公交都市的發(fā)展與創(chuàng)建
——以佛山市為例

吳佳妮

(福建工程學(xué)院 信息科學(xué)與工程學(xué)院， 福建 福州 350118)

2017年8月，我國交通運輸部為有效解決城市交通擁堵問題，公布了關(guān)于“十三五”期間全面推進公交都市建設(shè)第一批創(chuàng)建城市名單，廣東省佛山市、四川省成都市等50個城市成功入選。通知中明確，交通運輸部及各級交通主管部門將在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、資金配套等方面提供大力的支持，各地應(yīng)及時總結(jié)典型經(jīng)驗和創(chuàng)新做法，提煉可復(fù)制、可推廣的理念和措施。創(chuàng)建工作將在2020年年底前完成，對符合創(chuàng)建要求的城市授予“公交都市”的榮譽稱號。

隨著城市新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)以及城鄉(xiāng)一體化的大力推進，城市內(nèi)產(chǎn)生大量不同層次的交通出行。面對有限的城市交通資源，公共交通與私人小汽車不斷地進行著路權(quán)的競爭，但機動化地快速增長進一步加劇出行環(huán)境的惡劣，造成公交發(fā)展競爭力低下、客流難以形成規(guī)模等現(xiàn)狀，使得公交出行明顯處于劣勢。因此，構(gòu)建公交都市最為關(guān)鍵的要素就是處理好“人、車、路”三者之間的關(guān)系，建設(shè)“緊湊城市、模式多元、統(tǒng)籌銜接、和諧有序”的公交都市成為城市規(guī)劃發(fā)展的必經(jīng)之路[1]。

1 公交都市

1.1 公交都市的概念

“公交都市”最早由羅伯特·瑟夫洛在其著作《公交都市》中提出，羅伯特·瑟夫洛對東京、新加坡、香港、哥本哈根等城市的公交發(fā)展里程和發(fā)展特點進行了詳細解讀，指出城市發(fā)展形態(tài)、土地利用、小汽車發(fā)展政策等多因素都會對公共交通發(fā)展造成深遠影響，最終明確了“公交都市”的概念——一個公共交通服務(wù)與城市形態(tài)和諧發(fā)展的區(qū)域，并確定無論城市發(fā)展規(guī)模大小都能夠發(fā)展出成功的公共交通系統(tǒng)[2]。這些城市具有四大共同特點，具體表現(xiàn)為：第一，全日公交分擔(dān)率高達60%以上；第二，以公交發(fā)展帶動城市核心區(qū)發(fā)展；第三，采取全方位的公交優(yōu)先政策(如財政補貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等)，保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展；第四，限制并引導(dǎo)小汽車使用與發(fā)展。

由此可見，公交都市更強調(diào)整合傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)，提高公交效率，進一步適應(yīng)與帶動城市土地的開發(fā)模式，實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，并結(jié)合智能發(fā)展系統(tǒng)，保持公共交通服務(wù)與城市發(fā)展形態(tài)相互促進，力求打造一體化城市公交體系，堅持實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

1.2 公交都市發(fā)展要點

就我國城市發(fā)展而言，建設(shè)公交都市是一項復(fù)雜的、持久的、艱巨的系統(tǒng)工程，涉及到交通規(guī)劃、運營管理、土地利用、財政補貼、智能技術(shù)等眾多領(lǐng)域，因此在機動化快速發(fā)展的背景下，推進“公交都市”的建設(shè)需要不斷地探索與研究。

首先，高效的交通運輸系統(tǒng)取決于單位時間運送人或貨物的數(shù)量。“公交都市”的服務(wù)應(yīng)以人為本，在規(guī)劃公交線路之前，規(guī)劃人員應(yīng)充分調(diào)查客流需求，為客流的增長及轉(zhuǎn)移奠定基礎(chǔ)，避免公交客流的損失。

