交通基建水平、區(qū)位條件與經濟增長
——基于安徽省地級市橫截面數(shù)據(jù)的實證分析

劉 熙，蘇 勤

(安徽師范大學 國土資源與旅游學院，安徽 蕪湖 241003)

城市的經濟發(fā)展一直以來是政府的關注焦點和國內外學者們的研究熱點，同時，一個城市的經濟發(fā)展好壞更關乎當?shù)厝嗣竦纳罡ｌ?。學者們分析城市經濟問題所側重的領域、運用的方法各不相同。評價城市的交通運輸能力，目前主流的學術研究方法分為兩大類：交通基礎設施投資額、交通運輸成本[1，2]和交通可達性測算。交通可達性因無統(tǒng)一定義，研究方法和模型也呈現(xiàn)多樣化特征，主要有最短出行時間、加權平均出行時間、經濟潛力、日常可達性和交通優(yōu)勢度[3-9]。前兩者考察區(qū)域內各類交通設施在不同節(jié)點之間往來所耗費的時間，表現(xiàn)形式為出行時距圖和小時交流圈，這類方法在國內研究中運用廣泛[10-12]。然而，筆者認為該項指標用于評價今天的節(jié)點交通運輸能力有些不足，這是因為：(1)對于交通基建體系日益壯大的中國來說，多數(shù)中東部省份半日內便可往來南北，貫穿東西，時間差距越來越??；(2)從數(shù)學幾何上來說，這種劃定研究區(qū)域測算出行時間的方法主要反映了各節(jié)點離所在區(qū)域中心的距離，換句話說，該方法在劃定研究區(qū)域范圍時，就已經使處于區(qū)域邊緣的節(jié)點陷入測算劣勢，忽視了其對區(qū)域外聯(lián)系的優(yōu)勢。經濟潛力模型衡量了不同節(jié)點之間的經濟相互作用力的大小以及相互出行的可能性。日?？蛇_性測算給定時間內人們可以獲得的經濟機會(就業(yè)、醫(yī)療、教育等)。交通優(yōu)勢度是首先由我國學者金鳳君提出的，用于評價節(jié)點交通運輸能力，該方法本質上一個評價打分體系，通過對區(qū)域交通運輸能力“質”“量”“勢”三方面的考察來綜合評價區(qū)域交通優(yōu)勢，該方法多被用于研究國內縣域經濟的發(fā)展，但對于“質”“量”“勢”三方面的評估方式卻并不相同[13-16]。本文主要通過對城市交通基礎設施建設水平和城市區(qū)位條件兩方面的分析，探究它們與城市經濟增長的關系。

本文選取安徽省為研究區(qū)域，以省內各地級市為研究對象，采用交通優(yōu)勢度的框架理念，研究城市的交通基建水平、區(qū)位條件與經濟增長之間的關系。交通優(yōu)勢度相較其他方法有以下優(yōu)點：改變了以往將城鎮(zhèn)簡化為節(jié)點的設定；對交通基建“質”和“量”的考察較為客觀，不受劃定研究區(qū)域影響；加入“勢”即區(qū)位條件的評估，使指標更加全面。直接套用已有的測算方法并不妥當，這是因為：(1)交通優(yōu)勢度指標采用分級賦值的方式，其分級范圍的設計最初用于測算縣域交通運輸能力，因此目前該指標體系中關于交通基建水平的分級適用于體現(xiàn)縣域差異或單個城市長時間尺度上的變化，對于反映城市尤其是地級市之間的差異捉襟見肘；(2)關于指標體系中“勢”的測算，目前的方法大多采用可達性指標，即通過衡量距離中心城市的距離或達到中心城市的時間來分級賦值，該類方式缺點前文已述。鑒于此，首先，本文參考已有文獻，試圖改進交通優(yōu)勢度指標測算體系，使之適用于評價城市交通基建水平并體現(xiàn)相互差異。其次，從交通優(yōu)勢度指標測算體系中剝離“勢”的成分，尋找新的方法單獨衡量城市的區(qū)位條件，探究城市區(qū)位條件與經濟發(fā)展的關系。最后，運用線性回歸模型，分析城市經濟增長與各指標之間的相關性，進一步使用耦合協(xié)調分析觀察目標區(qū)域交通與經濟的協(xié)調發(fā)展。

