TOD模式居住型地鐵社區(qū)規(guī)劃策略
——以廈門(mén)祥平保障房地鐵社區(qū)為例

高揚(yáng)帆

(廈門(mén)市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門(mén) 361012)

0 引言

近年來(lái)，地鐵建設(shè)在我國(guó)各大城市蓬勃興起。2016年末，我國(guó)共30個(gè)城市開(kāi)通城市軌道，運(yùn)營(yíng)線路達(dá)4152.8km，全國(guó)在建線路總長(zhǎng)5636.5km[1]。但與此同時(shí)，部分地區(qū)存在地鐵規(guī)劃與城市規(guī)劃脫節(jié)、地鐵建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)時(shí)序不匹配、地鐵客流難以支撐等問(wèn)題，地鐵這一快速、安全、大投資、大運(yùn)量的公共交通設(shè)施難以充分發(fā)揮效益；另一方面，城市中心區(qū)日漸擁擠，住房結(jié)構(gòu)性供需矛盾，人均住房面積不足，居住環(huán)境惡化，由于交通不便、公共設(shè)施短缺導(dǎo)致居住人口往往難以有效向外疏解。

地鐵站周邊400m～800m范圍，是地鐵溢出效應(yīng)最顯著區(qū)域，如何科學(xué)規(guī)劃以促進(jìn)地鐵與土地開(kāi)發(fā)融合和居民交通出行便利舒適，從而最大激發(fā)地鐵綜合效益，值得思考。

本文擬以廈門(mén)祥平保障房地鐵社區(qū)為例，探討TOD模式下的居住型地鐵社區(qū)規(guī)劃策略，為促進(jìn)地鐵-城市互動(dòng)發(fā)展提供思路。

1 TOD模式和原則

TOD是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”(Transit-Oriented Development)，這一概念源于美國(guó)，其目標(biāo)為改變嚴(yán)重依賴(lài)小汽車(chē)的城市低密度蔓延，而采取公交引導(dǎo)、混合發(fā)展的模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，并以公交站點(diǎn)為中心、以400m～800m(5min～10min步行距離)為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，形成集零售、居住、辦公、公園和公共建筑等為一身的“混合用途”。從而減少不必要的遠(yuǎn)距離出行，建造適宜的慢行交通體系，降低小汽車(chē)的使用頻率[2]，如圖1所示。

圖1 鄰里型TOD社區(qū)規(guī)劃模式

TOD有4項(xiàng)公認(rèn)的基本原則和設(shè)計(jì)要素，分別是：①相對(duì)較高的密度，站點(diǎn)周邊較高密度土地開(kāi)發(fā)與地鐵建設(shè)互為因果，是提高土地利用效率，支撐TOD地區(qū)內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)等活動(dòng)的市場(chǎng)基礎(chǔ)；②混合土地利用，有利于滿足各類(lèi)活動(dòng)需求，增加社區(qū)活力并減少小汽車(chē)出行；③宜人的步行環(huán)境，TOD社區(qū)的空間尺度取決于步行5min～10min的距離，應(yīng)通過(guò)良好的城市設(shè)計(jì)形成舒適的步行環(huán)境；④高質(zhì)量的公交服務(wù)，成功的TOD社區(qū)發(fā)展有賴(lài)于公交的吸引力[4]。我國(guó)城市人口密度相比美國(guó)更高，而可利用的土地資源和能源均有限，城市應(yīng)緊湊、低碳、綠色發(fā)展，TOD同樣是適用的高效率、低耗能、少排放的可持續(xù)城市發(fā)展模式。

2 廈門(mén)祥平保障房地鐵社區(qū)TOD開(kāi)發(fā)案例

2.1 規(guī)劃背景

2017年是我國(guó)住宅市場(chǎng)發(fā)展的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，廈門(mén)市也積極推動(dòng)多層次的住房體系建設(shè)，依托近期建設(shè)的地鐵線路，在島外新區(qū)選址建設(shè)保障房地鐵社區(qū)，一是為解決城市“夾心層”群體住房困難問(wèn)題，通過(guò)政府托底的保障性住房建設(shè)，實(shí)現(xiàn)居者有其屋；二是結(jié)合地鐵建設(shè)，統(tǒng)籌地鐵站點(diǎn)周邊綜合開(kāi)發(fā)，推動(dòng)島外未開(kāi)發(fā)地區(qū)發(fā)展，提升土地價(jià)值；三是借助保障房地鐵社區(qū)建設(shè)，引導(dǎo)居住人口向地鐵沿線遷移，培育地鐵客流。

