城市道路交通事故的時空特征與規(guī)劃成因
——以深圳市南山區(qū)為例

李 云，翟欣欣，胡雅麗，陳燕萍

1)深圳大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，廣東深圳518060；2)深圳市建筑環(huán)境優(yōu)化設(shè)計(jì)研究重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣東深圳518060

城市作為一個巨系統(tǒng)，在眾多功能分系統(tǒng)共同支撐下協(xié)調(diào)運(yùn)作.早在1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會第4次會議上通過的綱領(lǐng)性文件《雅典憲章》就明確提出，城市規(guī)劃的目的是解決居住、工作、游憩與交通4大功能活動的協(xié)調(diào)進(jìn)行[1].其中，作為聯(lián)系各功能系統(tǒng)的空間紐帶——城市交通系統(tǒng)的安全性與效率性同等重要，交通安全性的高低關(guān)系到城市居民的人身安全和切身利益，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會安定的重要體現(xiàn).在我國各類意外傷害中，交通傷害所造成的損失比例依然最大[2].

隨著超大、特大城市的人口及機(jī)動車規(guī)模的不斷增長，城市道路設(shè)施的建設(shè)壓力劇增，城市交通管理的復(fù)雜性和潛在挑戰(zhàn)日益凸顯.國家衛(wèi)計(jì)委的《中國流動人口發(fā)展報(bào)告2016》顯示，“十三五”時期，人口將繼續(xù)向沿江、沿海及沿主要交通線地區(qū)聚集，超大城市和特大城市人口仍將繼續(xù)增長[3]. 以廣東省深圳市為例，深圳市設(shè)市后，用27年實(shí)現(xiàn)全市第1個100萬機(jī)動車保有量，第2個100萬僅用不到5年，突破第3個100萬更是縮至兩年半[4].高速增長的機(jī)動車保有量也直接導(dǎo)致過高的城市交通密度和持續(xù)存在的道路交通隱患.根據(jù)深圳交警的公開數(shù)據(jù)，2014年全市道路機(jī)動車密度接近500輛/km(表1)，位列全國大中城市第一.盡管“十二五”期間全市道路交通事故數(shù)量總體呈現(xiàn)下降趨勢，但2015年與2014年相比仍有所增加，2015年全市日均道路交通事故達(dá)到8.08起，死亡1.55人(http://www.stc.gov.cn).

城市規(guī)劃作為一項(xiàng)解決城市空間發(fā)展的綜合系統(tǒng)工程，在解決城市交通問題發(fā)展上具有自上而下的組織優(yōu)勢和優(yōu)化城市功能布局的技術(shù)優(yōu)勢，合理的城市規(guī)劃應(yīng)具有系統(tǒng)性與戰(zhàn)略性，可降低道路交通事故等公共安全事件發(fā)生的可能性[5].基于深圳市南山區(qū)連續(xù)10年道路交通事故的時空分布特征和事故形態(tài)特征分析，結(jié)合深圳市城市規(guī)劃建設(shè)的特征與案例地區(qū)分析，本研究在城市規(guī)劃理念(基于組團(tuán)結(jié)構(gòu)的職住均衡、合理的道路等級體系及城市道路管理)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)探討深圳城市建設(shè)現(xiàn)狀對道路交通事故形成的影響，對現(xiàn)有規(guī)劃建設(shè)問題作出檢討和反思，體現(xiàn)了相關(guān)規(guī)劃理念的可驗(yàn)證性價值.針對以上規(guī)劃建設(shè)不足提出相應(yīng)的改善建議和優(yōu)化方向，具有一定的理論指導(dǎo)和實(shí)踐應(yīng)用價值.

