(duì)運(yùn)力。第一種情形下，假設(shè)其他船公司的運(yùn)力平均分配到七大船公司（圖1中第三個(gè)小方塊）；第二種假設(shè)情形則是其他船公司的運(yùn)力全部加入至目前排名第一的馬士基航運(yùn)（圖1中第四個(gè)小方塊）。有趣的是，在兩種情形下，HHI指數(shù)都未能超過2500這一分水嶺。該結(jié)果表明，前七大船公司之間需要進(jìn)一步合并，市場才能進(jìn)入高寡占型狀態(tài)。

絕大部分航線將繼續(xù)處于競爭型或適度集中型的狀態(tài)

許多論者認(rèn)為不能按全行業(yè)的HHI數(shù)值來判斷行業(yè)集中度，而應(yīng)該按細(xì)分市場來計(jì)算HHI數(shù)值，然后判斷每一個(gè)不同航區(qū)的市場集中度。德路里的報(bào)告就是這么處理的（圖2）。

德路里的分析結(jié)果表明，在最新并購交易全部完成后，各航線（除未有變化的亞洲-西非南向航線之外）上的HHI指標(biāo)將有不同幅度的上升，但絕大部分航線將繼續(xù)處于競爭型或適度集中型的狀態(tài)。

只有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及亞洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近該區(qū)間的下限即2500，因此壟斷程度也極低。

五條貿(mào)易航線（亞洲-北歐西向航線、亞洲-地中海西向航線、歐洲-東地中海東向、亞洲-南美洲東岸南向航線和亞洲-西非南向航線）將從競爭型上移至適度集中型。如果沒有其他并購發(fā)生，這些航線將維持在此競爭區(qū)間。

跨太平洋（包括亞洲-北美東海岸東向和亞洲-北美西海岸東向）、跨大西洋、亞洲-中東和亞洲-南亞去程航線的HHI指標(biāo)則將維持在競爭型區(qū)間。由于森羅海運(yùn)（SM Line）的加入，接下來一年亞洲-北美洲東岸航線的HHI指標(biāo)將進(jìn)一步下降。

德路里報(bào)告認(rèn)為，整個(gè)集裝箱航運(yùn)市場呈現(xiàn)由少數(shù)幾家大型船公司主導(dǎo)的趨勢(shì)。但就目前看來，大部分貿(mào)易航線仍處于高度競爭狀態(tài)。貨主需要持續(xù)關(guān)注各主要航線上是否會(huì)出現(xiàn)更多的并購行為。

據(jù)筆者所知，在集裝箱航運(yùn)“生態(tài)圈”里，可資參考的寡占型結(jié)構(gòu)市場的典型是集裝箱起重機(jī)制造業(yè)和集裝箱制造業(yè)。

世界集裝箱起重機(jī)制造業(yè)是振華重工一家獨(dú)大。即使按最保守的估計(jì)，振華重工占85%的市場份額，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達(dá)7400左右。

世界集裝箱制造業(yè)最大的兩家公司是中國國際海運(yùn)集裝箱公司（CIMC）和新加坡的勝獅國際集裝箱公司（Singamas）。即使按最保守的估計(jì)，兩者分別占50%和25%的市場份額，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達(dá)3500左右。如果坊間盛傳的關(guān)于前者收購后者的傳聞成真，那么行業(yè)的HHI數(shù)值就高達(dá)6000左右。

無論按美國標(biāo)準(zhǔn)還是歐洲標(biāo)準(zhǔn)來衡量，這兩個(gè)行業(yè)都毫無疑義已經(jīng)是高度寡占型市場，或稱高度集中型市場。

結(jié)論

根據(jù)筆者的計(jì)算，在當(dāng)今最后一宗并購案即中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外的交易完成后，集裝箱航運(yùn)業(yè)全行業(yè)的HHI數(shù)值剛好達(dá)到1000，屬于充分競爭型市場和適度集中型市場之間。

分航區(qū)來看，有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及歐洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近2500，因此壟斷程度也極低。

集裝箱航運(yùn)業(yè)還有進(jìn)一步整合的空間和需求。筆者假設(shè)四家最大的承運(yùn)商（即馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛輪船）之間的整合與兼并為極小概率事件。那么，能夠最大限度提升HHI數(shù)值的交易是馬士基收購ONE或赫伯羅特。假如出現(xiàn)這樣的案例，全行業(yè)的HHI數(shù)值也就提升400左右，至1400，仍在適度集中型的區(qū)間之內(nèi)。即使在個(gè)別航區(qū)（如歐洲-南美洲東岸北向航線或歐洲-南亞西向航線等）可能超過2500，只要有關(guān)國家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)提出裁減局部航線資源等整改要求，就能把HHI數(shù)值降下來，使之避免觸碰反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的紅線。

如果并購整合的雙方不是這么大的企業(yè)，那么無論全行業(yè)還是分航區(qū)，HHI數(shù)值提升的幅度更小，更不用引起監(jiān)管機(jī)構(gòu)的擔(dān)心。

行業(yè)整合還在路上。令人期待的是2018年的第一場并購大戲?qū)⒂赡莾杉夜境鹘牵可涎菔裁垂?jié)目？何時(shí)開演？且拭目以待。