社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿的影響

肖 亮，王璐雅

(1.浙江工商大學 管理工程與電子商務(wù)學院，浙江 杭州 310015；2.浙江工商大學現(xiàn)代商貿(mào)研究中心，浙江 杭州 310015；3.浙江理工大學 理學院，浙江 杭州 310018)

一、 引 言

無車承運平臺是近年來興起并備受社會各界關(guān)注的一類典型的眾包物流平臺，其核心是平臺以承運人身份與托運人簽訂運輸物流合同，承擔承運人的責任和義務(wù)，并通過平臺委托實際承運人(即接包方，實際承擔物流任務(wù)的運輸物流企業(yè))完成運輸物流任務(wù)。和一般的眾包物流平臺相比，無車承運平臺面向的眾包物流任務(wù)更為復雜，常常具有多階段協(xié)作、多主體協(xié)同、技術(shù)要求高等特點，對參與平臺的實際承運人提出了更高的資源和能力要求。但由于無車承運平臺屬于新生事物，面臨較大的不確定性，在較大程度上制約了實際承運人參與平臺的積極性。因此，能否吸引到足夠數(shù)量的優(yōu)質(zhì)實際承運人參與平臺，將是無車承運平臺運行成敗的關(guān)鍵。

行為動機理論常常被用來解釋眾包參與行為。如Brabham(2008)發(fā)現(xiàn)，獎金、提升個人技能和興趣是用戶參與眾包的最大動機[1]。馮小亮和黃敏學(2013)等基于行為動機理論與激勵理論，探討了接包方參與動機的構(gòu)成、各類別動機之間的關(guān)系機制以及內(nèi)外動機對績效的影響[2]。但進一步研究發(fā)現(xiàn)，眾包任務(wù)的復雜程度將在很大程度上削弱內(nèi)外動機對接包方參與意愿的作用(Sun等，2012；朱建明等，2016)[3-4]。無車承運平臺不僅發(fā)包的任務(wù)大多屬于較為復雜的眾包物流任務(wù)，而且由于屬于新模式，實際承運人在采納決策時難以判斷參與平臺是否能夠帶來相應(yīng)的經(jīng)濟利益或社會地位提升。因此，僅從內(nèi)外動機出發(fā)難以有效解釋實際承運人參與無車承運平臺的內(nèi)在機理。

與之同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下企業(yè)之間合作交流的日趨頻繁，企業(yè)生活在日趨復雜的社會網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)中的相關(guān)社群對企業(yè)決策發(fā)揮著重要影響。Leimeister等(2009)認為接包方是否參與任務(wù)、參與行為與愿意付出的努力程度，會受到一起參與任務(wù)的其他同伴和發(fā)包企業(yè)、個人社交圈朋友和同事等的正面影響[5]。如果周邊社群普遍認同眾包模式，為了獲得來自周邊社群的認可和贊譽，潛在接包方將更愿意參與眾包模式(Gupta等，2013)[6]。MacDonald(2014)研究也發(fā)現(xiàn)，當對接包方有重要影響的群體認為其應(yīng)該參與眾包活動，或接包方發(fā)現(xiàn)周圍的群體正在參與眾包活動時，接包方更愿意參與眾包活動以維系人際關(guān)系或擴展人脈[7]。因此，從社群影響視角出發(fā)來研究無車承運平臺實際承運人參與意愿，已成為國內(nèi)外學者關(guān)注的熱點。

此外，信息技術(shù)采納領(lǐng)域的相關(guān)研究成果對解決上述問題也具有重要的參考價值。如Teo等(2003)的研究發(fā)現(xiàn)，同類型企業(yè)的競爭環(huán)境、經(jīng)營戰(zhàn)略與發(fā)展經(jīng)驗都很相似，當同行業(yè)其他企業(yè)采納信息系統(tǒng)時，組織高層領(lǐng)導傾向于選擇追隨于環(huán)境的潮流壓力來節(jié)省成本或降低風險[8]。Wang等(2010)采用TOE框架研究時，發(fā)現(xiàn)來自周邊群體的競爭壓力、貿(mào)易伙伴支持等外部壓力會影響制造企業(yè)的RFID技術(shù)采納意向[9]。