一、研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)概況

安徽大地，既兼跨中國大陸南北兩大板塊，又位近歐亞大陸板塊與北太平洋板塊的銜接之處，地形地貌南北差異明顯且類型齊全，既有山地、丘陵，又有臺地、平原，分別占全省土地總面積的15.3%、14.0%、13.0%、49.6%(其余8.1%為大水面)。一方面，這樣的地形地貌對陸運、水運和空運都提出了要求。在此基礎上，不同交通基礎設施的運行效率差異、同種交通基礎設施在不同地形地貌上的建造難度區(qū)別，構成了安徽省各地交通基礎設施的結構與存量的不同。另一方面，地形地貌對安徽省各地的產業(yè)結構進而對經濟發(fā)展水平也具有不可忽視的作用。本文的研究目光聚焦在了交通基建水平、區(qū)位條件與經濟發(fā)展水平之間的關系上，因此選擇安徽作為案例地，有助于研究工作的全面客觀。

(二)數(shù)據(jù)來源

安徽省各地級市2015年社會經濟及國土面積等主要經濟指標數(shù)據(jù)來源于安徽省統(tǒng)計局編《安徽統(tǒng)計年鑒—2016》、《安徽省2016年國民經濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于各地級市的統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報，鐵路班次通過12306官網(wǎng)和《全國鐵路旅客列車時刻表》查詢歷史信息獲取。

二、研究方法

(一)交通優(yōu)勢度的測算

如前文所述，借鑒已有成果，改進現(xiàn)有交通優(yōu)勢度測算方法，主要基于兩個方面：1)區(qū)內交通運輸能力，該項以公路密度來衡量；2)區(qū)際交通運輸能力，此部分綜合評價鐵路、航空和水運的基礎設施建設水平與使用規(guī)模。城市交通優(yōu)勢的程度大小體現(xiàn)在交通基礎設施的建設水平，因此，通過考察城市公路、鐵路、水路和航空的基建情況，構建交通優(yōu)勢度指數(shù)，其計算公式為：

(1)

式中：TCD為城市交通優(yōu)勢度指數(shù)，f1、f2分別為區(qū)內連通度指數(shù)和區(qū)際連通度指數(shù)；α1、α2分別為前兩者的權重系數(shù)，可采取專家咨詢法。本文采取等量賦值法，即均采用0.5。

(二)區(qū)內連通度指數(shù)f1與區(qū)際連通度指數(shù)f2

對于絕大部分城市，其內部交通運輸主要依靠公路，因此，公路網(wǎng)密度可用于反映區(qū)域內部的連通程度。如前文提及，為了更加準確的衡量城市的區(qū)內連通度，對各城市的公路密度進行標準化處理，公式為：

(2)

式中，x為標準化后的變量，di為i城市的公路密度，dmin為研究區(qū)域內城市最低公路密度。根據(jù)x的值，來確定城市的區(qū)內連通度指數(shù)，賦值標準見表1，設立依據(jù)參考現(xiàn)有文獻交通優(yōu)勢度評價方法的量級水平。