表1 深圳市道路建設(shè)與機(jī)動車規(guī)模增長情況(2005—2014)1)

1)數(shù)據(jù)源自《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒2010》和《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒2015》

1 研究基礎(chǔ)與數(shù)據(jù)

1.1 基于城市規(guī)劃視角的道路交通事故研究概述

1.1.1 城市道路交通安全與事故研究

目前國內(nèi)外關(guān)于城市道路交通事故的研究，大多集中于對道路交通事故的表征描述與統(tǒng)計(jì)分析，具體體現(xiàn)為各地交通管理部門的年度分析報(bào)告，如2010—2015年度的《上海道路交通事故簡述》[6]；以及交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)者的相關(guān)研究，如陳寬民等[7]以西安市為例，分析了城市道路交通事故的時間、空間及人群分布等特征，對道路交通事故時間分布存在的高峰現(xiàn)象進(jìn)行比較分析.

對于導(dǎo)致道路交通事故的成因，國內(nèi)外研究普遍從數(shù)據(jù)道路設(shè)計(jì)的技術(shù)因素和事故人員特征進(jìn)行分析.如龍光等[8]對“事故黑點(diǎn)”進(jìn)行道路行駛技術(shù)分析和案例介紹；劉文華等[9]對2004—2011年深圳市寶安區(qū)交通傷的時空分布特點(diǎn)和道路交通事故患者傷亡情況進(jìn)行分析；ISSA[10]對沙特阿拉伯全國道路交通事故中超過80%的人員因素進(jìn)行人群相關(guān)分析，得出高學(xué)歷、高駕駛經(jīng)驗(yàn)與道路交通事故率的正相關(guān)性.由此可見，城市交通安全與事故研究主要針對于事故屬性的探討，包括當(dāng)事人特征和道路環(huán)境的技術(shù)分析.

1.1.2 城市交通安全的規(guī)劃設(shè)計(jì)視角

2006年4月開始施行的《城市規(guī)劃編制辦法》規(guī)定:城市規(guī)劃是政府調(diào)控城市空間資源、指導(dǎo)城鄉(xiāng)發(fā)展與建設(shè)、維護(hù)社會公平、保障公共安全和公眾利益的重要公共政策.城市綜合交通規(guī)劃及道路系統(tǒng)規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要組成，一直是城市規(guī)劃研究領(lǐng)域的重要工程內(nèi)容，但對規(guī)劃設(shè)計(jì)的交通安全性缺乏足夠的認(rèn)識與評價.目前，我國城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)τ诮煌ò踩奶接懼饕杏诘缆敷w系評價與安全城市概念兩方面.前者主要關(guān)注城市道路體系規(guī)劃的技術(shù)缺陷和安全性評價.如蔡軍[2]分析了我國傳統(tǒng)道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)布局特點(diǎn)(注重主干、支路缺乏及街道功能不清)與城市道路交通事故率的相關(guān)關(guān)系.與前述道路交通與事故的研究相比，該類研究更注重中觀層面的城市道路體系及交通組織方式對交通安全的影響.亦有研究嘗試從城市規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)分析城市交通安全問題[11]，但往往缺乏實(shí)證數(shù)據(jù)分析而流于原理式陳述；后者主要圍繞安全城市概念進(jìn)行理論和實(shí)踐探討，在城市安全防衛(wèi)與防災(zāi)規(guī)劃的整合趨勢基礎(chǔ)上[9]，著重探討應(yīng)對自然災(zāi)害和社會突發(fā)事件的動態(tài)管理機(jī)制[12-14].由于城市道路交通事故的危害程度一般難以達(dá)到安全城市所界定的危害標(biāo)準(zhǔn)，因此，該類研究對城市交通安全往往缺乏關(guān)注.

本研究嘗試突破孤立的道路交通事故分析，基于2005—2014年深圳市南山區(qū)道路交通事故的記錄數(shù)據(jù)，從城市的尺度和城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本維度，包括城市道路體系、職住功能關(guān)系和城市交通管理等方面，對2005—2014年間南山區(qū)道路交通事故的時空特征進(jìn)行成因探討，彌補(bǔ)道路交通事故分析的城市規(guī)劃視角缺失.

