同城化背景下公共客運(yùn)交通一體化問題探討
——以廣佛同城為例

蘇躍江，孟 娟，崔 昂，周 銳

(廣州市交通運(yùn)輸研究所廣州市公共交通研究中心，廣東廣州510635)

0 引言

都市圈治理一直是區(qū)域規(guī)劃、發(fā)展與公共政策的熱點，在歐美一些城市已有成功經(jīng)驗。例如，紐約都市圈通過政府間契約(協(xié)議)聯(lián)合起來形成自主性的區(qū)域公共管理關(guān)系社群，構(gòu)建都市圈區(qū)域協(xié)作性公共管理的制度框架，從根本上解決體制性障礙，并融合不同城市之間的激勵與約束、利益共享與補(bǔ)償機(jī)制[1-2]；柏林—勃蘭登堡都市區(qū)構(gòu)建公共交通聯(lián)合體，統(tǒng)籌管理和協(xié)調(diào)區(qū)域公共交通的資金分配、信息系統(tǒng)、票價體系、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等政策[3-4]。

長期以來，中國城市以行政區(qū)域內(nèi)部相對封閉的管理模式為主，難以實現(xiàn)跨市或跨區(qū)域的共建發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，一些發(fā)達(dá)地區(qū)如珠三角、長三角、京津冀等區(qū)域，盡管城市之間存在空間隔離和行政制度障礙，但社會經(jīng)濟(jì)等功能聯(lián)系卻不斷增強(qiáng)；特別是一些地理位置上相近的城市，在空間融合、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、設(shè)施銜接等方面均有較大突破，呈現(xiàn)同城化①發(fā)展趨勢，例如廣佛同城、西咸同城②等[5]。近年來，大尺度的區(qū)域(都市圈或都會區(qū))管治模式在國外已有成熟案例，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的區(qū)域交通一體化已有研究，但關(guān)于中尺度的同城化客運(yùn)交通一體化的研究相對較少。因此，本文以廣佛同城化為例，重點分析廣佛同城的發(fā)展脈絡(luò)、客運(yùn)一體化發(fā)展存在問題與相關(guān)對策，為中國同城化客運(yùn)交通一體化的發(fā)展提供啟示。

1 研究方法和理論基礎(chǔ)

1.1 研究方法

本文采用文獻(xiàn)法、問卷調(diào)查法、數(shù)據(jù)挖掘法、非結(jié)構(gòu)式訪談法四種研究方法。文獻(xiàn)法主要借助期刊、著作、政府文件、新聞報道等資料，查閱廣佛同城化的相關(guān)理論、政策、案例等信息，并進(jìn)行篩選、歸納和整理，從中挖掘有用素材。問卷調(diào)查法圍繞廣佛同城客運(yùn)交通方式的滿意度、現(xiàn)狀問題及對策建議等內(nèi)容設(shè)計問卷，采用隨機(jī)抽樣方法對400名廣佛市民(包括普通市民250份以及公路客運(yùn)、公共交通、出租汽車駕駛員共計150份，有效回收385份)進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查對象職業(yè)涉及公務(wù)員、企業(yè)員工、科教文員、私營業(yè)主、學(xué)生等。數(shù)據(jù)挖掘法主要利用信息化手段對調(diào)查等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、校核和補(bǔ)充，利用連續(xù)22天的手機(jī)信令與現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)測算廣佛兩地客流交換量并進(jìn)行校核，利用連續(xù)一周的出租汽車GPS和計價器數(shù)據(jù)對兩地OD分布和運(yùn)營狀況進(jìn)行挖掘，利用連續(xù)2周的IC卡數(shù)據(jù)對公共汽(電)車和廣佛城際鐵路的OD分布和斷面客流量進(jìn)行挖掘。非結(jié)構(gòu)式訪談法主要通過與廣佛兩地市級交通部門、各區(qū)交通部門、廣佛兩地關(guān)聯(lián)的客運(yùn)交通企業(yè)(包括公路客運(yùn)、公共交通、出租汽車)的代表③進(jìn)行座談，了解廣佛兩地各層級相關(guān)部門在同城化合作管理中的操作方法與協(xié)調(diào)模式，梳理廣佛兩地跨市客運(yùn)交通發(fā)展存在的問題和建議。