表1 區(qū)內連通度指數(shù)賦值表

區(qū)際連通度指數(shù)f2被用于表達城市對外連通程度。城市的對外交通依靠公路、鐵路、航空與水運，具體表現(xiàn)在高速公路出入口、鐵路站點、機場和港口的個數(shù)與規(guī)模。本文借鑒并修改的方法，對城市內各類交通節(jié)點進行綜合評價，評價標準見表1。對賦值方法的改動為：高速公路部分基于出入口個數(shù)進行賦值，賦值公式為0.5n，n為高速公路出入口個數(shù)；鐵路部分綜合考慮客貨運現(xiàn)狀和客運潛力，客運現(xiàn)狀依據(jù)旅客列車班次，貨運現(xiàn)狀因缺乏貨運站點相關數(shù)據(jù)，對各市鐵路貨運量進行標準化處理并根據(jù)其范圍賦值，處理方法與前文公路網(wǎng)密度類似，客運潛力參考鐵路站點等級(見表2說明部分)。f2的計算公式見式(3)：

f2=∑ci i∈(1,2,…,M) (3)

說明：n1為區(qū)域內含G類高速公路個數(shù)，n2為S類高速公路個數(shù)；hi為鐵路貨運能力指數(shù)；mi為各等級車站分值，特、一等、二等和三等車站分別賦值2、1.5、1、0.5，四級和五級車站賦值0。

(三)交通基建水平、區(qū)位條件與經濟發(fā)展的關系

1、相關性分析

本文選取GDP指標衡量城市經濟增長水平，運用計量經濟學知識，對其與交通優(yōu)勢度指數(shù)進行相關性分析。為了使模型更加合理，加入衡量城市資本和勞動力的相關性變量，在此基礎上加入虛擬變量,用來反映區(qū)位條件差異和城市支柱產業(yè)類型的不同所帶來的影響，公式見式(4)：

Y=αX1+βX2+γX3+δIK+εL+ρTCD+μ

(4)

式中，Y為城市GDP值，X1、X2、X3為虛擬變量：X1反映與合肥市的相對位置，合肥市及與其相鄰的城市取值1，其他城市取值0；X2反映與南京市的相對位置，與南京市相鄰的城市取值1，其他城市取值0；X3用來反映城市的支柱產業(yè)影響，安徽省黃山市作為重要資源保護城市，市域內不允許工業(yè)發(fā)展，該項取值0，其他城市取值1。IK為各城市固定資產投資額，L為城市常住人口，TCD為交通優(yōu)勢度，μ為誤差項。

2、耦合協(xié)調分析

根據(jù)參考文獻[12]，采用兩系統(tǒng)相互作用的耦合協(xié)調度模型分析城市交通優(yōu)勢度和經濟發(fā)展的協(xié)調度。具體公式為：

式中：u1、u2分別為兩系統(tǒng)的綜合評價指數(shù)，本文為交通優(yōu)勢度和GDP指標的標準化指數(shù)，α、β為系統(tǒng)權重系數(shù)，本處均選取0.5。耦合協(xié)調度劃分標準見表3。

表3 交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展耦合協(xié)調類型劃分標準

三、結果分析

(一)交通優(yōu)勢度測算結果

分析結果見表4，合肥市和蕪湖市的交通優(yōu)勢度高，指數(shù)值分別為9.25和7.25，蚌埠、馬鞍山、銅陵、安慶、黃山、阜陽、滁州、六安和池州交通優(yōu)勢度指數(shù)處于4.5～5.5之間，淮南、淮北、宿州、宣城和亳州交通發(fā)展水平較低，交通優(yōu)勢度指數(shù)小于等于4。第一梯隊的合肥市交通基礎設施建設完善無短板，公路、鐵路和航空方面優(yōu)勢巨大，相較之下，蕪湖市雖無民用機場，但港口優(yōu)勢明顯。處于中間梯隊的城市互有長短，總體交通優(yōu)勢度一般，與第一梯隊的差距主要體現(xiàn)在公路網(wǎng)密度和高速公路的線路個數(shù)上。第三梯隊城市交通發(fā)展水平較弱，但主要體現(xiàn)在不同的方面：淮南市高速公路路段個數(shù)少；淮北市因沒有前往合肥市的高速鐵路，故其抵達干線機場的水平較弱；宿州市港口建設水平低，宣城、亳州除港口規(guī)模小之外，通往干線機場城市的能力也較弱?？偟膩碚f，安徽省各地級市交通基礎設施發(fā)展水平差異大，區(qū)內連通指數(shù)達到2.5的城市有3個，占比18.75%，小于等于1的城市有5個，占比31.25%；區(qū)際連通方面，高于10分和低于5分的城市均有2個，大部分城市該項得分處于5～10分，共計12個，占比75%。這樣的測算結果與安徽省復雜的地形相匹配，與不均衡的經濟發(fā)展可能有關聯(lián)，需在下文繼續(xù)深入分析。

