淺談港城一體理念下空港新城的布局模式

鐘 婷

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610041)

[定稿日期]2017-07-28

1 空港新城的港城一體化趨勢

機場與城市的關(guān)系密不可分，隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發(fā)展，不再是早期依附于城市發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，承載簡單的送客貨功能,機場周邊逐漸演變成一個具有相對完整的城市功能的區(qū)域，形成具備生產(chǎn)制造、商業(yè)、國際交流、居住、休閑購物、研發(fā)等多功能的城市片區(qū)，變成以機場為核心發(fā)展的城市，呈現(xiàn)明顯的港城一體化趨勢。

港城一體化發(fā)展體現(xiàn)在以下幾個趨勢：(1)空港新城綜合一體化開發(fā)趨勢。把臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展緊密結(jié)合起來，進行多功能、多層次和綜合開發(fā)；(2)綜合關(guān)聯(lián)性產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。產(chǎn)業(yè)選擇的時間成本和生產(chǎn)成本之間的動態(tài)變化性使臨空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟空間極化程度也將呈現(xiàn)不同的變化趨勢，各臨空產(chǎn)業(yè)將依據(jù)其對機場資源的不同依賴程度，構(gòu)成以機場為核心的圈層狀空間分布結(jié)構(gòu)；(3)向城市功能發(fā)展趨勢。機場周邊趨向于形成具有相對完整的城市功能的區(qū)域，具備生產(chǎn)制造、商業(yè)、國際交流、居住、休閑購物、研發(fā)等多功能，變成以機場為核心發(fā)展的城市。

2 空港影響下的空港新城空間布局模式總結(jié)

空港新城布局受多種因素的影響，根據(jù)上述空港新城的關(guān)鍵因素，綜合新城建設(shè)的發(fā)展趨勢，本研究將從機場、區(qū)域影響、樞紐建設(shè)影響以及生態(tài)資源四個核心因素進行闡述。

2.1 機場影響下的空港新城模式

空港新城中占支配地位的是機場，其功能分區(qū)的空間要素組成與空間模式反映了其在功能上緊密依托與機場的特殊性。從空間布局看，由于不同產(chǎn)業(yè)的臨空指向性及區(qū)位偏好的作用，空港周邊地區(qū)基本呈現(xiàn)出一個多層次的圈層發(fā)展模式。在基本不受其他影響因素限制下，圈層式的布局形式是的機場的基礎(chǔ)布局模式(圖1)。

圖1 空港經(jīng)濟區(qū)圈層布局空間結(jié)構(gòu)

以荷蘭史基浦機場空港新城與北京首都機場周邊為例,用地分布大致遵循圈層影響模式，且各類園區(qū)混合布局，復(fù)合化程度高，這也大大加強了機場區(qū)域的活力。然而，在現(xiàn)實的發(fā)展過程中，以機場為核心的區(qū)域空間并不是一個經(jīng)濟均質(zhì)空間，由于受到區(qū)域城市、交通條件、地理條件、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、規(guī)模經(jīng)濟和政策等因子的影響，地區(qū)之間存在明顯差異，進而影響臨空經(jīng)濟區(qū)的空間結(jié)構(gòu)，從同心圓式圈層模式又會演變成多種不同的空間結(jié)構(gòu)形式。

2.2 區(qū)域影響下的空港新城空間布局模式

機場受周邊城鎮(zhèn)影響的程度取決于周邊城市/城鎮(zhèn)的“能級“大小。對于緊鄰單一大城市的機場而言，大多數(shù)會形成與大城市呼應(yīng)的偏心結(jié)構(gòu)，在功能布局上依靠母城，布局上與母城功能互動的特點，布局上呈現(xiàn)明顯的軸帶狀式特點。這種單向軸線式的擴展能夠有效的解決交通運輸問題，使得新區(qū)與中心城區(qū)得到便捷聯(lián)系。如韓國仁川機場是典型的軸帶式布局。由于機場建設(shè)在靠海一側(cè)，且受到仁川市中心及首都首爾的磁力影響，其空港經(jīng)濟區(qū)呈偏心式向東發(fā)展。

對于均衡城市城鎮(zhèn)群的結(jié)構(gòu)而言，機場會緊密的參與城鎮(zhèn)分工，在整體布局上顯示為星狀的布局形態(tài)。在希斯羅機場周邊就是典型的星狀布局形態(tài)，結(jié)合臨空經(jīng)濟園區(qū)各個城鎮(zhèn)的特色，進行合理的產(chǎn)業(yè)布局，形成了機場與各個城鎮(zhèn)協(xié)同發(fā)展的布局形式。城鎮(zhèn)對機場的影響在于城鎮(zhèn)原有的產(chǎn)業(yè)一定程度上決定了機場產(chǎn)業(yè)的空間布局。

對于現(xiàn)有的新建機場而言，一般會呈現(xiàn)出與大城市、小城鎮(zhèn)的綜合影響?？崭坌鲁鞘艿酱蟪鞘械奈瑓⑴c城市分工，并明顯的呈現(xiàn)出偏心形態(tài)。周邊小城鎮(zhèn)更多的是受到機場的影響，在產(chǎn)業(yè)與功能上與空港新城產(chǎn)生互動，促進自身的產(chǎn)業(yè)更新升級，在空間形態(tài)上會出現(xiàn)緩慢的軸線遷移(圖2)。