1.2 理論基礎(chǔ)

隨著城市經(jīng)濟(jì)增長與空間擴(kuò)張，區(qū)域性的公共問題逐漸凸現(xiàn)。單一的城市政府難以單獨(dú)應(yīng)對復(fù)雜的區(qū)域性公共事務(wù)，需要逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂袕?fù)合功能的大都市區(qū)。文獻(xiàn)[6-11]對同城化的跨界合作類型、優(yōu)劣和問題、政策類型、協(xié)調(diào)策略、動力機(jī)制和空間管制進(jìn)行分析。文獻(xiàn)[12-13]歸納和總結(jié)了中國同城化的研究概況、進(jìn)展與發(fā)展戰(zhàn)略。文獻(xiàn)[14-16]對國外大都市區(qū)區(qū)域治理進(jìn)行總結(jié)，主要有三個共同點：1)有上一層次的常駐管理機(jī)構(gòu)(管制機(jī)構(gòu))，主要職責(zé)是在區(qū)域共贏的基礎(chǔ)上減少參與體之間的分歧與摩擦，統(tǒng)籌和指導(dǎo)跨區(qū)域的項目庫審批、重要規(guī)劃和文件的討論和修改；2)多層級的管治體系(渠道構(gòu)建)，即政策或措施的制定是由省、區(qū)域(都會區(qū))、市、區(qū)縣以及相應(yīng)的地方政府、企業(yè)、市民等相關(guān)參與者共同磋商，實現(xiàn)區(qū)域合作共治；3)鼓勵多元主體參與(激勵因素)，建立有效的利益分配與補(bǔ)償機(jī)制，促進(jìn)政府、企業(yè)、市民三者積極參與共同管理、合作共贏。

2 廣佛同城化發(fā)展脈絡(luò)

歷史上，廣佛兩地轄區(qū)基本上都屬于南海、番禺兩縣，文化上同根同源，自然地域連為一體。兩市中心城區(qū)距離約20 km，接壤地段長約200 km[17]。從城市空間結(jié)構(gòu)或行政區(qū)邊界來看，廣州市西部區(qū)域距離中心較近、地域結(jié)構(gòu)不完整，佛山市中心位置不明確，廣佛兩地連在一起才能構(gòu)成一個完整的核心-邊緣結(jié)構(gòu)，成為一個完整的經(jīng)濟(jì)地理單元。廣佛同城化發(fā)展主要經(jīng)歷生長期—發(fā)展期—冬眠期—破冰期四個發(fā)展階段(見圖1)。

2.1 生長期(1990—2000年)

由于外資進(jìn)入促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，廣州、佛山城市建成區(qū)不斷向外擴(kuò)張。荔灣、南海、白云、三水、番禺、順德等廣佛交接地區(qū)的城鎮(zhèn)建設(shè)相向發(fā)展，加上廣州重化工業(yè)與佛山傳統(tǒng)制造業(yè)發(fā)展建立起上下游關(guān)系，城市空間呈現(xiàn)連綿發(fā)展態(tài)勢。兩市社會經(jīng)濟(jì)活動互動加強(qiáng)，交通聯(lián)系也日趨密切，產(chǎn)業(yè)和交通聯(lián)系加強(qiáng)促進(jìn)交接地區(qū)呈現(xiàn)粘連發(fā)展態(tài)勢。在廣佛毗鄰區(qū)域開始出現(xiàn)佛山居住、廣州就業(yè)或廣州居住、佛山就業(yè)的人群，成為最早的“廣佛候鳥”。

