高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)探討

張 偉

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京102600)

0 引言

高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)具有投資規(guī)模大、經(jīng)營(yíng)成本高、投資回收期長(zhǎng)、建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)初期虧損等特點(diǎn)。在確保其安全高效運(yùn)營(yíng)管理的前提下，依據(jù)國(guó)務(wù)院、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、中國(guó)鐵路總公司相繼出臺(tái)的一系列文件，拓展綜合開發(fā)業(yè)務(wù)，對(duì)高鐵站房及毗鄰地區(qū)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，打造地方政府匯聚商機(jī)和企業(yè)自我營(yíng)銷推介、培育市場(chǎng)及擴(kuò)大市場(chǎng)影響力的重要平臺(tái)，發(fā)揮高鐵經(jīng)濟(jì)的商業(yè)價(jià)值，為項(xiàng)目帶來(lái)多元化資金收益，是各條高鐵線路面臨的一個(gè)重要課題。

中國(guó)鐵路車站進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)開發(fā)起步較晚。受車站選址、開發(fā)定位和商業(yè)模式等因素影響，各大車站的商業(yè)開發(fā)工作都在摸索中進(jìn)行，暴露以下問題：1)站址偏遠(yuǎn)，遠(yuǎn)離區(qū)域經(jīng)濟(jì)核心，商業(yè)氛圍尚不成熟；2)旅客在站內(nèi)滯留時(shí)間短，消費(fèi)數(shù)量和質(zhì)量不高；3)配套基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足商業(yè)開發(fā)需要，站房仍以運(yùn)輸生產(chǎn)為主，缺乏對(duì)商業(yè)開發(fā)的整體考慮；4)缺乏專業(yè)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)和運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)，站務(wù)人員對(duì)商業(yè)開發(fā)缺乏積極性；5)商業(yè)定位不明，業(yè)態(tài)單一，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，同行惡性競(jìng)爭(zhēng)。

1 國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.1 工作機(jī)制

專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一開發(fā)，與車站建設(shè)同步。在鐵路商業(yè)開發(fā)中，德國(guó)、法國(guó)明確開發(fā)主體，車站主體建筑與商業(yè)開發(fā)同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)，開發(fā)收益掛鉤站務(wù)人員收入，2016年全線商業(yè)利潤(rùn)分別達(dá)3.2億歐元、3.9億歐元。具體做法有[1]：1)組建或指定專門機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌組織車站商業(yè)開發(fā)，負(fù)責(zé)開發(fā)規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)、建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)管理；2)整體規(guī)劃，有序推進(jìn)車站商業(yè)開發(fā)，商業(yè)經(jīng)營(yíng)設(shè)施與車站主體工程同步設(shè)計(jì)、施工和投入使用；3)采取租賃經(jīng)營(yíng)方式，分散經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，降低流動(dòng)資金壓力；4)引入知名企業(yè)和連鎖品牌，提高經(jīng)營(yíng)檔次和服務(wù)水平；5)明確經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目種類、店鋪數(shù)量、店鋪大致位置、店鋪面積、租金收取標(biāo)準(zhǔn)等，公開招標(biāo)，確保公平公正；6)簽訂合同，明確經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目、店鋪數(shù)量、店鋪位置及面積、租賃期限、營(yíng)業(yè)時(shí)間、租金構(gòu)成及支付方式、雙方的權(quán)利義務(wù)以及違約責(zé)任等條款；7)收支兩條線，實(shí)行全面預(yù)算，支出預(yù)算原則上不得高于租金收入，超支不補(bǔ)，結(jié)余不上繳。

例如，德國(guó)鐵路公司(Deutsche Bahn AG)作為德國(guó)鐵路的建設(shè)方和運(yùn)營(yíng)方，組建德鐵國(guó)際公司(DB International GmbH)，專門負(fù)責(zé)車站商業(yè)開發(fā)總體規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)和建設(shè)管理等工作；組建旅客車站服務(wù)公司(DB Station&Service)，專門負(fù)責(zé)商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目的招投標(biāo)及日常運(yùn)營(yíng)管理等工作。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司(SNCF)作為法國(guó)鐵路車站的所有者，組建車站商業(yè)管理與整治公司(A2C)，專門負(fù)責(zé)車站商業(yè)開發(fā)的規(guī)劃、實(shí)施和管理等工作。