祥平保障房地鐵社區(qū)為其中的一個(gè)選址，位于廈門(mén)島外同安區(qū)，規(guī)劃地鐵6號(hào)線陽(yáng)翟站周邊，以地鐵站點(diǎn)為核心800m輻射區(qū)域，用地規(guī)模2.5km2。

2.2 問(wèn)題與特征分析

2.2.1與城市中心相距較遠(yuǎn)

祥平保障房地鐵社區(qū)與城市中心相距較遠(yuǎn)，距離廈門(mén)本島傳統(tǒng)的蓮坂-火車(chē)站市級(jí)城市中心區(qū)30km，距離同安老城區(qū)級(jí)中心也有5km。遠(yuǎn)離的城市中心無(wú)法輻射帶動(dòng)該片區(qū)發(fā)展，周邊現(xiàn)有公共服務(wù)設(shè)施等基礎(chǔ)配套相對(duì)薄弱。

2.2.2地鐵出行為主要依托

規(guī)劃地鐵6號(hào)線是廈門(mén)島外環(huán)灣的骨干線路，沿線串聯(lián)了島外多個(gè)新城、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活組團(tuán)。同時(shí)，地鐵6號(hào)線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中與地鐵1、2、4號(hào)線和BRT均有換乘，是同安與廈門(mén)島的快速交通聯(lián)系通道，將提升片區(qū)出行效率。

2.2.3較大的土地開(kāi)發(fā)潛力

片區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀用地以城中村建設(shè)用地、農(nóng)林用地、平整地為主，未開(kāi)發(fā)用地占總用地50%，村莊建設(shè)用地占比25%?？砷_(kāi)發(fā)土地約占總用地六成，主要來(lái)源于增量的未開(kāi)發(fā)空間和部分存量的村莊、低效工業(yè)企業(yè)改造，這為地鐵社區(qū)近期建設(shè)提供良好的土地條件。

2.2.4良好的自然景觀資源

場(chǎng)地較為平整，建設(shè)條件良好?，F(xiàn)狀有溪流從片區(qū)中部西北至東南方向穿過(guò)，并與散布的池塘、農(nóng)田等形成藍(lán)綠交融的自然田園景觀。

2.2.5與產(chǎn)業(yè)園區(qū)毗鄰

與工業(yè)集中區(qū)相鄰，產(chǎn)業(yè)人員居住需求較大，保障房地鐵社區(qū)建設(shè)有利于職住平衡和解決產(chǎn)業(yè)人員住房問(wèn)題。

2.3 地鐵社區(qū)TOD發(fā)展思路

基于現(xiàn)狀特征分析，應(yīng)通過(guò)地鐵引導(dǎo)片區(qū)發(fā)展，以保障性住房為主體功能，以自然環(huán)境為生態(tài)本底，構(gòu)建便捷高效、功能混合、步行友好、生態(tài)宜居的地鐵社區(qū)。

2.3.1強(qiáng)化地鐵引導(dǎo)的綜合開(kāi)發(fā)

片區(qū)整體區(qū)位條件較差，土地開(kāi)發(fā)潛力較大，地鐵6號(hào)線是促進(jìn)片區(qū)發(fā)展的重大交通觸媒，必須強(qiáng)化以地鐵引導(dǎo)發(fā)展的“TOD”開(kāi)發(fā)理念，注重地鐵站點(diǎn)與周邊物業(yè)的步行連通，在地鐵站點(diǎn)核心區(qū)集約利用土地、適度提高開(kāi)發(fā)密度、集聚地鐵客流。

2.3.2多元混合高效的活力社區(qū)