2.2 發(fā)展期(2000—2010年)

廣佛兩地從城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、交通設(shè)施、環(huán)境保護(hù)等方面都提出具體的舉措，并且《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》批復(fù)促進(jìn)廣佛同城化從區(qū)域合作層面上升到國家戰(zhàn)略，這個階段是廣佛同城化發(fā)展最快的時期。規(guī)劃方面，自2000年《廣州市城市總體規(guī)劃(2001—2010年)》提出“西聯(lián)”發(fā)展戰(zhàn)略，2003年佛山實施“東承”發(fā)展戰(zhàn)略，并進(jìn)行區(qū)劃調(diào)整，主動承接廣州的輻射，從空間上加強(qiáng)了廣州與佛山的聯(lián)系。政策方面，初步建立了一套以同城化聯(lián)席會議為核心，以項目庫為載體，以各職能部門正式或非正式的溝通為輔助的協(xié)調(diào)管理機(jī)制，并簽訂《廣州市、佛山市同城化建設(shè)合作框架協(xié)議》。交通設(shè)施和管理方面，先后建設(shè)了廣佛新干線、海怡大橋、佛山四航廣明高速西樵段以及廣佛地鐵等項目，并通過跨市軌道交通共建和代管模式、道路交通合作規(guī)劃和建設(shè)模式、年票互認(rèn)互通和設(shè)置出租汽車回程候客點等，推動廣佛同城化進(jìn)程。

2.3 冬眠期(2010—2014年)

由于廣州發(fā)展中心的轉(zhuǎn)移，即廣州對外轉(zhuǎn)向粵東地區(qū)、對內(nèi)開展中調(diào)戰(zhàn)略，加上廣佛兩地經(jīng)濟(jì)利益不統(tǒng)一、征地拆遷費(fèi)用差距大等原因?qū)е马椖侩y以推動。例如，龍溪大道快速化改造、廣佛新干線二期改造均涉及大量征地拆遷，拆遷補(bǔ)償高、融資難度大，廣州建設(shè)成本約為佛山的10倍，項目暫緩建設(shè)。同時，隨著廣佛城際鐵路、廣珠城際鐵路以及兩地城際公共交通線路完善，對兩地公路客運(yùn)運(yùn)輸有較大沖擊。2009年提出的城巴、快巴與城際鐵路、城際公共汽車均有沖突，通道上運(yùn)輸工具同質(zhì)化問題嚴(yán)重，但由于涉及企業(yè)利益和管理體制問題，難以促進(jìn)交通方式和管理的變革。

2.4 破冰期(2014—2016年)

上層規(guī)劃的利好提升了廣佛同城化發(fā)展的高度?！秶鴦?wù)院關(guān)于珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)》提出進(jìn)一步加快廣佛同城化步伐，提升發(fā)展廣佛增長極；《廣州市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》和《佛山市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》批復(fù)，提出加快推進(jìn)廣佛同城化深度融合④，強(qiáng)化兩地高端服務(wù)協(xié)作。同時，荔灣-南海、花都-三水、番禺-順德分別簽署廣佛同城化合作示范區(qū)框架協(xié)議，廣佛新城(五眼橋—滘口)規(guī)劃整合及城市設(shè)計深化研究，廣州大學(xué)城衛(wèi)星城在佛山順德啟動以及《廣佛同城化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》《廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃》(提出佛山市未來有10條軌道交通線路與廣州市軌道交通線路進(jìn)行銜接)《廣佛公共交通一體化研究》等規(guī)劃研究的編制，深化廣佛同城化交通發(fā)展戰(zhàn)略，將有助于解決廣佛兩地規(guī)劃和管理的銜接問題，促進(jìn)廣佛同城化的深度融合發(fā)展。