圖2 大城市+小城市吸引下空港布局模式

2.3 樞紐影響下的空港新城布局

現(xiàn)代時期機場進一步成為航空樞紐，為了讓旅客、貨物、員工、供應(yīng)商等都可以方便快捷地到達機場，將鐵路、公路、航空港運輸方式進行有效整合聯(lián)通，構(gòu)建優(yōu)勢互補、相互協(xié)同的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。作為空港新城開發(fā)重要的帶動因素，交通樞紐的建設(shè)也會對空間產(chǎn)生影響。交通樞紐的影響在不同層面有不同的表現(xiàn)形式，具體可以總結(jié)為沿著交通走廊的放射式、內(nèi)部組團聯(lián)動式、強大交通樞紐三種類型。

交通廊道放射式的主要影響因素是貨運，沿著交通廊道形成放射狀的軸線，在廊道沿線布置一些對交通時效性較為敏感的產(chǎn)業(yè)，包括物流、商貿(mào)等，呈現(xiàn)線型放射布局。如孟菲斯機場在機場空港經(jīng)濟區(qū)圈層式布局的基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)依托高速公路對外發(fā)散的“指狀結(jié)構(gòu)”。

內(nèi)部組團聯(lián)動式的主要影響方式是客運、貨運，在空港新城內(nèi)部形成功能分明的樞紐，并在樞紐周邊布置一些引致功能，會在樞紐影響的范圍內(nèi)形成集聚效應(yīng)。如廣州白云機場依托空港樞紐、貨運樞紐、鐵路公路樞紐三港打造“三港聯(lián)動”的空港經(jīng)濟區(qū)，白云機場空港經(jīng)濟區(qū)布局受到了三個樞紐的影響，功能依靠港口樞紐布局(圖3)。

圖3 組團聯(lián)動式

強大交通樞紐式的主要影響因素是客運，與多種交通功能方式，輻射廣的城市腹地，與城市功能互動，形成強大的樞紐，并集合商業(yè)商務(wù)辦公等功能，在布局上形成明顯的交通走廊，在樞紐軸線形成集聚效應(yīng)。如上海虹橋機場結(jié)合虹橋經(jīng)濟開發(fā)區(qū)涉外商務(wù)、賓館酒店以及地區(qū)采購等方面的職能基礎(chǔ)，通過拓展樞紐地區(qū)在商務(wù)辦公、會議展示、休閑商業(yè)等方面的職能，打造面向區(qū)域的商務(wù)辦公環(huán)境，為南北兩翼產(chǎn)業(yè)職能的進一步拓展和完善提供功能上的支撐(圖4)。

圖4 樞紐強化型

2.4 生態(tài)資源影響下的空港新城空間布局模式

生態(tài)資源對空港新城布局的主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一種是形成城市發(fā)展的邊界，主要是大型的山體與河湖海洋。如香港機場、新加坡樟宜機場、仁川機場等，沿著海港形成貨運中心，并在景觀資源條件好的地方發(fā)展與旅游相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。另外一種是在機場周邊游有優(yōu)勢的資源，可以引入城中作為吸引物的，結(jié)合城市的建設(shè)功能，發(fā)展如旅游、培訓(xùn)、會議、博覽等功能，延長機場新城產(chǎn)業(yè)鏈，形成具有特色的城市組團。如戴高樂機場空港經(jīng)濟區(qū)的特點在于受到生態(tài)資源吸引，整個空港經(jīng)濟區(qū)都圍繞良好的生態(tài)資源中央公園布局，呈現(xiàn)出圍繞中央公園布局、南北功能分區(qū)明顯的布局形式(圖5)。

圖5 生態(tài)因素吸引下的空港布局模式

3 小結(jié)

文章從港城一體新理念出發(fā)，從機場核心影響、區(qū)域影響、樞紐影響以及生態(tài)資源影響四個方面對空港的布局模式進行研究，以期為國內(nèi)空港周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)提供有價值的參考。值得注意的是，任何一個空港新城的布局都是多種因素影響的結(jié)果，本文只是總結(jié)了集中模式，在實際的布局規(guī)劃中需要綜合考慮。

[1] 蘇海龍，紀立虎. 航空都市區(qū)的發(fā)展和實踐[M]. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社， 2015.

[2] 包世泰，李峙.空港經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局模式及規(guī)劃引導(dǎo)研究——以廣州白云機場為例[J]. 人文地理，2008，23(5)： 27-31.

[3] 曹允春. 臨空經(jīng)濟——速度經(jīng)濟時代的增長空間[M]. 北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2009.

[4] 歐陽杰.關(guān)于我國航空城的若干思考[J].中國民航，1993(3)：49-50.

[5] 王曉川.國際航空港近鄰區(qū)域發(fā)展分析和借鑒[J].城市規(guī)劃匯刊，2003(3)：67-70.

[6] 歐陽杰，李旭宏.航空城發(fā)展的動力機制及其綜合開發(fā)模式[J].規(guī)劃師，2009(11)：96-101.

[7] 金忠民.空港城研究[J].規(guī)劃師，2004(2)：78-80.