從中國近代化性質(zhì)看“一帶一路”建設的可行性

摘 要：中國的近代化，從生產(chǎn)關系層面看是列強的殖民過程；從技術層面看是歐洲工業(yè)革命成果的國際化過程。洋務運動的變法圖強就是一個來自技術視角的認知。今天中國的“一帶一路”建設不少人認為是中國尋求海外市場，打破美國政治圍堵的謀略，這應該說是生產(chǎn)關系視角的看法；因為從技術層面來看，“一帶一路”建設實際上是30年來中國世界工廠地位所積累的產(chǎn)業(yè)成就國際化分享的過程。如果從產(chǎn)業(yè)成就的國際化分享角度來看問題，我們就不需要擔心“一帶一路”建設是否可行，而需要關注的是如何有效的組織實施這一倡議。

關鍵詞：“一帶一路”建設 海洋文明與大陸文明 交通革命

目前中國“一帶一路”建設的實施面臨著復雜的國際局勢，中資企業(yè)的對外投資不少項目化為泡影。于是學界出現(xiàn)一種聲音：認為中國的“一帶一路”倡議很大程度上只是一個政治宣教，而不是一個經(jīng)濟活動，是中國政府的一廂情愿。從企業(yè)經(jīng)營的角度來看，投資總會是有賠有賺的，洋務運動時期的洋行也不乏破產(chǎn)、重組現(xiàn)象；但從國家戰(zhàn)略來看外國人最終實現(xiàn)了瓜分中國市場的目的，中國人也最終承接了西方工業(yè)革命的成果，實現(xiàn)了社會的轉(zhuǎn)型。洋務運動是清政府軍事失利下無耐的變法圖強行動，通過辦企業(yè)和洋人爭利從而實現(xiàn)了從軍事斗爭向市場競爭的轉(zhuǎn)變。重溫中國的近代化進程，如果我們把“一帶一路”倡議僅僅看作是解決國內(nèi)需求不足的海外市場尋求，或是為了打破美國的政治軍事圍堵的結(jié)盟手段，而沒有考慮到工業(yè)經(jīng)驗的分享，這個認知就是不全面的。面對中國目前“一帶一路”建設實施中，學界所存在的猶豫與彷徨，本文的研究視角可以提升學界和國人對“一帶一路”建設的文化自信。

一、從中國社會轉(zhuǎn)型的角度來看洋務運動

洋務運動盡管對挽救清朝政府來說不是一個不成功的變革，因為洋務運動沒有挽救清政府最終滅亡的命運。但對中國的社會轉(zhuǎn)型來說卻是必由的選擇，因為是洋務運動讓一個閉關自守的中國成為一個開放的、國際化的中國，是洋務運動讓清朝以滿人為主的政府機構變成了一個以漢人為主的政府組織。一百多年后的今天，當我們重新審視洋務運動這份政治遺產(chǎn)，如果僅僅停留在這是一個“列強并舉的殖民行為”的判斷，我們不會有新的收獲，如果我們只是評價洋務運動中的企業(yè)成就和產(chǎn)業(yè)成就，這一定程度上也是把一個很大的社會問題往小處說了，也會讓我們的研究失去高度。因為中國近代化所帶來的社會轉(zhuǎn)型才是中國社會的大題材。

二、洋務運動是由清政府主導的與洋人爭利的政治斗爭

中國被洋人打開國門，隨著西風東漸，向西方學習成為中國決策者和士紳階層的共識。如何向西方學習，進口西方機器、武器，派留學生出國學習是一個方面；像洋人一樣辦企業(yè)，像洋人一樣經(jīng)營企業(yè)，則是洋務運動的主旋律。特別是太平天國運動導致的地方權力的極度擴張，擁有實權的地方官員可以利用洋務運動籌得軍費，增加地方財政收入。洋務運動前期以“自強”為口號，主要發(fā)展軍用工業(yè)。1861年曾國藩創(chuàng)立的安慶軍械所，而后在曾國藩支持、李鴻章籌辦了上海江南制造局（1865）、金陵機器制造局（1865），左宗棠在福建創(chuàng)辦的福州船政局（1866），附設有船政學堂，時任直隸總督的完顏崇厚設立的天津機器局（1867），張之洞在漢陽創(chuàng)辦湖北槍炮廠，隨后各省也紛紛設立機器局。整個洋務運動期間先后共有19家軍工企業(yè)。后期洋務運動以“求富”為目標，主要發(fā)展民用工業(yè)。包括近代航運（輪船招商局20多艘船）、電報、煤礦（11個）、鐵銅鉛等礦（12個）的開采、鋼廠（兩個）、紡織廠（上海機器織布局等4家）、銀行與保險公司等等，除了創(chuàng)辦企業(yè)外，還興建起了北洋、南洋、福建三支海軍，其中以北洋海軍實力最為雄厚，為了培養(yǎng)適應新式軍事和民用企業(yè)的專門人才，在向歐美派去了留學生的同時，設立了各種實業(yè)和軍事學堂，如電報學堂、礦務學堂、北洋醫(yī)學堂、水陸師學堂等等。[1]大多數(shù)官督商辦的企業(yè)由于經(jīng)理層貪污、挪用，造成企業(yè)普遍管理混亂、虧損嚴重。軍用企業(yè)的運營，不講效益，生產(chǎn)出的武器質(zhì)量低下。洋務運動的中資企業(yè)經(jīng)營可以說是敗多成少，但無論如何它推動的中國的社會轉(zhuǎn)型是有目共睹的。[2]從產(chǎn)業(yè)進步的層面看，洋務運動是中國經(jīng)濟近代化的開端，為中國日后的經(jīng)濟發(fā)展奠定了基礎。從國家發(fā)展的層面看，洋務運動是由政府為主導的變軍事斗爭為經(jīng)濟競爭的政治運動。沒有政府的參與主導，中資企業(yè)無法與實力雄厚、經(jīng)驗豐富的洋行競爭。這是洋務運動的重要經(jīng)驗。[3]