1.2 開發(fā)模式

建設(shè)車站商業(yè)綜合體，打造城市綜合中心。日本、韓國(guó)及中國(guó)的臺(tái)灣和香港地區(qū)均以車站為核心，地方政府、鐵路部門、開發(fā)商三方合作[2]，對(duì)站內(nèi)資源、站外毗鄰地區(qū)資源和城市關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)資源進(jìn)行全面、系統(tǒng)開發(fā)，逐步建成一個(gè)集交通樞紐、商業(yè)服務(wù)、娛樂休閑于一體的城市綜合中心[3]；其站外毗鄰地區(qū)開發(fā)范圍主要集中在500～1 000 m半徑范圍，通過步行系統(tǒng)銜接各功能單元[4]。

日本名古屋站擁有全世界最高的車站大廈“JR中央塔”，開發(fā)有東急百貨、高島屋百貨、各類酒店以及商務(wù)辦公等。韓國(guó)首爾站毗鄰地區(qū)開發(fā)有樂天超市和樂天奧特萊斯商場(chǎng)，內(nèi)部有快餐店、韓餐店、禮品店、咖啡店等各種便利設(shè)施。臺(tái)北站地上、地下共計(jì)十層，其中二層為美食料理，三至六層為臺(tái)鐵和高鐵的行政中心，地下一層為臺(tái)鐵地下街、誠(chéng)品捷運(yùn)商場(chǎng)和臺(tái)北新世界購(gòu)物中心。香港九龍站站房及毗鄰地區(qū)開發(fā)旅館、辦公室、零售及住宅共計(jì)102萬(wàn)m2，其中90層的塔樓容納了零售、辦公及豪華賓館，是香港海灣的醒目標(biāo)志。

短期資金不足可分期開發(fā)，首先投資建設(shè)一個(gè)高品質(zhì)的車站，然后吸引社會(huì)投資開發(fā)車站毗鄰地區(qū)[5]。2013年正式啟用的杭州東站是中國(guó)大陸地區(qū)較早進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)開發(fā)的高鐵車站，站房與商業(yè)融為一體形成車站商業(yè)綜合體。地下一層開發(fā)商業(yè)1.6萬(wàn)m2，業(yè)態(tài)主要為美食45%、休閑25%、時(shí)尚百貨20%、生活服務(wù)(金融、通信、快捷酒店等)10%，服務(wù)群體的20%定位為周邊寫字樓、住宅區(qū)人群及站務(wù)人員等。同時(shí)，車站毗鄰地區(qū)吸引社會(huì)投資規(guī)劃建設(shè)華潤(rùn)萬(wàn)家歡樂頌、港龍城市商業(yè)廣場(chǎng)、東恒大廈、鐵四院杭州大廈、三胞·麗都大廈、西子國(guó)際等大型商業(yè)項(xiàng)目，打造新東站商業(yè)圈。

商業(yè)開發(fā)依托公共交通，樹立獨(dú)特的商業(yè)形象。日本多摩新城作為東京衛(wèi)星城，位于東京西部，距離東京都中心銀座約30 km，采取TOD開發(fā)模式，整合交通功能和服務(wù)功能，樹立新城形象——?jiǎng)P蒂貓主題樂園(Hello Kitty Town)，提高新城的吸引力，促進(jìn)人口集聚，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其中多摩中心站周邊高強(qiáng)度開發(fā)商業(yè)及居住設(shè)施，采用立體人車分流道路系統(tǒng)，利用廊道延長(zhǎng)步行系統(tǒng)，連接車站周邊各商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，對(duì)外通過公共汽車、地鐵小田急線和京王線連接?xùn)|京都市圈。