表4 交通優(yōu)勢度測算結果與耦合協(xié)調分析結果

(二)相關性分析結果

本文采取計量經濟學線性分析，運用計量軟件Stata14，試圖找出城市經濟發(fā)展與各因素之間的關系，為此，以公式4為基礎，分別對不同的解釋變量做三組相關性分析。第一組解釋變量為交通優(yōu)勢度TCD，第二組增加解釋變量固定資本投資IK和城市常住人口L，第三組加入虛擬變量X1、X2和X3?；貧w結果分別見表5。

表5 回歸分析結果

根據(jù)表5，第一組結果顯示，P值和F值均通過了1%置信水平檢驗，說明安徽各地級市經濟增長與交通優(yōu)勢度正相關性很大，調整R2達到0.729 7，這樣的擬合程度對橫截面數(shù)據(jù)來說十分優(yōu)異，但也顯示出交通優(yōu)勢度并不能完全解釋城市的經濟發(fā)展狀況。

在第二組中，筆者加入兩個新的解釋變量用來描述城市的固定資本投資水平和勞動力水平，調整R2達到0.991 9，擬合效果驚人，故而筆者質疑數(shù)據(jù)可靠性，對城市GDP指標和固定資本投資變量IK單獨進行了一次回歸分析，調整R2值發(fā)生下降，質疑消除。第二組回歸方程通過了1%置信水平F檢驗，解釋變量中IK和l通過了1%置信水平t檢驗，且系數(shù)為正，但解釋變量TCD未通過t檢驗，P值為0.319，不能拒絕系數(shù)為零的原假設，這說明雖然交通基礎設施的建設水平與城市經濟發(fā)展水平相關性高(第一組結果)，但其主要負責生產要素運輸?shù)姆兆鳂I(yè)，一個城市如果投資水平低，勞動力不足，即便交通基礎設施建設水平高，經濟發(fā)展仍可能乏力，現(xiàn)實中的“鬼城”鄂爾多斯便是佐證。

第三組繼續(xù)加入解釋變量X1，X2和X3，三者均為虛擬變量，其中，X1與X2分別用來描述安徽省各地級市與安徽省會合肥市、江蘇省會南京市的相對位置，X3用來反映黃山市無工業(yè)所帶來的影響。分析結果顯示，擬合效果進一步提升，調整R2升至0.994 6，且該模型通過了1%置信水平F檢驗。觀察解釋變量，發(fā)現(xiàn)城市固定資本投資水平和勞動力水平仍是關乎城市經濟增長的重要因素，二者均通了1%置信水平t檢驗。虛擬變量中，X2變量的P值為0.033，通過了5%置信水平t檢驗，說明安徽省各地級市的經濟發(fā)展與其是否與南京市相鄰密切相關，系數(shù)為負說明南京市對與其臨近的安徽省地級市產生了負影響；X1變量的P值為0.947，P值幾乎為1，說明安徽省各地級市與合肥市的相對位置關系對各市的經濟發(fā)展并未產生顯著影響；X3變量t檢驗不顯著，觀察數(shù)據(jù)后分析主要原因為,黃山市旅游經濟發(fā)達和部分地級市經濟發(fā)展羸弱。交通優(yōu)勢度指標的P值較第二組進一步下降，這說明，城市的經濟增長更多依靠的是投資水平、勞動力以及與中心城市的區(qū)位關系，交通運輸起協(xié)調作用，這也對后文的耦合協(xié)調分析提出了需求。