其次，客流調(diào)查應(yīng)對客流進行不同等級與不同目的分類，多層次、多角度滿足市民的公共交通出行。目前我國城市內(nèi)的公共交通出行方式主要有常規(guī)公交、軌道交通、快速公交、輔助公交，軌道交通正處于建設(shè)與發(fā)展階段，因此地面交通運行效率的高低直接受公交服務(wù)水平的制約與影響。面對多元化的出行需求，公交同樣應(yīng)保持多元化發(fā)展，除對常規(guī)公交優(yōu)化之外，應(yīng)當(dāng)建立多元化公交系統(tǒng)，如快速公交與輔助公交?？焖俟皇且环N介于常規(guī)公交與軌道交通之間的中運量客運系統(tǒng)，具有現(xiàn)代化技術(shù)配合的智能交通技術(shù)及公交專用路權(quán)，已在不同規(guī)模的城市發(fā)展中得到認可，可滿足城市較為集中的出行需求。輔助公交是一種介于小汽車與公交車之間的靈活客運系統(tǒng)，其服務(wù)特征側(cè)重于細分出行需求，滿足部分特殊乘客的個性化出行需求，在“公交都市”的建設(shè)中應(yīng)得到廣泛的重視。

再次，公共運營軟件開發(fā)應(yīng)更多元化。隨著信息技術(shù)的不斷進步，實時公交信息系統(tǒng)已成為人們出行的一部分，大多數(shù)城市已推出掌上公交APP可實時查詢公交的營運情況，但系統(tǒng)中的漏洞依然給部分乘客帶來不便，并且查詢功能的的單一化難以吸引人們廣泛使用。公交運營軟件應(yīng)包含更多的公交功能和模式，實現(xiàn)多元信息化，為出行者提供更全面、更便利的信息服務(wù)及購票服務(wù)。

最后，“公交都市”需要構(gòu)建以公交為主導(dǎo)的城市土地開發(fā)，引導(dǎo)城市緊湊發(fā)展，推廣街區(qū)制住宅的建設(shè)，同時兼顧公交與居住品質(zhì)。目前我國道路網(wǎng)普遍呈現(xiàn)“寬馬路、疏路網(wǎng)”的格局，致使市民的短距離出行受到嚴(yán)重限制。

綜上所述，公交都市發(fā)展要點主要有：高比例的公交出行結(jié)構(gòu)；多元化的公交模式；緊湊的路網(wǎng)格局；高效的智能技術(shù)。

2 佛山發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 佛山交通現(xiàn)狀

佛山市位于廣東省中南部，地處珠江三角洲腹地，與廣州地緣相連、歷史相承、文化同源，同處在中國最具經(jīng)濟實力和發(fā)展活力之一的珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)中部，具有得天獨厚的地理位置優(yōu)勢，可充分接受廣州的輻射和帶動，實現(xiàn)與廣州的緊密聯(lián)系、聯(lián)動產(chǎn)業(yè)和功能互補。佛山毗鄰港澳，可利用港澳的市場優(yōu)勢和國際性大都市的地位，帶動其經(jīng)濟發(fā)展與市場活力。

但隨著中心城區(qū)交通擁堵的日益嚴(yán)重，公共交通發(fā)展成為民生熱點，佛山市政府一直十分重視公交優(yōu)先發(fā)展工作，連續(xù)多年出臺相關(guān)文件落實公交優(yōu)先措施，在《佛山市綜合交通規(guī)劃》《佛山市交通發(fā)展白皮書》中均將公交優(yōu)先發(fā)展作為交通發(fā)展的最重要任務(wù)目標(biāo)，以提升公交服務(wù)水平，滿足市民公共交通出行的訴求。近年來，佛山市公交發(fā)展取得了顯著的進步，車輛規(guī)模、線路服務(wù)、乘客滿意度均大幅提高，南海區(qū)、禪城區(qū)、順德區(qū)進行的交通共同體(transport community，TC)改革更是成為了全國城市的公交改革典范。

常規(guī)公交方面，截至2015年末，佛山市全市公交車輛達到6 666臺，較2010年的3687臺增長了81%，全市公交日客運量達到257萬人次，較2010年的104萬人次增長了147%。其中，中心城區(qū)運營公交線路189條，公交站點500 m的覆蓋率高達96%，300 m覆蓋率達71%，運營公交車輛2514輛，萬人擁有量為12.1標(biāo)臺/萬人，公交線路平均發(fā)班間隔為13.5 min。