三、中國作為世界工廠的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗積淀

所謂中國的世界工廠地位，實際上很多年來中國只是一個世界組裝車間。中國的制造業(yè)在國際產(chǎn)業(yè)鏈中扮演的是“世界代工工廠”角色，只是掙著一點辛苦的代工費，把利潤的大頭留給外國的同時，還對本國的資源、環(huán)境造成嚴重的破壞。因此，也才有了“8億條褲子才換來一架波音飛機”的感慨。根據(jù)郎咸平的觀點，任何行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，除了加工制造，還有六大環(huán)節(jié)，包括產(chǎn)品設計、原料采購、物流運輸、訂單處理、批發(fā)經(jīng)營、終端零售。加工制造僅僅是創(chuàng)造出產(chǎn)品價值的10%，而后六個環(huán)節(jié)則創(chuàng)造了90%的價值。中國的人口、國情決定了我們需要勞動密集型產(chǎn)業(yè)，因此能夠吸納大量勞動力就業(yè)的制造業(yè)就成為中國經(jīng)濟起步時所能選擇的方式，因為我們?nèi)辟Y金、缺技術，不缺的只有勞動力優(yōu)勢。但是，這個“世界工廠”發(fā)展模式已經(jīng)讓我們在資源、環(huán)境方面付出了很大的代價，而且一味依靠廉價勞動力優(yōu)勢也不可持續(xù)，近幾年愈演愈烈的“用工荒”已經(jīng)在發(fā)出預警。不可否認的事實是中國30年來苦難經(jīng)歷成就了中國產(chǎn)業(yè)工人隊伍和科技人員隊伍，管理人員隊伍。在這樣一個經(jīng)驗積累的基礎上，中國會有很多應用方面的創(chuàng)新。對于沒有經(jīng)歷過世界加工廠的國家，這個產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗彌足珍貴。另外，中國的“一帶一路”倡議，也預示著中國將會在海外投下數(shù)以億計的鈔票興建公路、鐵路、發(fā)電站、碼頭及其他基建，協(xié)助一大片的國家踏上致富之路。

四、“一帶一路”建設是文明競合下的政治博弈

如果我們把“一帶一路”建設看成為中資企業(yè)尋找市場，中國政府破解美國圍堵的連橫手段，那我們就會非常害怕美國的打壓，日本、印度的競爭。如果我們把“一帶一路”建設看成為高鐵時代大陸文明的重振，那我們不懼美國的打壓，日本、印度的競爭。因為高鐵的修建便利了大陸國家間的交通，對于海島國家的日本來說，沒有優(yōu)勢。美國不在歐亞大陸，重振大陸文明只會讓美國邊緣化。印度則因喜馬拉雅山的阻隔，由中國通往歐洲的鐵路要么走印度北的哈薩克斯坦（古絲路北線）、巴基斯坦（古絲路中線），要么走印度南的緬甸、孟加拉國，然后轉(zhuǎn)海路到歐洲（古絲綢南線）。不要說印度阻撓我們在中印邊境上修路，即是印度歡迎我們修路，由于大山阻隔途經(jīng)青藏高原到印度的鐵路線也不是歐亞大陸交通線的首選。途徑印度高鐵線最多是歐洲大陸東西鐵路主干線之間的連接線。印度在這次高鐵時代的路網(wǎng)中天生不占優(yōu)勢，古絲路的經(jīng)行路線主干道和商業(yè)中心城市都不在印度，從交通戰(zhàn)略的角度看，美、日、印對中國的“一帶一路”建設的躁動基本是徒勞的。endprint