X2的回歸分析結果如上述的原因，可能有以下兩種解釋：(1)對于X2，筆者將相鄰南京市的安徽省地級市賦值1，預期南京市能拉動周邊地區(qū)經濟增長，回歸分析結果與預期相左，根據(jù)“極化涓滴”理論，表明目前安徽省各地級市與南京市的關系仍處于極化發(fā)展階段，南京市不僅未能顯著帶動周圍地區(qū)發(fā)展，還極有可能吸收周邊資本與勞動力。(2)考慮到安徽省與江蘇省的地理位置關系，筆者發(fā)現(xiàn)，X2變量除用來表示與南京市的相鄰關系外(與南京市相鄰的城市賦值1)，也可以用來表示同時與南京市、合肥市相鄰的城市(與合肥市、南京市均相鄰的城市賦值1)，因此，X2變量的顯著結果，反映了同時與合肥市、南京市相鄰的城市，其經濟發(fā)展受到兩省會城市的影響，這也與“點軸開發(fā)理論”相契合。

(三)耦合協(xié)調分析結果

安徽省地級市交通優(yōu)勢度與經濟增長的耦合協(xié)調度測算分析結果見表4。數(shù)據(jù)顯示，安徽省只有合肥市和蕪湖市處于協(xié)調發(fā)展水平，分屬中度協(xié)調和微度協(xié)調。剩余14個地級市均處于失調狀態(tài)，其中，輕度失調城市6個，在安徽省所有地級市中占比37.5%，中度失調城市5個，占比31.25%，嚴重失調城市3個，占比18.75%。中度失調城市中，淮南、銅陵、宿州和亳州，其交通優(yōu)勢不足，制約了經濟發(fā)展，而淮北市經濟發(fā)展水平低，相對來說對現(xiàn)有交通基建的利用不足。黃山、宣城和池州均屬嚴重失調，但情況各不相同：黃山市旅游業(yè)為支柱產業(yè)，且出于資源保護的原因，市域內無工業(yè)，這必然會出現(xiàn)交通優(yōu)勢度強，生產總值不高的現(xiàn)象；宣城市交通優(yōu)勢度對比其經濟發(fā)展水平顯得明顯不足，制約了該市發(fā)展；池州市經濟發(fā)展水平低，不匹配其在安徽省處于中等水平的交通優(yōu)勢度。

四、結論與建議

本文修改交通優(yōu)勢度的比較賦值指標體系，使之便于在橫截面上比較安徽省各地級市的交通基建水平，同時引入虛擬變量描述區(qū)位差異，通過設定線性回歸模型，探尋其與城市經濟增長之間的關系，回歸結果的極高擬合度與回歸系數(shù)的差異凸顯了此方法的使用價值，對于分析評價區(qū)域經濟差異的成因具有參考價值。通過耦合協(xié)調模型，對省域內交通與經濟的協(xié)調發(fā)展做出分析評價。

相關性分析表明，安徽省地級市交通基礎設施的建設水平與其經濟增長高度相關，然而，相較于資本要素與勞動力要素的直接推動作用，交通基建起到保證生產要素運輸轉移，強化生產要素使用效率的作用。同時，城市區(qū)位差異所帶來的經濟影響十分顯著，結果表明，目前安徽省各地級市經濟發(fā)展與距離合肥市的距離遠近關系不顯著，而與南京市呈顯著負相關關系，發(fā)展仍處于極化發(fā)展階段。耦合協(xié)調分析結果表明，總體上安徽省交通與經濟協(xié)調性不高，且各地情況不相同，這與安徽省復雜多變的地形和不均衡的經濟發(fā)展水平有關。