圖1 廣佛同城化發(fā)展脈絡(luò)Fig.1 Development periods of Guangfo City

3 廣佛同城化客運(yùn)交通特征

3.1 發(fā)展現(xiàn)狀

3.1.1 總體情況

經(jīng)過多年的發(fā)展，廣佛區(qū)域間逐步形成“以城際鐵路為骨干，廣佛快巴、廣佛城巴、普通客運(yùn)班線、廣佛城際公共汽車為主體，出租汽車和其他方式為補(bǔ)充的城際公共客運(yùn)交通體系(見表1、圖2和圖3)。

表1 廣佛兩市之間的城際公共客運(yùn)交通體系Tab.1 Inter-city public passenger transportation system between Guangzhou and Foshan

圖2 廣佛城際鐵路客流交換量Fig.2 Passenger flow exchange between Guangzhou and Foshan

3.1.2 協(xié)調(diào)管理機(jī)制

廣佛兩市已初步建立了一套以同城化聯(lián)席會議為核心，以項目庫為載體，以各職能部門正式或非正式的溝通為輔助的協(xié)調(diào)管理機(jī)制。聯(lián)席會議以垂直型的合作框架，通過四個層面的管治機(jī)制(見圖4)，不斷降低行政壁壘，提升跨市要素流動的自由度和效率，促進(jìn)同城化發(fā)展；在廣佛同城化的協(xié)調(diào)框架下，通過自下而上的立項機(jī)制與自上而下的實施監(jiān)督機(jī)制推動項目庫建設(shè)；在上述基礎(chǔ)上，各部門之間通過溝通制定項目推動計劃。

3.2 典型案例

本次分析從城市規(guī)劃、道路建設(shè)、軌道交通、公共客運(yùn)等方面選擇五個典型案例，以管制機(jī)構(gòu)、渠道構(gòu)建、激勵因素為切入點進(jìn)行系統(tǒng)分析(見表2)。

3.3 存在問題

1）行政壁壘是同城化推進(jìn)過程中的主要障礙。廣州和佛山屬于兩個城市，行政約束和地方利益導(dǎo)致兩市之間在交通運(yùn)輸、財政稅收、地方政策等方面的措施難以統(tǒng)一，合作層次難以深入，嚴(yán)重阻礙兩市間物流、人流、信息流和技術(shù)流的暢通。例如，目前廣佛兩地公共交通協(xié)調(diào)采用“一事一議”⑤模式，整個過程所需時間較長，特別是需要協(xié)調(diào)事項。

2）管理制度差異是公共交通一體化發(fā)展的瓶頸。例如，廣佛兩地出租汽車運(yùn)價的不同(廣州和佛山分別在35 km以上、10 km以上收取50%的返程費(fèi))，導(dǎo)致廣州市出租汽車駕駛員由于感到不公平而出現(xiàn)議價行為。

3）缺乏剛性約束與跨區(qū)域性監(jiān)督機(jī)構(gòu)制約，共同利益難以協(xié)調(diào)是阻礙同城化的核心問題。目前，廣佛之間的協(xié)議只是一種政治合同，沒有經(jīng)過同級地方人大批準(zhǔn)，并不具有法律約束力，只能靠合同本身的違約機(jī)制來約束；沒有法律的約束導(dǎo)致廣佛兩地合作的共同利益難以統(tǒng)一。例如，由于廣州公共交通場站資源緊張，缺口較大，佛山的線路很難開進(jìn)廣州，而且開進(jìn)廣州的線路存在收費(fèi)不均等問題，例如佛251線、佛277線、佛250線等進(jìn)入滘口汽車客運(yùn)站發(fā)班，按客運(yùn)班線收取0.35～0.83元·人次-1的站務(wù)代理費(fèi)，占每人次票價收入(刷卡2.8元，全票4元)的12.5%～30%，進(jìn)站費(fèi)用相對較高，制約廣佛公共交通的發(fā)展。