1.2 研究范圍與數(shù)據(jù)

本研究選取超大城市深圳市的南山區(qū)作為研究范圍，包括招商、南山、蛇口、南頭、粵海、沙河、西麗和桃源8個街道.全區(qū)陸域面積182 km2，建成區(qū)面積為112.3 km2.2014年末全區(qū)常住人口113.6萬人，人口密度達(dá)到10 116人/km2.轄區(qū)內(nèi)有市高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)及華僑城等市級產(chǎn)業(yè)區(qū)，高科技、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)和休閑旅游業(yè)集聚.2015年全區(qū)GDP為3 714.6 億元，位列廣東省區(qū)級行政單元榜首.

研究數(shù)據(jù)來自南山區(qū)交警大隊(duì)，涵蓋2005—2014年間的南山區(qū)轄區(qū)內(nèi)道路交通事故記錄，共計(jì)652條事故信息.事故信息包括事故發(fā)生時間、地點(diǎn)、事故描述、發(fā)生原因和傷亡人數(shù).

2 道路交通事故的基本時空形態(tài)

2.1 時間分布特征

從年份分布來看，南山區(qū)道路交通事故死亡與受傷人數(shù)的年份數(shù)量變化呈波浪特征(圖1)，其中，2014年死傷規(guī)模最大，2006年最小，總體呈不穩(wěn)定態(tài)勢.而事故死傷規(guī)模的月份分布則從年初至年尾，呈現(xiàn)比較顯著的逐步下降趨勢(圖2)，上半年是道路交通事故的高發(fā)月份.死傷規(guī)模的時段分布則反映出早高峰(07∶00—10∶00)和晚間(19∶00—01∶00)是城市道路交通事故的高發(fā)時段(圖3).與2010—2015年的《上海交通事故簡述》對比可以發(fā)現(xiàn)，深圳與上海的早高峰(07∶00—09∶00)均為事故高發(fā)時段，差異集中體現(xiàn)在下班后：上海從下班晚高峰17∶00至凌晨0點(diǎn)，事故率呈顯著下降趨勢；而深圳則呈現(xiàn)基本平穩(wěn)的趨勢，甚至在晚間22∶00—01∶00凌晨間事故死傷規(guī)模達(dá)到峰值.這一方面反映出作為年輕城市的深圳，市民的夜生活強(qiáng)度相對較高，夜間道路出行頻率也較高；同時這也與駕駛員的主觀安全意識有關(guān).進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)表明，疲勞駕駛、酒駕和開快車是夜間事故的主要原因.

圖1 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故年份分布Fig.1 Temporal distribution (by year) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

圖2 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故月份分布Fig.2 Temporal distribution (by month) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

圖3 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故時段分布Fig.3 Temporal distribution (by hour) of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

2.2 空間分布特征

從道路交通事故(傷人和死亡)的空間分布來看，78%的死傷事故主要集中于南山區(qū)東西和南北向的中軸地區(qū)，同時也是主干道和快速路密集區(qū)域，包括南頭、粵海、西麗和沙河街道.把道路交通事故的空間位置與街道行政單元關(guān)聯(lián)，按各街道建成區(qū)面積計(jì)算可知，各街道的單位面積傷亡(總計(jì))密度差別較大，最高地區(qū)為粵海街道(5.77人/km2)，最低為招商街道(1.11人/km2)(圖4).傷亡規(guī)模在5人及以上的事故主要集中于中心城區(qū)外圍的快速路地段，而中心城區(qū)則以小型(2人及以下)交通傷亡事故為主.

圖4 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故空間分布Fig.4 Spatial distribution of road traffic accidents in Nanshan District, 2005—2014

3 城市規(guī)劃視角的成因分析

3.1 視角1：城市空間結(jié)構(gòu)變化與職住分離加劇

不同于中國其他中心城市建設(shè)往往受限于自身傳統(tǒng)空間格局，深圳市是一座真正意義上“被規(guī)劃”出來的城市.1986年完成的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)總體規(guī)劃(1986—2000)》，對深圳的城市發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響.開發(fā)的起始點(diǎn)和自然的地理限制，使“帶狀組團(tuán)”結(jié)構(gòu)自然地成為當(dāng)時最佳的城市結(jié)構(gòu)[15].這一創(chuàng)造性空間結(jié)構(gòu)的核心在于每個工業(yè)組團(tuán)(早期以工業(yè)為主)內(nèi)部形成配套相對獨(dú)立的復(fù)合功能，組團(tuán)內(nèi)職住關(guān)系相對平衡，組團(tuán)間既分隔又聯(lián)系，通過城市快速路及主干路系統(tǒng)，共同連接組成各具特點(diǎn)而又協(xié)調(diào)統(tǒng)一的城市整體.各組團(tuán)空間范圍約為4～5 km，面積約為20～30 km2.

