海南進出島交通瓶頸凸顯瓊州海峽要不要建跨海通道

豐西西 王倩 吳珊 滕源

瓊州海峽是海南連接廣東、輻射全國的重要通道，承擔(dān)了海南島內(nèi)90%的生活物資和全島28%旅客進出需求。然而，今年春節(jié)期間，霧鎖瓊州海峽致持續(xù)封航，輪渡反復(fù)停航，上萬輛汽車、數(shù)萬名旅客滯留海口，瓊州海峽交通的話題引發(fā)關(guān)注。

其實，早在10年前，就有部門研究過瓊州海峽跨海交通的問題，至今進展如何？2月27日，記者從廣東省交通運輸廳獲悉，關(guān)于瓊州海峽跨海通道暫時沒有最新進展。此前的規(guī)劃已經(jīng)上交交通運輸部，但還未收到最新部署。

赴京參加全國兩會的住粵全國政協(xié)委員也十分關(guān)注這一話題。全國政協(xié)委員熊水龍帶來了《關(guān)于深化改革確保瓊州海峽安全通暢的提案》。他建議，由交通運輸部牽頭組織瓊州海峽通暢工作聯(lián)席會議，每半年召開一次，研究解決海峽通暢工作。同時，盡快批準設(shè)立高速客輪航線、高速客輪營運，批準設(shè)立水上飛機航線、水上飛機運營。

瓊州海峽通道曾提上日程

瓊州海峽是我國三大海峽之一，水道平均寬度為29.5公里，最窄處19.4公里，水深40—160米。多年來，國家有關(guān)部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進行工程前期研究和前期協(xié)商。

政協(xié)第十一屆廣東省委員會提案委員會副主任周高雄告訴記者，2004年11月，在一次有海南省委省政府領(lǐng)導(dǎo)出席的座談會上，他建議建設(shè)瓊州海峽跨海通道。

周高雄不是唯一的發(fā)聲者。2007年全國兩會期間，由海南17名全國政協(xié)委員集體會簽的《關(guān)于將瓊州海峽跨海通道項目盡早列入國家計劃的提案》，得到瓊、京、粵、港等地40名全國政協(xié)委員的積極響應(yīng)。

2009年3月，國家發(fā)改委、交通運輸部、鐵道部、廣東省、海南省舉行瓊州海峽跨海通道前期工作座談會，共同簽署了關(guān)于瓊州海峽通道前期工作的會議紀要。

2009年2月14日《海南日報》推出《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報告認為：跨海工程具有盡快實施必要性》《跨海通道方案比選·通道方式首選公鐵合建橋梁方案》等多篇報道，當(dāng)時的規(guī)劃研究認為，“建橋”是瓊州海峽跨海通道的首選方式。

“不過，后來又有一些意見稱‘需要慎重考慮、反復(fù)論證，最終因為種種原因就擱置了下來?！敝芨咝壅f。

海南仍將海港作運輸中心

2015年11月，廣東省政府辦公廳印發(fā)的《廣東高速公路2015年至2017年建設(shè)計劃及中遠期規(guī)劃》中，“沈（蘭）海國家高速公路瓊州海峽跨海通道”被列入了廣東省高速公路中遠期規(guī)劃項目中，全長30公里，預(yù)計投資1400億元。

這讓不少人看到希望。中山大學(xué)港澳珠三角研究中心鄭天祥教授在接受記者采訪時表示，此次春節(jié)期間大霧導(dǎo)致人車滯留，反映出瓊州海峽上有必要建一條全天候的跨海通道?！安徽撌菑姆奖闳藗兟糜纬鲂行枰€是從國家戰(zhàn)略層面，建跨海通道都有必要。從安全性上來說，隧道更好。如果條件允許的話，建議建雙向隧道?！?/p>

不過反對之聲也不絕于耳。有反對者認為，建瓊州海峽跨海通道并無必要，因為修建跨海通道需要的資金并非小數(shù)，海南的交通需求甚至不如湛江，其對交通的需求以旅游客流為主，如果單純從旅游來考慮，飛機和輪渡已經(jīng)夠用了。也有反對者表示，修建跨海通道會給島內(nèi)生態(tài)資源和交通管理帶來更大的壓力。

海南當(dāng)?shù)匾灿凶约旱囊?guī)劃。據(jù)海南省政府預(yù)測，到2020年，進入島內(nèi)的車流量將超過300萬輛次，年客流量超1700萬人次。2016年1月投入使用的新海港，是未來海南過海公路及鐵路輪渡的主通道，也是海口的陸島運輸中心和旅游港。