4）廣佛快巴、城巴、公共汽車功能定位不清，導(dǎo)致資源配置浪費(fèi)?？彀汀⒊前褪菑V佛同城化過程中城際短途客運(yùn)公交化的產(chǎn)物，但其本質(zhì)上仍為公路客運(yùn)，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、票制票價、財政補(bǔ)貼等方面均按照公路客運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。隨著廣佛城際鐵路、公共汽車的發(fā)展，競爭力不足問題日益凸顯，在廣佛公共客運(yùn)交通體系的功能逐漸被代替，運(yùn)輸服務(wù)水平無法保障。

4 廣佛同城化客運(yùn)一體化對策

主要思路是“以管理機(jī)制為抓手、以設(shè)施建設(shè)為錨固、以線網(wǎng)調(diào)整為手段”。由于廣佛同城客運(yùn)一體化的主要障礙為行政壁壘導(dǎo)致管理體制機(jī)制不統(tǒng)一、共同利益難以協(xié)調(diào)等方面，本文主要從管理方面提出相關(guān)對策。

1）構(gòu)建形成廣佛兩市共同編制公共交通年度計劃機(jī)制。改變目前兩市“一事一議”的局面，建立兩市共同編制《廣佛公共客運(yùn)年度發(fā)展計劃》的制度，將兩市的公路客運(yùn)、軌道交通、常規(guī)公共汽車(含城際公共汽車)、出租汽車、定制公交等進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，并由兩市交通部門聯(lián)合，一次性審核并統(tǒng)一安排實施，節(jié)約行政成本，不僅有利于形成對上一年度發(fā)展計劃實施的總結(jié)和監(jiān)督，而且能夠更有針對性地指導(dǎo)廣佛公共交通新一年度的發(fā)展。

圖3 廣佛兩地道路公共客運(yùn)交通線路Fig.3 Transit lines in Guangzhou and Foshan

圖4 廣佛同城化合作的協(xié)調(diào)管理機(jī)制Fig.4 Cooperation and coordination mechanisms of Guangzhou and Foshan

2）建立區(qū)域信息共享協(xié)調(diào)機(jī)制。一方面通過信息平臺定期和不定期開通報會、通氣會或決策會，實現(xiàn)雙方之間的信息交流；另一方面建立信息共享平臺和統(tǒng)一的信息交換標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)廣佛兩市之間、各區(qū)縣之間多層次、多方位的公共交通一體化信息的共享、互補(bǔ)。例如，通過兩市出租汽車調(diào)度平臺的對接，實現(xiàn)兩市數(shù)據(jù)共享和聯(lián)合調(diào)度，優(yōu)先推送返程出租汽車，降低廣佛互通車輛返空概率，更為開展創(chuàng)新的跨區(qū)域經(jīng)營模式奠定基礎(chǔ)。

3）構(gòu)建具有一定行政職能的專門協(xié)調(diào)委員會。針對廣佛之間難以統(tǒng)一行使跨界職能的狀況，優(yōu)化區(qū)域治理機(jī)制，在廣佛聯(lián)席會議組基礎(chǔ)上，成立廣佛同城化公共交通小組，主要職責(zé)是統(tǒng)籌廣佛公共交通一體化的發(fā)展，協(xié)調(diào)和整合廣佛公共交通一體化發(fā)展中規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)力分布、信息共享、資金籌集、利益分配、激勵機(jī)制、考核管理等方面存在的問題，并動態(tài)跟蹤和及時監(jiān)督廣佛公共交通一體化的貫徹執(zhí)行情況。

4）多元主體參與公共交通的建設(shè)和運(yùn)營管理。同城化公共交通小組根據(jù)廣佛公共客運(yùn)交通(包括城際鐵路、軌道交通、公共汽車快線、常規(guī)公共汽車、出租汽車等)不同特點，結(jié)合公共交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的分層結(jié)構(gòu)，參考廣佛城際鐵路的成功案例，廣泛鼓勵多元主體參與，鼓勵“政府+企業(yè)”的跨市交通建設(shè)，構(gòu)建多元主體參與的公共交通投資、運(yùn)營機(jī)制。