促進(jìn)地鐵站點(diǎn)核心區(qū)的功能集聚和混合使用，打造地鐵社區(qū)“城市客廳”，圍繞站點(diǎn)或沿主要步行連接路徑布局社區(qū)文體、醫(yī)療、教育等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施和鄰里商業(yè)設(shè)施，構(gòu)建全天候24h的公共活動(dòng)和生活服務(wù)圈，提升片區(qū)活力。

2.3.3步行環(huán)境友善的共享街區(qū)

遵循以人為本、步行優(yōu)先的價(jià)值準(zhǔn)則，通過(guò)人車(chē)分隔、遮陽(yáng)擋雨、無(wú)障礙設(shè)計(jì)等措施，加強(qiáng)地鐵站點(diǎn)與綜合開(kāi)發(fā)物業(yè)、其它公共交通、公共空間的無(wú)縫銜接和步行共享通道設(shè)計(jì)，提高搭乘地鐵出行的便利性和舒適性。

2.4.4生態(tài)宜居開(kāi)放的花園社區(qū)

現(xiàn)狀溪流穿過(guò)片區(qū)中部，通過(guò)水系資源的生態(tài)整治和梳理，建設(shè)濱水帶狀公園，可與地鐵站點(diǎn)相銜接，形成以地鐵站點(diǎn)向外放射的慢行綠道網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大地鐵站點(diǎn)覆蓋范圍，提高站點(diǎn)可達(dá)性和識(shí)別性，塑造花園式的公共開(kāi)放景觀。

2.4 基于TOD模式的地鐵社區(qū)規(guī)劃策略

2.4.1圈層開(kāi)發(fā)，構(gòu)建地鐵站點(diǎn)-社區(qū)中心耦合的空間結(jié)構(gòu)

(1)以地鐵站點(diǎn)為中心用地功能集聚

保障房地鐵社區(qū)總體功能以居住用地為主導(dǎo)，同時(shí)配套為社區(qū)服務(wù)的零售商業(yè)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施。根據(jù)土地開(kāi)發(fā)的價(jià)值隨著與地鐵站點(diǎn)距離增加而衰減的原則，地鐵車(chē)站200m的核心圈層，以商業(yè)、商住混合用地功能布局為主；200m～400m的次級(jí)核心圈層，適當(dāng)布局社區(qū)服務(wù)中心、文化活動(dòng)中心、綜合體育中心、社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施；400m～800m的外圍圈層，以居住用地功能和中小學(xué)教育設(shè)施用地布局為主,如圖2所示。

(2)以地鐵站點(diǎn)為中心用地集約開(kāi)發(fā)

發(fā)揮地鐵大運(yùn)量、高效率特性，結(jié)合交通、公共設(shè)施承載力和建筑日照分析，根據(jù)開(kāi)發(fā)地塊與地鐵站點(diǎn)距離形成級(jí)差強(qiáng)度。地鐵車(chē)站200m的核心圈層，開(kāi)發(fā)容積率以4.0～5.0為主；200～400m的次級(jí)核心圈層，開(kāi)發(fā)容積率以3.0～4.0為主；400～800m的外圍圈層，開(kāi)發(fā)容積率以2.0～3.0為主。而公共服務(wù)設(shè)施和公園綠地廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施和開(kāi)放空間，采用較低的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，從而塑造疏密結(jié)合、高低有序的城市空間形態(tài),如圖3所示。

圖3 TOD模式下城市天際線示意

2.4.2功能混合，配置全天全覆蓋生活服務(wù)鏈的公共設(shè)施

(1)土地混合、立體開(kāi)發(fā)

地鐵車(chē)站200m核心圈層，采用土地商住混合的開(kāi)發(fā)性質(zhì)。根據(jù)地鐵車(chē)站由近及遠(yuǎn)的距離，商住混合中商業(yè)功能的占有比例逐步降低。通過(guò)站點(diǎn)周邊物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)和綜合體建設(shè)，推動(dòng)地上高層建筑、底層裙房和地下空間相銜接的空間立體拓展和多元混合發(fā)展，并帶動(dòng)地鐵社區(qū)依托地鐵站點(diǎn)由近及遠(yuǎn)圈層開(kāi)發(fā),如圖4所示。