伴隨中國經濟發(fā)展步入新常態(tài)，經濟增長從高速轉變?yōu)橹械退?，交通建設既是穩(wěn)定經濟增長的直接抓手，也是增強發(fā)展后勁的重要支撐。當前正處于“十三五”建設發(fā)力期，根據(jù)《安徽省“十三五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)展目標，到2020年，安徽將會形成“三縱、五橫、四聯(lián)”的綜合運輸通道骨架。在此基礎上，為適應復雜多變的經濟形勢，滿足不斷提升的交通需求，促進安徽經濟全面協(xié)調發(fā)展，建議：因地制宜發(fā)展地方經濟，對于經濟水平滯后于交通基建水平的城市來說，要充分挖掘利用現(xiàn)有的交通優(yōu)勢，加強人才吸引和資本引入政策，保證生產要素的流入；對于交通發(fā)展制約經濟發(fā)展的城市，嘗試采用BOT、PPP等多種融資合作渠道，加快交通基建的投資與建設。同時，合肥市和蕪湖市作為安徽“一軸兩核雙翼”戰(zhàn)略的關鍵點，應起到帶動周邊地區(qū)經濟發(fā)展的重要作用，可考慮調整產業(yè)結構，促進地方之間的產業(yè)轉移。

[1]范九利，白暴力，潘泉.基礎設施資本對經濟增長貢獻的研究進展——生產函數(shù)法綜述[J].當代經濟科學，2004，26(2)：87-92.

[2]劉倫武.基礎設施投資對經濟增長推動作用研究[D].南昌：江西財經大學(博士學位論文)，2003.

[3]Axhausen, K W, Froelich, P., Tschopp, M. Changes in Swiss Accessibility Since 1850[J]. Research in Transportation Economics, 2011, 31(1): 72-80.

[4]Ingram, D.R. The Concept of Accessibility：A Search for an Operational Form[J].Regional Studies，1971，5(2):101-107.

[5]Gutierrez, J., Gonzalez, R., Gomez, G. The European High-Speed Train Network: Predicted Effects on Accessibility Patterns[J].Journal of Transport Geography,1996,4(4):227-238.

[6]Gutierrez, J. Location, Economic Potential and Daily Accessibility: An Analysis of the Accessibility impact of The High-Speed Line Madrid-Barcelona-French Border[J]. Journal of Transport Geography,2001(9):229-242.

[7]Lutter, H., Putz, T., Spangenberg M.Acessibility and Peripherality of Community Regions: The Role of Road Long Distance Railway and Airport Networks[J]. Commission of the European Communities,1992.

[8]楊家文，周一星.通達性：概念，度量及應用[J].地理學與國土研究，1999，15(2)：61-66.

[9]金鳳君，王成金，李秀偉.中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析[J].地理學報，2008，63(8)：787-798.

[10]王武林，王妙妙，曹小曙.1978—2012年武陵山區(qū)公路通達性演化及其對經濟發(fā)展的影響[J].地理研究，2015，34(9)：1755-1769.

[11]陶卓霖，楊曉夢，梁進社.高速鐵路對長三角地區(qū)陸路可達性的影響[J].經濟地理，2016，36(8)：40-46.

[12]徐旳，陸玉麟.高等級公路網(wǎng)建設對區(qū)域可達性的影響[J].經濟地理，2004，24(6)：830-833.

[13]黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區(qū)域交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展關系[J].地理研究，2011，30(6)：985-999.

[14]劉傳明，曾菊新.縣域綜合交通可達性測度及其與經濟發(fā)展水平的關系——對湖北省79個縣域的定量分析[J].地理研究，2011，30(12)：2210-2221.

[15]劉傳明，張義貴，劉杰，等.城市綜合交通可達性演變及其與經濟發(fā)展協(xié)調度分析——基于“八五”以來淮安市的實證研究[J].經濟地理，2011，31(12)：2029-2033.

[16]馬華.長三角地區(qū)縣域交通優(yōu)勢與其綜合實力耦合研究[D].上海：上海師范大學(碩士學位論文)，2015.