5）強(qiáng)化協(xié)議的法律效力。現(xiàn)有的合作協(xié)議沒有法律效力，也沒有具體的時間要求或剛性約束。建議以法律法規(guī)形式明確地方政府在同城化合作中的權(quán)利和義務(wù)，從而促進(jìn)政府協(xié)調(diào)、彌補(bǔ)政府行為機(jī)制缺失，避免合作過程中出現(xiàn)相互推諉現(xiàn)象，進(jìn)一步明確各項合作內(nèi)容的進(jìn)度，強(qiáng)化責(zé)任主體。

5 結(jié)語

面對城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快、機(jī)動化快速發(fā)展以及交通方式變革的趨勢，區(qū)域治理需要按照合作與共贏的發(fā)展思路，建立良好的協(xié)調(diào)機(jī)制(包含管制機(jī)構(gòu)、渠道構(gòu)建、激勵要素等)，以消除行政壁壘，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素流動(包含人流、物流、交通流、信息流)日益增長的需求。本文在總結(jié)區(qū)域治理理論的基礎(chǔ)上，重點分析廣佛在道路和城際鐵路建設(shè)、公共客運(yùn)發(fā)展以及年票互通管理的一體化等典型案例，總結(jié)廣佛同城的區(qū)域治理發(fā)展實踐和相關(guān)問題，希望其經(jīng)驗對中國同城化客運(yùn)交通一體化的發(fā)展提供啟示。

廣佛兩地由于得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢，區(qū)域融合程度較好，但仍存在明顯的行政邊界，兩市在基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)與房價等方面差異較大。2016年12月，國家發(fā)展改革委員會印發(fā)《關(guān)于加快城市群規(guī)劃編制工作的通知》(發(fā)改辦規(guī)劃[2016]2526號)首次且唯一使用“珠三角灣區(qū)”一詞⑥，灣區(qū)比地區(qū)更開放、更突出海洋特征，更加強(qiáng)調(diào)高度區(qū)域融合(例如舊金山灣區(qū)⑦)，并且廣佛兩地城市總體規(guī)劃均提出深入推進(jìn)廣佛同城化的發(fā)展，以及廣州市第十一次黨代會報告提出“要謀劃推進(jìn)更高層次的廣佛同城化”等，利好的政策導(dǎo)向?qū)⒋龠M(jìn)珠三角灣區(qū)內(nèi)的城市行政邊界進(jìn)一步模糊，地域相鄰最近的廣佛同城將形成一個密不可分且均衡發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)。

表2 廣佛同城化合作機(jī)制下五個典型的成功案例Tab.2 Five cases under the regional cooperation of Guangzhou and Foshan

注釋：

Notes:

①同城化作為當(dāng)前區(qū)域合作的重要階段和高級形態(tài)，是指城市或地區(qū)之間通過經(jīng)濟(jì)、市場、行政、制度、文化、基礎(chǔ)設(shè)施等手段，破解行政區(qū)劃壁壘，實現(xiàn)一體化發(fā)展的過程。其目的是打破城市之間的行政壁壘，建立良好的區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，在跨市的空間范圍內(nèi)統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)供給。2005年深圳市政府發(fā)布的《深圳2030城市發(fā)展策略》，在其區(qū)域發(fā)展策略中提出“加強(qiáng)與香港在高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及其他領(lǐng)域的合作，與香港形成‘同城化’發(fā)展態(tài)勢”，這是中國首次提出同城化的概念。

②中國同城化城市包括：廣(州)佛(山)同城、西(安)咸(寧)同城、沈(陽)撫(順)同城、鄭(州)汴(西)同城、廈(門)漳(州)泉(州)同城、深(圳)(香)港同城、(北)京(天)津同城、寧(波)鎮(zhèn)(江)揚(yáng)(州)同城、長(沙)株(州)(湘)潭同城、合(肥)淮(安)同城等。