隨著20世紀(jì)90年代中期東、中和西3條發(fā)展走廊逐漸清晰，組團(tuán)與組團(tuán)之間的分離關(guān)系逐漸被打破，建成區(qū)不斷黏連，逐漸演變?yōu)槿S兩帶的網(wǎng)狀組團(tuán)結(jié)構(gòu)[16].2000年以來，原特區(qū)外建設(shè)迅猛，外圈層(包括寶安、龍華及龍崗等新城區(qū))逐漸形成以居住功能為主的外圍“臥圈”.這在一定程度上緩解了原特區(qū)內(nèi)居住空間不足、居住成本過高的問題，但由于特區(qū)外組團(tuán)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展先天不足，原有低端制造業(yè)難以提供轉(zhuǎn)移居住人口的就業(yè)需要，而特區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完善，能提供大量工作崗位，加上2005年后地鐵等快速交通體系的建立，使深圳市原有的各組團(tuán)內(nèi)職住平衡關(guān)系逐漸演化為跨組團(tuán)的職住平衡關(guān)系，組團(tuán)內(nèi)職住平衡已完全打破，跨組團(tuán)的“鐘擺式”通勤日益增加，居民的出行距離也不斷提升.組團(tuán)間出行量從2000年的13萬人次，快速增長至2010年654萬人次，所占全市總出行量比例從22%增加到47%[17].2000—2010年，通過原二線關(guān)口的日交通量增長近10倍，常態(tài)化通勤擁堵已成為困擾深圳交通的一大難點(diǎn)[18].

除了原特區(qū)外新城建設(shè)的拉力以外，原特區(qū)內(nèi)的城市更新則是進(jìn)一步加劇職住分離的推力.2009年10月，深圳出臺《深圳市城市更新辦法》，在創(chuàng)新性解決全市土地資源困局，盤活存量土地的同時，隨著大量原特區(qū)內(nèi)城中村的改造，導(dǎo)致各組團(tuán)內(nèi)職住平衡關(guān)系進(jìn)一步瓦解，居民外遷導(dǎo)致通勤距離進(jìn)一步增加[19].深圳市政府規(guī)劃土地委員會的公開數(shù)據(jù)顯示，在2010—2015年間，深圳僅通過拆除重建提供的用地規(guī)模就達(dá)到10.6 km2.南山區(qū)作為全市平均房價最高的區(qū)級單元，近年來城市更新步伐也不斷加快.根據(jù)《南山區(qū)城市更新項(xiàng)目社會發(fā)展影響評估》，截止至2016年初，深圳市南山區(qū)列入城市更新計(jì)劃的拆建類更新項(xiàng)目共68項(xiàng)，目前已建成6項(xiàng)(圖5).(源自深圳市規(guī)土委第二直屬管理局編《南山區(qū)城市更新項(xiàng)目社會發(fā)展影響評估(2016)》)

圖5 南山區(qū)城市更新類項(xiàng)目分布圖Fig.5 Current projects of urban renewal in Nanshan District

城市空間結(jié)構(gòu)的變化與職住分離現(xiàn)象的加劇，直接導(dǎo)致居民日常通勤距離的增加和機(jī)動化出行比例的提升.2000、2005和2010年，深圳居民機(jī)動化出行平均距離從5.5 km，增加到8.5 km和9.8 km；2012年居民日常通勤距離升至11 km[18].居民通勤距離的增加進(jìn)一步加劇了居民小汽車出行比例，2005—2010年，深圳市小汽車占機(jī)動化出行比例從37%上升至44%.