五、認為中國文化是保守，這是多年來我們對民族文化的誤解

長期以來，學界習慣于把東西文化之間的差異理解為大陸文明與海洋文明的不同，并認定中國文化作為大陸文明的代表，表現(xiàn)了農(nóng)耕文化自給自足的保守，歐洲文化作為海洋文明的代表，表現(xiàn)出游牧文化的進取、擴張[4]。并進一步以此理論解讀中國近代化過程中落后的原因。中國學界不僅廣泛接受這樣一個觀點，甚至有學者提出中國要發(fā)展就要改造自身文化傳統(tǒng)的見解。當中國經(jīng)歷了30多年的改革開放以及它所帶來的快速的經(jīng)濟增長，特別中國首倡并組織實施“一帶一路”區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，讓中國由世界經(jīng)濟的領航者，逐漸成為世界政治的主導者時，我們過去習以為常的中國文化的保守與自足不見了。這不是改革開放改變了我們的文化傳統(tǒng)，而是我們對自身文化的認識存在問題。對此本文舉證為據(jù)：1歐亞大陸農(nóng)耕與游牧分界線不是通常人們理解的一條自東向西不規(guī)則的直線，而是一條以蒙古高原為中心封閉的環(huán)線。也就是說，歐亞大陸游牧民族的生活圈子是不貼近海與船的；因為海洋文明一定是善于用船的民族的一個表演，而善于用船的民族不是游牧民族而是農(nóng)耕民族。中國北方游牧民族對長城以南農(nóng)耕民族的侵擾常常止于淮河，就是因為不慣行船，沒有水軍。2那些曾經(jīng)在歷史上不可一世的歐亞大陸的商業(yè)中心城市，即古絲路上的節(jié)點，都是在牧耕邊界線上的農(nóng)耕一側(cè)。這表明大陸文明也源于農(nóng)耕文化，而非游牧文化。當北方牧區(qū)遭遇連年干旱導致生畜無草可食，或者是出現(xiàn)特別寒冷的冬天讓很多的牛羊凍死，草原民族面臨死亡威脅時，他們就會侵擾農(nóng)耕民族[5]。這是學界認定為游牧民族相比農(nóng)耕民族更具進攻性的表現(xiàn)，實際上這里有一個認知上誤區(qū)。面臨生存危機時不僅是游牧民族，農(nóng)耕民族也同樣表現(xiàn)出進攻性。

六、結(jié)論

（一）“一帶一路”建設是中國30年世界工廠地位所積累的產(chǎn)業(yè)成就的國際分享過程

從技術層面看，中國的近代化是西方工業(yè)革命（包括能源革命、機器革命和交通革命）成果的全球化過程，今天中國的“一帶一路”建設從技術的層面看，是新的產(chǎn)業(yè)成就（低碳技術、網(wǎng)絡通訊技術、高鐵技術）的全球化過程。如果我們把中國的近代化放到蒸汽機所帶來的交通革命讓海洋文明代替大陸文明的視角來看待中國的社會變遷；那么，我們會發(fā)現(xiàn)今天的“一帶一路”倡議實際是高鐵時代重振大陸文明的歷史機遇。如果我們?nèi)杂昧袕姴⑴e來看待中國的近代化，我們就無法解讀洋務運動的成就。如果我們停留在“拓展市場、破解圍堵的權宜之計”來看“一帶一路”建設，那我們就無法體會到高鐵時代所帶來的文明轉(zhuǎn)型。

（二）大陸文明與海洋文明之間轉(zhuǎn)換的前提是交通工具的變遷

由于受船舶和航行技術的局限，人們無法跨越大洋實現(xiàn)東西方的交通，所以才會讓馬隊、駝隊成就了中亞的歐亞大陸的商業(yè)中心地位。成就中亞商人群體地位的因素，除了中亞、西亞處于歐洲大陸的中國地區(qū)的地理優(yōu)勢之外，還有一個重要的因素就是，中亞、亞西人慣于也善于使用駱駝來解決古絲路上干旱缺水路段的交通能力。隨著蒸汽機的出現(xiàn)，輪船代替了帆船，讓世界的商業(yè)中心城市由內(nèi)陸讓位于沿海。于是海洋文明興起，大陸文明衰落。高鐵時代又是一個新的技術變革，快速的陸路交通所帶來的時間節(jié)約，相比海運的低成本，有了比較優(yōu)勢。

（三）中國作為世界第二的特殊壓力

近年來中國政府隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國際地位的提升，政治上反而倍感壓力。那是因為國際政治的博弈中，中國處于最艱困的階段。因為當美蘇兩大陣營對立時期，中國成為美國與西方的拉攏對象，當中國成為世界第三時，可能仍會是美國拉攏的對象來對付世界第二；但當中國成為世界第二時，就一定會成為世界第一的美國的打壓對象。這就是目前中國的處境。這很好的解讀了習近平主席對中國國際地位的評判：中國處于最艱困的爬坡階段，只能進不能退，退則一敗涂地。

參考文獻：

[1]王臘云簡評洋務派的中體西用論[J].四川行政學院學報，2001（02）：73—74

[2][3]王玉德，鄭清，付玉招商局與中國金融業(yè)[M].浙江大學出版，2013：73—77，22—31

[4]陳曙光錢穆的“文化類型說”評析[J].江南大學學報（人文社科版），2006（06）：99—102

[5]陳強氣候沖擊、王朝周期與游牧民族的征服[J].經(jīng)濟學（季刊），2014（1）

〔本文系2017年國家社科基金一般項目“基于內(nèi)部資本市場分部相關性的地方國資平臺整合效率及其對策研究”（批準號：17BJY031）的階段性成果?！?/p>

（李亞卿，常州工學院經(jīng)濟與管理學院。）endprint