1.3 融資模式

吸引社會(huì)資本投資，分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，分享收益。為進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本對(duì)鐵路的投資、拓寬融資渠道、完善投資環(huán)境、合理配置資源、促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、促進(jìn)鐵路事業(yè)加快發(fā)展，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]1610號(hào))[6]，對(duì)社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)有以下政策利好：1)同等享受土地綜合開發(fā)政策；2)同等享受鐵路建設(shè)用地政策，可以劃撥方式取得鐵路建設(shè)用地；3)享受投資補(bǔ)助，貸款貼息政策；4)土地綜合開發(fā)預(yù)期收益可質(zhì)押貸款；5)支持債權(quán)、股權(quán)融資；6)享受稅收優(yōu)惠。

香港地鐵在吸引社會(huì)資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面最為成功，其與地方政府合作，以協(xié)議形式獲取土地，公開招標(biāo)確定開發(fā)企業(yè)，中標(biāo)企業(yè)全額墊資拿地、建設(shè)車站商業(yè)綜合體、開發(fā)車站毗鄰地區(qū)，出資方分享收益。自1998年至今，香港地鐵一直保持整體盈利狀態(tài)，2016年全線商業(yè)利潤(rùn)達(dá)96億港元。具體做法有[7]：1)香港特區(qū)政府與香港地鐵簽署特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，以“建設(shè)+運(yùn)營(yíng)”的模式賦予香港地鐵在新建軌道交通線路沿線車站、車輛段上蓋以及周邊一定范圍內(nèi)開展土地綜合開發(fā)的特權(quán)；2)香港地鐵與特區(qū)政府規(guī)劃部門協(xié)商各新建車站站位和周邊土地綜合開發(fā)方案，并將規(guī)劃方案報(bào)請(qǐng)?zhí)貐^(qū)政府計(jì)劃委員會(huì)審批，批準(zhǔn)后即與特區(qū)政府土地管理部門商討協(xié)議拿地及補(bǔ)地價(jià)相關(guān)事宜；3)香港地鐵公開招標(biāo)確定土地綜合開發(fā)企業(yè)，簽訂商業(yè)開發(fā)合約，中標(biāo)企業(yè)對(duì)整個(gè)商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目全額墊資拿地、建設(shè)；4)項(xiàng)目全部竣工時(shí)，依據(jù)合約限定的商業(yè)利潤(rùn)比例分配香港地鐵和土地綜合開發(fā)企業(yè)各自持有的物業(yè)，并限制要求自持一定比例的物業(yè)，以長(zhǎng)期租賃形式獲取穩(wěn)定收益；5)香港地鐵將所出售物業(yè)得到的資金投入到軌道交通新線建設(shè)中，構(gòu)成香港地鐵可持續(xù)發(fā)展的重要資金來(lái)源。

2 開發(fā)建議

2.1 開發(fā)定位

商業(yè)開發(fā)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展要求，避免盲目開發(fā)。首先，應(yīng)符合城市總體規(guī)劃目標(biāo)，考慮區(qū)域人口、城市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、歷史人文、商業(yè)脈絡(luò)、商圈、消費(fèi)層次和消費(fèi)能力等因素，依據(jù)城市規(guī)劃確定開發(fā)項(xiàng)目的選址、定位、規(guī)模和檔次等，不可一味追求高端大型[8]。其次，應(yīng)結(jié)合地區(qū)特色，開發(fā)適應(yīng)地區(qū)發(fā)展的商業(yè)項(xiàng)目，樹立風(fēng)格獨(dú)特的商業(yè)形象，避免盲目跟風(fēng)。第三，應(yīng)符合地區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展要求，合理開發(fā)住宅、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等業(yè)態(tài)，既要避免超前開發(fā)、沖擊地區(qū)市場(chǎng)，又要避免低估市場(chǎng)需求、浪費(fèi)開發(fā)資源。第四，應(yīng)注重規(guī)模效應(yīng)，按線或區(qū)域整體開發(fā)，避免單個(gè)站區(qū)獨(dú)立開發(fā)[3]。

例如，地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)較為成功的萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)要求其商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目70%的商家適合當(dāng)?shù)?0%的消費(fèi)人群，舍去最高端和最低端的部分，定位為大眾化的舒適型商業(yè)[8]，業(yè)態(tài)比例為購(gòu)物零售40%、餐飲30%、娛樂休閑30%[9]。