基于以上內(nèi)容可知，2000年以來，深圳居民的長距離機(jī)動車出行呈現(xiàn)不斷上升趨勢，出行距離和時間都在增長.長距離跨組團(tuán)機(jī)動車出行不斷增加的最主要時空結(jié)果就是城市快速路與主干路的高峰時段不斷延長，這也顯著體現(xiàn)在道路交通事故率方面的時空分布：① 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故中，快速/主干路發(fā)生的事故數(shù)量占總事故數(shù)量的48%，快速/主干路事故中的傷亡人數(shù)占總傷亡人數(shù)達(dá)59%，而快速/主干路僅占南山區(qū)道路總長度的14%(圖6)，其事故的空間集聚性顯著，并具有較高的危害性；② 2005—2014年間，道路交通事故高峰時段集中于上午的07∶30—10∶00，以及晚高峰時段的18∶00—20∶30， 并延續(xù)至凌晨00∶00.以上事故高峰時段中，快速/主干路發(fā)生事故中的傷亡人數(shù)占總傷亡人數(shù)的69%，其中，2012年最低為60%，2014年最高為73%；③ 深南大道(往寶安方向)和沙河西路(往石巖方向)作為2條最主要的跨組團(tuán)主干路，其死傷事故密度在快速/主干路中排前兩位，超過4 起/km.可見，無限制的城市蔓延和機(jī)動車出行，必然造成城市交通干道系統(tǒng)的不堪重負(fù)，這也是道路交通事故的關(guān)鍵端頭.

圖6 2005—2014年南山區(qū)道路交通事故與快速/主干路空間關(guān)系Fig.6 Spatial relationship between road traffic accident and the layout of express and main road system in Nanshan District

3.2 視角2：城市道路密度與路網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

城市道路等級與道路網(wǎng)密度是城市道路體系的重要設(shè)計(jì)指標(biāo).近年來，隨著我國“大馬路、低密度”、“重干路、輕支路”的城市規(guī)劃構(gòu)架所帶來后續(xù)問題日益凸顯，崇尚小尺度街坊、支路體系主導(dǎo)的密路網(wǎng)格局正逐漸得到認(rèn)可和推廣.實(shí)踐表明，城市道路網(wǎng)密度越高，交叉口密度越高，車速越能得到有效控制，城市路面交通安全性也越高，小街坊空間下的城市活力也能得到很好提升.

從南山區(qū)的道路建設(shè)現(xiàn)狀來看，各級道路密度(除快速路)均超出全國《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(2006)》的建設(shè)要求標(biāo)準(zhǔn)；考慮到沿海超大城市的特殊性，參照《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則(2014)》(以下簡稱“深標(biāo)2014”)(表2)，全區(qū)的快速路與主干路密度均已超出“深標(biāo)2014”的設(shè)置上限.依照上節(jié)分析，快速/主干路的時段差異特征顯著，早、晚擁堵高峰時段是道路交通事故的主要集中時段，快速/主干路是最主要的事故發(fā)生空間；然而在非高峰時段，快速/主干路的高配標(biāo)準(zhǔn)則直接導(dǎo)致全區(qū)路網(wǎng)平均車速的提升，快速/主干路依然保持較高的道路交通事故率.在2005—2014年全區(qū)非高峰時段中，快速/主干路發(fā)生事故中的傷亡人數(shù)占總傷亡人數(shù)的53%.從非高峰時段快速/主干路的事故發(fā)生位置來看，85%的道路交通事故發(fā)生在直線路段，這與缺乏安全意識的過高車速存在直接關(guān)系.