骨干公交方面，為提升公交出行比例，改善公交系統(tǒng)運營效率，佛山市將結(jié)合實際情況，構(gòu)建中心城區(qū)“十橫十縱”骨干公交線網(wǎng)，形成骨干層—支撐層—接駁層三層公交線網(wǎng)，連接禪桂新區(qū)域，覆蓋主要客流需求點，滿足廣大市民的出行需求。目前已開通“六橫五縱”，形成公交+地鐵的換乘形式，高頻次、高質(zhì)量的服務(wù)形式，為市民的出行提供極大的便捷[3],見圖1。

圖1 佛山市骨干公交走廊Fig.1 Network of Foshan Trunk Buses

輔助公交方面，2016年佛山市“如約巴士”APP上線，陸續(xù)開通如約南海、如約順德、如約廣佛通、如約城際巴士、如約商務(wù)等運營模式，采用公交企業(yè)加盟從事線下運輸服務(wù)的“公交+互聯(lián)網(wǎng)”的模式，為市民提供需求征集、線路開通、票務(wù)預(yù)訂、服務(wù)監(jiān)管等交通出行服務(wù)，實現(xiàn)公交出行的“按需定制”，見圖2。

圖2 佛山“如約”購票平臺Fig.2 Ticket purchase platform “On Time ” in Foshan

2.2 存在問題

目前，佛山市公共交通服務(wù)水平與市民期望仍有較大的差距，且進一步的提升發(fā)展將處于體制與設(shè)施雙重缺乏的瓶頸階段。

一是軌道交通建設(shè)緩慢，無法滿足現(xiàn)狀出行需求。佛山市中心城區(qū)出行量日益加大，跨區(qū)出行量增長率超過10%，小汽車增長迅速，軌道交通仍處于建設(shè)階段，致使地面公交服務(wù)能力迅速下降。

二是公交服務(wù)設(shè)施落后。中遠距離的交通出行需求不斷增長，公交專用道、公交場站等優(yōu)先設(shè)施嚴(yán)重缺乏，公共交通服務(wù)水平低下。

三是智能交通系統(tǒng)落實緩慢。目前先進的科學(xué)技術(shù)在公共交通方面與道路通行方面應(yīng)用有限，致使嚴(yán)重擁堵的交通環(huán)境不能及時緩解，公交延誤時間較長，致使公交服務(wù)水平降低，客流不斷下降。

3 佛山市打造“公交都市”的目標(biāo)

目前，佛山市僅有一條“廣佛線”軌道交通，二號線一期與三號線均處于建設(shè)階段，因此公交出行依然是公共交通系統(tǒng)的運輸主體，承擔(dān)了疏散交通的主要方式。由于城市規(guī)劃與道路網(wǎng)布局的滯后發(fā)展，進一步造成了市民出行的離散，常規(guī)公交的運營已無法滿足市民的出行需求。因此佛山市發(fā)展建設(shè)公交都市，應(yīng)注重公交多元化的發(fā)展，形成一體化公交系統(tǒng)，全面協(xié)調(diào)常規(guī)公交、輔助公交和微公交的發(fā)展模式。

2017年4月，佛山市政府出臺《佛山市中心城區(qū)交通擁堵綜合治理三年行動計劃》，提出了公交車速穩(wěn)提高、路網(wǎng)車速保平穩(wěn)的工作目標(biāo)，明確了以公交優(yōu)先為核心，以持續(xù)交通基建、優(yōu)先公交發(fā)展、挖掘設(shè)施潛力、調(diào)控交通需求為重點策略的工作思路，并規(guī)劃2020年中心城區(qū)機動化公交分擔(dān)率目標(biāo)達到50%以上，公交高峰平均運行車速不低于20 km·h-1，公交出行全程時間與小汽車出行時間比由目前2降低到1.5，力爭中心城區(qū)路網(wǎng)高峰平均運行車速不低于22 km·h-1。此外，在微循環(huán)支路網(wǎng)建設(shè)方面，目標(biāo)是實現(xiàn)支路網(wǎng)密度不低于4.0 km·km-2。