2.2 商業(yè)模式

商業(yè)開發(fā)應(yīng)因地制宜，合理選擇商業(yè)模式。由于商業(yè)和車站的整合方式不同，商業(yè)開發(fā)模式可分為以下四類[10]：1)周邊型，開發(fā)地塊與車站相隔一定距離布置；2)貼合型，開發(fā)地塊與車站相臨布置；3)融合型，將開發(fā)地塊與車站一體化設(shè)計(jì)，如上商下鐵、上鐵下商等；4)復(fù)合型，多出現(xiàn)在大型樞紐站區(qū)域，將上述三種模式組合布置。結(jié)合高鐵車站所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)及人口情況，一般車站宜采用融合型商業(yè)模式，建設(shè)車站商業(yè)綜合體，將車站商業(yè)設(shè)施和交通設(shè)施一同規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)的衣食住行。重點(diǎn)車站宜采用復(fù)合型商業(yè)模式，在建設(shè)車站商業(yè)綜合體的同時(shí)，可在車站毗鄰地區(qū)建設(shè)住宅、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等商業(yè)項(xiàng)目，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展。

2.3 交通組織

商業(yè)開發(fā)應(yīng)依托公共交通，建設(shè)良好的車行、騎行和步行環(huán)境。車站及毗鄰地區(qū)重點(diǎn)開發(fā)范圍一般劃定為車站周邊800 m半徑范圍內(nèi)[3]，其交通組織的科學(xué)性和便利性尤為重要，車站與商業(yè)開發(fā)各地塊之間的連通性會(huì)嚴(yán)重影響商業(yè)開發(fā)的整體收益。在開發(fā)區(qū)域內(nèi)部交通組織方面，可設(shè)置直達(dá)車站商業(yè)綜合體商業(yè)層的快速扶梯，增加商業(yè)層的客流量；車站與周邊各開發(fā)地塊間建設(shè)良好的車行、騎行和步行環(huán)境，向各開發(fā)地塊源源不斷地輸送客流，刺激旅客的消費(fèi)欲望，提高開發(fā)收益。在開發(fā)區(qū)域外部交通組織方面，堅(jiān)持公交優(yōu)先，借助公共交通組織龐大的人流、車流集散，對(duì)接城市公共交通體系，設(shè)置通往地鐵、輕軌、BRT和公共汽車站的便捷通道[8]，吸引周邊的城市人群到此消費(fèi)。

2.4 融資渠道

創(chuàng)新融資方式，拓寬融資渠道。高鐵商業(yè)開發(fā)通常具有投資金額大、開發(fā)周期較長(zhǎng)等特點(diǎn)，對(duì)項(xiàng)目公司的投融資能力是極大的考驗(yàn)。綜合考慮項(xiàng)目自有資金、項(xiàng)目開發(fā)周期、開發(fā)收益等因素，建議鐵路公司與地方政府(或委托一級(jí)開發(fā)公司)共同出資組建綜合開發(fā)項(xiàng)目公司，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)商業(yè)開發(fā)工作。綜合開發(fā)項(xiàng)目公司抵押自有土地資產(chǎn)，向銀行等金融機(jī)構(gòu)貸款，有條件的企業(yè)也可嘗試資產(chǎn)證券化，發(fā)行中期票據(jù)、企業(yè)債、股票等，直接融資。由于國(guó)家政策和企業(yè)自身?xiàng)l件的限制，銀行貸款形式仍是目前乃至今后一段時(shí)間內(nèi)商業(yè)開發(fā)企業(yè)的主要融資方式；同時(shí)信托融資和基金的形式隨著國(guó)家政策的出臺(tái)也將會(huì)成為商業(yè)開發(fā)企業(yè)融資的重要方式。