圖4 地鐵社區(qū)核心區(qū)規(guī)劃效果圖

(2)完善公共服務(wù)設(shè)施和公共空間配套

結(jié)合地鐵站點(diǎn)和主要步行廊道，打造社區(qū)“客廳”。地鐵站點(diǎn)結(jié)合站廳和步行通道，開(kāi)發(fā)小規(guī)模的便利商業(yè)設(shè)施，如便利店、精品店、輕食店、藥店、銀行網(wǎng)點(diǎn)等；結(jié)合主要步行廊道布局社區(qū)書(shū)院、文化活動(dòng)中心等文化娛樂(lè)設(shè)施，體育公園、兒童游樂(lè)場(chǎng)等體育設(shè)施以及社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)、中小學(xué)、幼兒園、老年人照料、社區(qū)管理服務(wù)等各項(xiàng)生活配套設(shè)施；根據(jù)保障房特點(diǎn)，結(jié)合居住區(qū)布局公共廚房、公共會(huì)客室、電商迷你倉(cāng)等共享空間。通過(guò)配置多樣、便利的公共服務(wù)設(shè)施和公共活動(dòng)空間，形成社會(huì)服務(wù)與居民交流的平臺(tái)，滿足全天生活休閑服務(wù)的宜居、宜學(xué)、宜游，如圖5所示。

圖5 地鐵社區(qū)物業(yè)及公共服務(wù)設(shè)施策劃示意圖

2.4.3綠道成網(wǎng)，營(yíng)造車(chē)站綠網(wǎng)連接的舒適步行環(huán)境

(1)以地鐵站點(diǎn)為中心放射型綠地和慢行系統(tǒng)

結(jié)合現(xiàn)狀溪流自然景觀要素規(guī)劃濱水帶狀公園，以此為綠色骨架與地鐵站點(diǎn)相聯(lián)系，構(gòu)建“中心放射型”的綠地和慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)濱水帶狀公園綠地、街心口袋公園綠地、道路綠地、居住組團(tuán)綠地，建構(gòu)網(wǎng)絡(luò)化、生態(tài)化、多層次的綠地和慢行系統(tǒng)，提升步行通達(dá)地鐵站點(diǎn)的景觀和舒適度，如圖6所示。

圖6 地鐵車(chē)站為中心放射型慢行交通網(wǎng)絡(luò)

(2)連續(xù)、舒適、無(wú)障礙的步行通道設(shè)計(jì)

以地鐵車(chē)站為核心組織地下空間開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)與地鐵車(chē)站周邊綜合開(kāi)發(fā)物業(yè)的地下通道銜接，鼓勵(lì)設(shè)置與建筑綜合體結(jié)合的地鐵出入口。站點(diǎn)核心區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)地塊與外圍的保障房居住地塊，通過(guò)空中連廊相聯(lián)系，形成人車(chē)分隔、步行連續(xù)、遮陽(yáng)擋雨的步行廊道，并適當(dāng)加大地鐵站點(diǎn)周邊的生活性功能路網(wǎng)密度，從而吸引更多地鐵客流，如圖7所示。

圖7 地鐵車(chē)站與周邊開(kāi)發(fā)物業(yè)銜接剖面示意

2.4.4無(wú)縫接駁，強(qiáng)化“地鐵+慢行”的低碳交通模式

(1)強(qiáng)化與地鐵站點(diǎn)的交通接駁

通過(guò)高效便利的交通一體化銜接組織，結(jié)合地鐵站點(diǎn)布置公交首末站、公交車(chē)站、自行車(chē)停車(chē)、出租車(chē)候車(chē)等交通設(shè)施空間，實(shí)現(xiàn)短距離便捷換乘，并精細(xì)化布置引導(dǎo)指示牌，突出地鐵車(chē)站標(biāo)識(shí)性，擴(kuò)大地鐵車(chē)站的服務(wù)范圍。

(2)地鐵站點(diǎn)臨近地塊停車(chē)配建折減

根據(jù)與地鐵車(chē)站的距離，對(duì)非住宅地塊配建停車(chē)規(guī)模進(jìn)行折減，控制小汽車(chē)的使用。地鐵車(chē)站200m核心圈層，停車(chē)配建指標(biāo)折減50%；200m～400m次級(jí)核心圈層，停車(chē)配建指標(biāo)折減30%；400m～800m外圍圈層，停車(chē)配建不折減。