運營運力管理均有待提高

近年來，廣東省政協(xié)高度重視瓊州海峽海上交通問題，2016年，省政協(xié)委員們就提出了如何改善瓊州海峽海上交通通暢問題的提案。

2017年9月，廣東省政協(xié)提案委就“瓊州海峽通暢問題”先后在廣州、湛江、?？诘鹊亻_展專題調(diào)研。實地考察了廣東省海峽辦徐聞?wù)?、海安港、海安新港、徐聞港、?？谛赂?，對瓊州海峽交通管理體制、運行機制、運載能力是否適應(yīng)需求、海上運輸執(zhí)行情況、存在問題及建議等情況作了全面了解。

周高雄是此次調(diào)研的主要參與者之一，他指出，目前兩地航運的基礎(chǔ)條件良好，航道和港口都符合航運要求?！笆濉逼陂g兩省間客流量預(yù)計將比“十二五”增長一倍，達到2000萬人次與600萬輛車次?！鞍凑漳壳案劭?、航道與運載能力，船只兩小時內(nèi)就應(yīng)完成一趟海峽的往返，但現(xiàn)實往往需要4個小時到5個小時?！彼硎?，高速增長的客流不僅考驗海峽航運的基礎(chǔ)設(shè)施，還對航運的管理調(diào)度提出了挑戰(zhàn)。

參與專題調(diào)研的廣東省政協(xié)常委、省建筑設(shè)計研究院顧問總建筑師何錦超說，雖然目前兩地的運營能力處于過剩的狀態(tài)，但經(jīng)常會發(fā)生船已出港還不知道停靠具體碼頭的情況，尤其在關(guān)鍵時刻，運力緊張、通航緩慢等現(xiàn)象也時有發(fā)生。

那么，應(yīng)該怎么做呢？何錦超透露，廣東計劃今年內(nèi)完成對運營企業(yè)的整合，許多部署已經(jīng)做好，預(yù)計明年年底將解決。他建議，政府應(yīng)當(dāng)充分和原來的運營企業(yè)交換意見，不能用簡單的行政手段解決。

有委員建議組建聯(lián)席會議

這次專題調(diào)研培育出了熊水龍帶上全國兩會的提案。他在提案中指出，瓊州海峽是國家重要戰(zhàn)略運輸通道，是泛珠三角區(qū)和環(huán)北部灣地區(qū)開發(fā)的重要經(jīng)濟走廊，是“一帶一路”、南海開發(fā)的前沿地帶，又是海南與內(nèi)地實現(xiàn)海陸連接的主要通道，承擔(dān)島內(nèi)90%的生活物資和全島28%的旅客進出需求。目前除了運力趨緊外，在行政管理體制、企業(yè)管理體制、運行機制、安全生產(chǎn)等方面還存在一些問題，比如行政管理體制分散，管理制度政出多門；企業(yè)管理體制多樣，生產(chǎn)水平差異大，效率極不一致；運行機制不科學(xué)，缺乏統(tǒng)一高效指揮；安全生產(chǎn)隱患大，消防救生組織不健全；市場管理混亂，存在搶客源、車源等問題。

因此，他建議由交通運輸部牽頭，中央有關(guān)部、局和粵瓊兩省政府參加，組成瓊州海峽通暢工作聯(lián)席會議，每半年召開一次，研究解決海峽通暢及安全生產(chǎn)問題；盡快批準設(shè)立高速客輪航線、高速客輪營運，批準設(shè)立水上飛機航線、水上飛機運營。

其次，他建議由交通運輸部牽頭，廣東、海南兩省政府參加，成立深化企業(yè)改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負責(zé)改革的頂層設(shè)計，指揮協(xié)調(diào)推進改革工作；并組建瓊州海峽聯(lián)合航運公司。打破各種壁壘障礙，以資本為紐帶組建瓊州海峽聯(lián)合航運公司，整合港航資源，集港口、船舶、調(diào)度等資源運用權(quán)力于一體，實現(xiàn)統(tǒng)一管理，統(tǒng)一分配收益，統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展。

另外，他建議設(shè)立瓊州海峽通航指揮部。由海南省常務(wù)副省長、廣東省常務(wù)副省長輪值總指揮，每半年輪值一次。指揮部下設(shè)辦公室（可在現(xiàn)海峽辦基礎(chǔ)上建立，增加企業(yè)負責(zé)人），由指揮部決定受自然災(zāi)害影響情況下通航終止和啟動通航事宜，辦公室負責(zé)協(xié)調(diào)工作及制定航班時刻表、決定重大節(jié)假日通航應(yīng)急方案等。