③廣州市有11個轄區(qū)，包括越秀區(qū)、荔灣區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、白云區(qū)、黃埔區(qū)、南沙區(qū)、花都區(qū)、番禺區(qū)、增城區(qū)、從化區(qū)；佛山市有5個轄區(qū)，包括禪城區(qū)、南海區(qū)、順德區(qū)、高明區(qū)、三水區(qū)。由于廣州市交通客運(yùn)主管部門主管中心六區(qū)，外圍區(qū)客運(yùn)交通采取“上級指導(dǎo)、屬地管理”的原則，佛山市客運(yùn)交通采取“上級指導(dǎo)、屬地管理”的原則，因此本次訪談包含廣州市客運(yùn)交通主管部門、廣州市外圍5區(qū)交通部門和佛山市5區(qū)交通部門。客運(yùn)企業(yè)包含廣州長運(yùn)、廣州二汽、白云集團(tuán)、交投集團(tuán)以及市鐵投、佛廣交通集團(tuán)、佛山恒通、順德汽運(yùn)、佛山鴻運(yùn)、佛山汽運(yùn)等。

④2016年2月，《國務(wù)院關(guān)于廣州市城市總體規(guī)劃的批復(fù)》指出，積極參與“一帶一路”建設(shè)，縱深推進(jìn)廣佛同城化，發(fā)揮國家中心城市作用，成為帶動區(qū)域協(xié)同發(fā)展的增長極；《國務(wù)院關(guān)于佛山市城市總體規(guī)劃的批復(fù)》指出，發(fā)揮佛山市在珠三角西翼的帶動作用，加快推進(jìn)廣佛同城化。

⑤“一事一議”模式：當(dāng)佛山或廣州的城巴、快巴、公共汽車線路以及出租汽車回程候客點需要調(diào)整或新增，可能是調(diào)整1條公共汽車線路，主要程序如下：由地方企業(yè)發(fā)起申請—屬地區(qū)審核上報市局—市局征求相關(guān)區(qū)意見—征求市交通部門意見—兩市交通部門聯(lián)合行文—若有不同意見—兩市交通部門共同協(xié)商后再審批。

⑥2016年12月，國家發(fā)展改革委員會印發(fā)《關(guān)于加快城市群規(guī)劃編制工作的通知》(發(fā)改辦規(guī)劃[2016]2526號)，提出2017年擬啟動12個城市群規(guī)劃，包括京津冀地區(qū)、珠三角灣區(qū)、山東半島、海峽西岸、關(guān)中平原、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、蘭州—西寧、寧夏沿黃、天山北坡城市群等規(guī)劃。此前發(fā)布的《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020年)》等上層規(guī)劃，均使用“珠三角”或“珠三角地區(qū)”城市群的表述。2015年3月，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》提出打造一個“粵港澳大灣區(qū)”；2016年3月，《國務(wù)院關(guān)于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導(dǎo)意見》明確了“粵港澳大灣區(qū)”設(shè)想；2017年4月，李克強(qiáng)總理會見港特首林鄭月娥時談到“今年，中央政府要研究制定粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃”，未來粵港澳三地協(xié)同合作將達(dá)到新高度，成為提升珠三角區(qū)域整體國際競爭力的引擎，并有望成為世界一流城市群灣區(qū)。

⑦舊金山灣區(qū)是美國加利福尼亞州北部的一個大都會區(qū)，主要包括舊金山、帕羅奧圖、山景城、圣何塞、奧克蘭、伯克利等區(qū)域。灣區(qū)內(nèi)不同城市在基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、就業(yè)機(jī)會、消費(fèi)水平、房價等方面的差異較小，接近均衡發(fā)展的形態(tài)，形成一個密不可分的生態(tài)系統(tǒng)。

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