2.5 地鐵社區(qū)實(shí)施機(jī)制

TOD開(kāi)發(fā)是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，涉及多個(gè)利益主體，此次保障房地鐵社區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)劃涉及市建設(shè)、國(guó)土、規(guī)劃、財(cái)政、發(fā)改、區(qū)政府等部門(mén)以及軌道公司、保障房代建國(guó)企、村民等多個(gè)參與者，理想的空間規(guī)劃方案需要建立良好的組織和溝通協(xié)調(diào)機(jī)制方能付諸實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，由于地鐵工程和保障房建設(shè)均較為緊迫，且二者協(xié)同開(kāi)發(fā)建設(shè)可發(fā)揮更大的綜合效益，應(yīng)通過(guò)“自上而下”統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和“自下而上”溝通反饋形成雙輪驅(qū)動(dòng)，建立政府統(tǒng)籌、軌道公司主導(dǎo)、村民參與的開(kāi)發(fā)實(shí)施機(jī)制。地鐵站點(diǎn)核心圈層的綜合開(kāi)發(fā)用地由軌道公司結(jié)合地鐵工程進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，外圍圈層的保障房和公共配套設(shè)施由政府委托國(guó)企統(tǒng)一建設(shè)，村民利益以村莊發(fā)展用房結(jié)合綜合開(kāi)發(fā)用地予以落實(shí)。

政府統(tǒng)籌、上下聯(lián)動(dòng)的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制有利于快速有效推進(jìn)地鐵社區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)、地鐵站點(diǎn)和綜合開(kāi)發(fā)物業(yè)的無(wú)縫銜接、市民出行的便捷舒適、公共設(shè)施的同步配建、土地開(kāi)發(fā)價(jià)值的整體提升，實(shí)現(xiàn)有序開(kāi)發(fā)、多方共贏。

3 結(jié)語(yǔ)

運(yùn)用TOD模式規(guī)劃地鐵社區(qū)，通過(guò)圈層開(kāi)發(fā)引導(dǎo)、土地混合利用、營(yíng)造綠網(wǎng)中心放射的步行環(huán)境、加強(qiáng)與地鐵站點(diǎn)的銜接，充分發(fā)揮地鐵的便捷高效特性，提升步行和乘車(chē)舒適性，將吸引更多居民放棄小汽車(chē)，選擇“地鐵+慢行”的綠色交通模式；另一方面，保障房的大規(guī)模居住套數(shù)需求屬性與地鐵社區(qū)高密度的發(fā)展要求相符合，既滿足多層次的居住需求，也為城市新區(qū)聚集了人氣，提供了地鐵客流，提升了土地價(jià)值，是一種有益的居住型地鐵社區(qū)探索。

地鐵引導(dǎo)社區(qū)開(kāi)發(fā)是城市一種高效、互動(dòng)、可持續(xù)的良性發(fā)展方式，盡管日益受到重視，但仍受限于地鐵綜合開(kāi)發(fā)土地出讓政策、地鐵投融資和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧?rùn)C(jī)制不明確等難題，應(yīng)進(jìn)一步探索鼓勵(lì)地鐵沿線TOD開(kāi)發(fā)的相關(guān)政策，建立促進(jìn)TOD城市發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。

圖片來(lái)源

圖1：Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

圖2～圖7:廈門(mén)市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，同安祥平保障房地鐵社區(qū)修建性詳細(xì)規(guī)劃，2017.

[1] 中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì). 城市軌道交通2016年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告[EB/OL].2017. http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=1047.

[2] 張明，劉菁.適合中國(guó)城市特征的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)原則[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2007(1)：91-96.

[3] Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream [M]. New York: Princeton Architectural Press, 1993.

[4] 金鑫，張艷，陳燕萍，等.探索適合中國(guó)特征的TOD開(kāi)發(fā)模式——以深圳市地鐵深大站站點(diǎn)地區(qū)TOD開(kāi)發(fā)為例[J] .規(guī)劃師，2011(10)：66-70.