4 佛山打造公交都市的措施建議

根據(jù)佛山市空間結(jié)構(gòu)和交通發(fā)展需求，以及目前面臨的問題與挑戰(zhàn)，借鑒國內(nèi)外公交都市發(fā)展經(jīng)驗，提出如下解決對策。

4.1 優(yōu)化常規(guī)公交

佛山市常規(guī)公交線網(wǎng)現(xiàn)在已基本成型，然而在其形成過程中，佛山公交運營機制經(jīng)歷了多元化經(jīng)營、公交線網(wǎng)形成與用地規(guī)劃和開發(fā)缺乏緊密結(jié)合等弊端，因此在發(fā)展公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的同時，優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)也是實現(xiàn)公交都市的重要舉措之一。首先，常規(guī)公交作為城市公共交通的重要組成部分之一，應(yīng)當(dāng)隨乘客的出行需求變化進行優(yōu)化，盡可能在有限的資金情況下最大限度地滿足市民的乘車需求。其次，適當(dāng)縮短線路發(fā)班間隔與開通夜班公交，保障沿線市民的便捷出行，使得乘客“隨到隨走”，減弱對小汽車出行的依賴，提高公交出行比例。最后可以考慮將佛山市現(xiàn)狀骨干線網(wǎng)與支撐層線網(wǎng)進一步通過“組合式”方法進行全面整合，從而實現(xiàn)線路之間的“同臺同向換乘”，最大程度地彌補現(xiàn)狀的弊端，提高線路利用率。

4.2 擴展輔助公交

輔助公交是一種介于常規(guī)公交與私人小汽車之間的合乘型交通服務(wù)，可根據(jù)客流需求靈活組織或量身定制，其服務(wù)特征更側(cè)重于對不同目的出行需求進行細分。若依據(jù)服務(wù)品質(zhì)來分，輔助公交側(cè)重于多元化的公共交通服務(wù)需求，能為乘客提供緊密結(jié)合需求的、有座及近似門到門的便捷公交服務(wù)；若從社會公平性角度細分，輔助公交側(cè)重為特殊人群(老人，殘疾人等人群)必需的出行需求提供公共交通服務(wù)；若從支撐和彌補常規(guī)公交角度出發(fā)，輔助公交側(cè)重于提供更靈活和高標(biāo)準(zhǔn)的接駁服務(wù)。因此對比常規(guī)公交、私人小汽車與軌道交通的服務(wù)模式，輔助公交具有“低能耗、低污染、低財政負擔(dān)、低土地占用、相對較低的個人出行成本、高服務(wù)品質(zhì)和高效”等特征，是目前城市公共交通發(fā)展不可或缺的一部分，在經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，可為高收入的人群提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，滿足道路集約化發(fā)展與利用，促進私人交通方式的轉(zhuǎn)變。因此，佛山市在公共交通發(fā)展過程中可適當(dāng)擴展輔助公交規(guī)模，不僅滿足通勤、通學(xué)的出行需求，同時注重醫(yī)療救助、商業(yè)活動等需求。此外，可考慮在祖廟等高客流范圍內(nèi)開通靈活公交，例如香港紅巴，市民可在區(qū)域范圍內(nèi)自由上下車，快速到達目的地，而且小巴車型較小，可以支持較高頻次的發(fā)班間隔，線路大都是24 h運營，成為最受香港人歡迎的公交。

4.3 優(yōu)化交通控制

面對城市機動車的迅速增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展相對落后，致使交通延誤加劇城市交通擁堵，在道路使用權(quán)的爭奪賽中，公共交通明顯處于劣勢，進一步造成車輛行程時間長、準(zhǔn)時性差、服務(wù)水平低下，市民無奈放棄公交出行。因此有必要在城市中實施公交信號優(yōu)先的通行措施，改變交通系統(tǒng)資源分配不合理的現(xiàn)象。