表2 南山區(qū)各級道路密度與相關(guān)道路設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對比Table 2 Comparison of road density in Nanshan District and related road design standards km·km-2

支路作為最接近城市居民生活的路面交通空間，是整個城市道路交通的末梢系統(tǒng).2005—2014年南山區(qū)道路交通事故中，支路發(fā)生的事故數(shù)量占總事故數(shù)量的41%，盡管單位長度的事故發(fā)生率遠(yuǎn)低于快速/主干路，但總量依然不可忽視.從南山區(qū)支路建設(shè)來看，全區(qū)支路網(wǎng)密度屬于“深標(biāo)2014”的中上建設(shè)水準(zhǔn)，考慮到全區(qū)各街道支路建設(shè)水平差異較大、支路系統(tǒng)與當(dāng)?shù)厝肆骰顒用芏雀叨认嚓P(guān)，本研究采用復(fù)合指標(biāo)“人均道路長度”(道路總長度/常住人口)對南山區(qū)各街道進(jìn)行比較，以方便對各指標(biāo)結(jié)果進(jìn)行平均值標(biāo)準(zhǔn)化處理(圖7).可見，街道人均支路長度標(biāo)準(zhǔn)值與街道事故數(shù)量的標(biāo)準(zhǔn)值呈顯著反向趨勢，即街道人均支路長度標(biāo)準(zhǔn)值大于1，則支路事故標(biāo)準(zhǔn)值就低于1，反之亦然，且偏離幅度等比增加.

從支路建設(shè)來看，盡管南山區(qū)的總體建設(shè)水平尚可，但地區(qū)差異較大，部分街道(如南頭、沙河和粵海街道)的建設(shè)明顯低于平均水平，明顯落后于市域?qū)用娴目焖?主干路體系建設(shè).支路系統(tǒng)建設(shè)不足是整個深圳地區(qū)的普遍問題，尤其集中于快速建設(shè)地區(qū)(如沙河街道)、城中村集中地區(qū)(如南頭街道)和原特區(qū)外地區(qū).南山區(qū)最早發(fā)展的蛇口—招商片區(qū)，則支路密度較高，地區(qū)事故率也大大低于全區(qū)水平.

圖7 南山區(qū)各街道支路事故率與人均道路指標(biāo)對應(yīng)關(guān)系Fig.7 Relationship between road traffic accident ratio and the density of branch road system in street areas of Nanshan District

圖8 南山區(qū)華僑城片區(qū)支路系統(tǒng)及道路交通事故分布Fig.8 Spatial distribution of the branch road system and road traffic accidents in Overseas Chinese Town(OCT) area

次干路是聯(lián)系快速/主干路與支路的銜接層級.相比其他道路層級，南山區(qū)的次干路建設(shè)表現(xiàn)出整體滯后的狀況，次干路密度(1.78 km/km2)低于“深標(biāo)2014”下限.次干路配置不足的最直接結(jié)果就是城市快速/主干路與支路的直接銜接，這一特征在部分支路系統(tǒng)較完善的居住型片區(qū)和城中村周邊比較常見.本研究發(fā)現(xiàn)，該類型地區(qū)的道路交通事故往往集中于外圍主干路，而地區(qū)內(nèi)部的支路系統(tǒng)事故率幾乎為0，如華僑城片區(qū)(圖8).說明大型居住片區(qū)內(nèi)提高支路系統(tǒng)密度可明顯控制城市道路交通事故的發(fā)生，也說明注重車速控制的支路系統(tǒng)與保持車速的主干路系統(tǒng)的直接對接，會大幅增加主干路上的事故發(fā)生，次干路系統(tǒng)和主干路輔路系統(tǒng)依然是不可忽視的道路層級.

3.3 視角3：老城區(qū)建成環(huán)境與交通流管理

土地混合利用是提高城市空間效率、增進(jìn)社會活力及促進(jìn)地區(qū)職住平衡的重要規(guī)劃手段.深圳市最初的組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)，也體現(xiàn)了組團(tuán)內(nèi)部的城市功能混合與土地利用的多樣性.然而，合理高效的城市功能“混合”不是“混亂”，完善的公共交通系統(tǒng)、機(jī)非及客貨流管理與道路分級規(guī)劃才能促進(jìn)復(fù)合城市功能的高效運(yùn)行，反之則會影響功能秩序，并導(dǎo)致交通安全的降低.