表1 部分基準(zhǔn)收益率取值Tab.1 Benchmark interest rate %

表2 高鐵商業(yè)開發(fā)定位Tab.2 Development orientation at high-speed railway stations

2.5 效益分析

商業(yè)開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)應(yīng)反映地區(qū)和行業(yè)特點(diǎn)。依據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委、建設(shè)部關(guān)于印發(fā)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)的通知》(發(fā)改投資[2006]1325號(hào))[11]要求，高鐵商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)通常參照其聯(lián)合發(fā)布的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》(第三版)[12]的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行編制。然而，經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)——基準(zhǔn)收益率往往統(tǒng)一為12%(房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目)，高于12%開發(fā)，低于12%不開發(fā)。該核算標(biāo)準(zhǔn)較為粗獷，對(duì)地區(qū)差異和行業(yè)差異缺乏充分考慮，造成西北等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)往往出現(xiàn)收益不達(dá)標(biāo)、非地產(chǎn)投資收益不達(dá)標(biāo)等問題。

因此，核算基準(zhǔn)收益率應(yīng)結(jié)合地區(qū)特點(diǎn)和行業(yè)特點(diǎn)分類確定。表1分類列舉了高鐵有關(guān)項(xiàng)目的基準(zhǔn)收益率[12]，其中房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目和商業(yè)性文化娛樂設(shè)施的稅后基準(zhǔn)收益率均為13%，取值最高，是商業(yè)投資者追求的目標(biāo)，應(yīng)作為是否開發(fā)的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；同時(shí)社會(huì)基準(zhǔn)折現(xiàn)率為6%～8%，是反映社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和通貨膨脹率的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也應(yīng)予以考慮。

基于以上分析，為便于商業(yè)開發(fā)效益分析，表2細(xì)化了商業(yè)開發(fā)的基準(zhǔn)收益率，分類說明是否開發(fā)的收益標(biāo)準(zhǔn)，分為不開發(fā)、謹(jǐn)慎開發(fā)、一般開發(fā)和重點(diǎn)開發(fā)。其中，當(dāng)稅后內(nèi)部收益率大于或等于13%且總體效益可觀時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)。

3 結(jié)語(yǔ)

高鐵商業(yè)開發(fā)應(yīng)首先符合城市總體規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展要求；其次引入社會(huì)資本優(yōu)化融資模式，分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，分享收益。本文從商業(yè)開發(fā)工作的組織實(shí)施、規(guī)劃設(shè)計(jì)、財(cái)務(wù)融資等角度提出一些經(jīng)驗(yàn)和建議，期望幫助開發(fā)主體有效開發(fā)利用高鐵車站龐大的運(yùn)營(yíng)空間和周邊輻射區(qū)域，使高鐵巨大的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本得到彌補(bǔ)。然而，這些經(jīng)驗(yàn)和建議仍需在未來(lái)中國(guó)高鐵商業(yè)開發(fā)過程中深化、細(xì)化和量化，進(jìn)而指導(dǎo)實(shí)際生產(chǎn)。

[1]鐵路客運(yùn)車站商業(yè)開發(fā)和管理培訓(xùn)團(tuán)組.德國(guó)、法國(guó)鐵路客運(yùn)車站商業(yè)開發(fā)管理考察報(bào)告[J].鐵路經(jīng)濟(jì)研究，2009(1)：15-21.Railway Passenger Station Commercial Service and Management Training Group.Investigation Report on the Commercial Service Development in Passenger Stations in Germany and France[J].Railway Economics Research,2009(1):15-21.

[2]賈永剛，祝繼常，諸葛恒英.城市綜合交通樞紐一體化開發(fā)模式與實(shí)施探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(8)：85-88.

[3]賈永剛.高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(2)：76-80.Jia Yonggang.Study on Commercial Development of High-Speed Railway Station[J].Railway Transport and Economy,2013,35(2):76-80.

[4]段進(jìn).國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市空間發(fā)展應(yīng)對(duì)：以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2009(1)：33-37.Duan Jin.NationalGrand Infrastructure Construction and Urban Spatial Development:A Case Study on High Speed Railway and Urban Comprehensive Transport Hub[J].Urban Planning Forum,2009(1):33-37.

[5]于浩.我國(guó)高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)與管理模式探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(8)：39-43.

[6]中華人民共和國(guó)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì).關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]1610號(hào))[EB/OL].2015[2015-08-25].http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201507/t20150729_743184.html.

[7]孫楠.深圳“地鐵+物業(yè)”商業(yè)開發(fā)模式研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2013.

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