目前，交叉口的信號主要取決于通過交叉口的交通流以及道路的通行能力，公交的交叉口延誤遠遠高于小汽車的延誤，因此基于公交優(yōu)先的信號設(shè)置應(yīng)根據(jù)公交車輛的運行時間、延誤時間以及站距等因素進行綜合考慮。假定公交站距近似等于街區(qū)尺度，并位于交叉口附近，則市民至少步行大約一個街區(qū)的距離到達公交車站，同樣，公交車需在每個街區(qū)?？恳淮喂┯行枨蟮氖忻裆舷萝?，當(dāng)公交自進入公交站臺到離開所經(jīng)歷的時間恰巧與交叉口信號周期同步時，則公交無需等待交通信號，可直接通過道路交叉口，示意圖如圖3所示。

圖3 公交行駛與交叉口信號配比Fig.3 Matching of bus running and intersection signals

4.4 構(gòu)建窄路網(wǎng)

國務(wù)院頒布的《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中明確提到“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)……已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)”。

縱觀佛山市中心城區(qū)道路網(wǎng)，有兩條快速路，即海八路與佛山一環(huán)高速，主干路與次干路目前承擔(dān)佛山市主要客貨運交通，累計公里數(shù)可達421.7 km，多為雙向四車道與六車道，部分道路可達雙向八車道。中心城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀支路明顯偏少，在新城規(guī)劃建設(shè)中幾乎無支路，相鄰道路間距1 km以上。由此可見，佛山市的城市道路網(wǎng)主要呈現(xiàn)“寬馬路、疏路網(wǎng)”的格局，見圖4，道路功能混亂，進一步導(dǎo)致公交可達性弱、步行距離長等缺陷。佛山市在發(fā)展“公交都市”的道路上，應(yīng)逐步考慮支路的建設(shè)，例如南北向道路的平均間距已超過1公里，且均為雙向六車道，過往車輛及沿線的客流聚集于此，無法及時疏散，致使公交與小汽車擁堵不堪，無法快速完成出行的目的，因此在發(fā)展公交都市的同時，應(yīng)注重城市窄路網(wǎng)的發(fā)展建設(shè)，盡可能分離出公交路權(quán)，以提升公交可達性，增強公交吸引力。

圖4 佛山市中心城區(qū)路網(wǎng)Fig.4 Road network in downtown Foshan

5 結(jié)論

“公交都市”的提出旨在解決城市交通問題，深層次分析，更是對城市用地功能、服務(wù)水平、體

制機制等綜合系統(tǒng)的完善，共同打造以公共交通發(fā)展為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，并結(jié)合市民的出行需求，對公共交通系統(tǒng)不斷改進。增加公共交通優(yōu)先通行管理設(shè)施，充分利用智能技術(shù)對專用道進行實時監(jiān)控與管理，提升公交準(zhǔn)時性、通達性和高效性。同時進一步完善城市公共交通支付系統(tǒng)，全面推廣“一卡通”支付，整合各種交通方式之間的連接，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)及跨區(qū)域的互聯(lián)互通。

因此佛山市在近期及未來一段時間內(nèi)，應(yīng)充分調(diào)查并歸總市民出行信息，有針對性地完善公共交通設(shè)施的建設(shè)，并積極開展輔助公交，有需求地推進“公交都市”的建設(shè)，并加大宣傳公交出行理念，修正市民對公交認識的偏差及誤解，以達到提升公交服務(wù)的質(zhì)量與吸引民眾公交出行的目標(biāo)。

[1] 中華人民共和國交通運輸部.關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項的通知(交運發(fā)[2011]635號)[R].北京:交通運輸部，2011.

[2] 羅伯特·瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持續(xù)交通研究中心，譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2007:2-94.

[3] 南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司.佛山市中心城區(qū)公交骨干線網(wǎng)、輔助線網(wǎng)和快速公交系統(tǒng)設(shè)計及實施方案[R].南京:南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司,2016.