圖9 南山區(qū)道路死亡事故率空間分布Fig.9 Distribution of death rate of road accident in Nanshan District

本研究對每條道路的道路事故死亡率和受傷率進(jìn)行空間顯示(圖9和圖10)，發(fā)現(xiàn)事故死亡率最高的道路是南山大道(5.2人/km)，受傷率最高的道路是桃園路和南新路(6.2人/km).3條道路均為城市次干路，并共同集中于南頭街道與南山街道.兩個街道分別是全區(qū)人口密度的前兩位(均大于18 000人/km2)，同時也是全區(qū)城中村(南山村、大新村、南頭村和北頭村等)及舊居住區(qū)最密集、連片規(guī)模最大的老城區(qū).該片區(qū)的居住、商業(yè)和工業(yè)倉儲混雜，人口密度過高，交通管理明顯不足，違章電單車使用頻繁，城中村對接城市道路的開口過多，直接導(dǎo)致片區(qū)內(nèi)次干路的人流、客貨車流集中交織，路況復(fù)雜無序現(xiàn)象顯著.

圖10 南山區(qū)道路傷人事故率空間分布Fig.10 Distribution of injury rate of road accident in Nanshan District

這在很大程度上反映該區(qū)建成環(huán)境質(zhì)量與道路使用管理脫節(jié)，導(dǎo)致高等級道路的低等級利用.從道路交通事故的成因來看，該片區(qū)的“車人擦碰”及“機(jī)非擦碰”類型分別占總事故數(shù)量的49%和44%，遠(yuǎn)高于南山區(qū)相應(yīng)類型的平均水平(39%和35%).

4 結(jié) 論

1) 城市空間結(jié)構(gòu)與職住關(guān)系是決定城市居民出行特征的基礎(chǔ)成因，體現(xiàn)城市道路交通事故的整體空間特征.隨著組團(tuán)結(jié)構(gòu)的日益模糊化和城市更新速度的加快，深圳市居民通勤距離不斷增加，私人機(jī)動化出行比例有所提升，聯(lián)系組團(tuán)間的快速/主干路系統(tǒng)的交通壓力不斷增加，高峰時段也不斷延長，快速/主干路系統(tǒng)的道路交通事故比重居高不下.未來應(yīng)進(jìn)一步通過政策手段引導(dǎo)居民從私人機(jī)動化向公共交通方式轉(zhuǎn)變，約束私人機(jī)動化的出行規(guī)模；同時，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，進(jìn)一步推動主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向原關(guān)外轉(zhuǎn)移，提高片區(qū)職住平衡系數(shù).

2) 城市路網(wǎng)體系與密度是當(dāng)前影響城市道路交通效率和安全的核心要素.由于中國長期“以車為本”的道路建設(shè)思路和城市擴(kuò)張過快等因素，城市低等級道路系統(tǒng)普遍建設(shè)不足，等級比例合理的城市道路體系才能保證高效與安全.由于深圳在早期建設(shè)中形成很多大地塊的開發(fā)建設(shè)，使得大地塊周邊皆為城市主干路或快速路，而大地塊本身以均勻的支路系統(tǒng)建設(shè)，這就導(dǎo)致道路系統(tǒng)的跨級銜接，從而道路交通事故集中于外圍快速/主干路體系.未來應(yīng)減少大尺度地塊開發(fā)，在主次路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)下合理劃分開發(fā)單元和地塊，完善路網(wǎng)有序銜接.

3) 城市老城區(qū)向來是城市道路交通管理的難點(diǎn)，土地混合利用強(qiáng)度大，人口密集，主要體現(xiàn)在交通流混雜、道路承載能力不足、道路交通管理存在短板等問題.在深圳市南山區(qū)的南山和南頭街道，由于道路建設(shè)與地區(qū)開發(fā)管理的脫節(jié)，導(dǎo)致高等級道路的低等級利用，直接反映為人車矛盾和機(jī)非矛盾，路權(quán)爭奪現(xiàn)象突出.未來應(yīng)加大對交通節(jié)點(diǎn)的規(guī)范化建設(shè)和控制，避免城中村對城市干路的無序?qū)?，?qiáng)化城市交通管理力度，對重點(diǎn)地區(qū)應(yīng)規(guī)范市民的出行，尤其應(yīng)規(guī)范電單車的使用.

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