但現(xiàn)有研究在系統(tǒng)揭示實際承運人參與無車承運平臺的行為機理時，仍面臨以下挑戰(zhàn)：如何來系統(tǒng)定義、刻畫和測量實際承運人受到的周邊社群影響？社群影響以何種方式或路徑來影響實際承運人參與意愿？綜上所述，本文擬采用社群壓力來描述無車承運平臺采納決策過程中周邊社群的影響，通過定義競爭壓力、潮流壓力、強制壓力三類社群壓力變量，戰(zhàn)略價值和功能價值感知兩類中介變量，建立“社群壓力→用戶感知→參與意愿”的研究模型，并以“無車承運平臺”為實證研究對象，采用Smart PLS軟件進行數(shù)據(jù)分析，系統(tǒng)揭示不同社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿的影響及內(nèi)在機理。

二、 理論研究與模型構(gòu)建

(一) 用戶感知與參與意愿

從技術(shù)采納視角來看，影響組織用戶技術(shù)采納決策的主要因素包括價值感知、感知成本、感知風險、感知樂趣等[10-11]。其中，價值感知是被普遍接受的用戶感知因素之一。如Kuan和Chau(2001)等將技術(shù)感知劃分為直接利益感知和間接利益感知。直接利益感知是指技術(shù)帶來的企業(yè)運作效率改善，如提高工作效率、減少工作失誤等；間接利益感知是指通過改善企業(yè)與外部客戶、競爭者的關(guān)系來促進企業(yè)的發(fā)展[12]。Geri和Ahituv (2008)將用戶感知劃分為感知潛在交換效益和感知潛在戰(zhàn)略效益，其中交換效益更多涉及企業(yè)日常操作流程，而戰(zhàn)略效益更多是指社會地位和企業(yè)能力的提升等[13]。Bouchbout和Alimazighi(2008)將企業(yè)對技術(shù)的感知價值劃分為操作價值、管理價值和戰(zhàn)略價值[14]。Troshani和Rampersad(2011)等人也進一步研究發(fā)現(xiàn)了影響企業(yè)技術(shù)采納意向的“名譽影響”和“期望影響”等感知中介變量[15]。此外，潘軍寶(2012)認為采納創(chuàng)新的一個重要驅(qū)動因素就是為提升社會地位[16]。王銅安和肖亮(2016)在互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺的采納研究中發(fā)現(xiàn)，戰(zhàn)略價值感知和運作價值感知對物流企業(yè)采納意愿有重要影響[17]。

綜上所述，本文將用戶感知劃分為戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知。其中，戰(zhàn)略價值感知是指實際承運人預(yù)期參與無車承運平臺而可能獲得的周邊社群認可和支持，并通過與周邊社群建立的良好關(guān)系，進而獲取更多機會和資源。功能價值感知是指實際承運人預(yù)期參與無車承運平臺而帶來的經(jīng)營效率和效益改善，如和業(yè)務(wù)伙伴數(shù)據(jù)交換效率的提高、更便捷地獲取和處理訂單信息等。

基于上述分析，提出假設(shè)：

H1a:戰(zhàn)略價值感知對實際承運人參與意愿有顯著性影響；

H1b:功能價值感知對實際承運人參與意愿有顯著性影響。

(二) 社群壓力與用戶感知

周邊社群影響是企業(yè)眾包行為決策時面臨的重要外部環(huán)境。Bogers(2012)認為社群作為眾包機制背后的基本組織力量，對接包主體參與眾包的意愿及行為有重要影響[18]；張立斌等(2012)認為，激烈的外部市場競爭環(huán)境是推動企業(yè)實施眾包創(chuàng)新模式的客觀條件和重要因素[19]；涂艷等(2015)的研究也認為，社群影響與接包方參與眾包的行為意圖呈正相關(guān)關(guān)系[20]。技術(shù)采納領(lǐng)域中的相關(guān)研究為眾包行為領(lǐng)域中社群影響的進一步劃分提供了基礎(chǔ)。研究發(fā)現(xiàn)，來自外部環(huán)境的社群影響主要集中在：強制壓力或規(guī)范壓力、模仿壓力或潮流壓力、競爭壓力等。如國外學者Teo等(2003)研究發(fā)現(xiàn)，強制壓力、模仿壓力和規(guī)范壓力對企業(yè)FEDI采納意向有重要影響[8]；Troshani等(2011)認為，貿(mào)易伙伴成員影響、競爭壓力和規(guī)范遵從壓力在企業(yè)信息技術(shù)采納行為中發(fā)揮顯著影響[15]。Swilley等(2012)等研究發(fā)現(xiàn)，模仿性壓力對企業(yè)移動商務(wù)技術(shù)采納意圖影響不顯著，而強制壓力對企業(yè)移動商務(wù)技術(shù)采納意圖影響顯著[21]。國內(nèi)學者李艾和陳明亮(2005)指出，企業(yè)在技術(shù)采納過程中常常難以判斷新技術(shù)的贏利性，其采納決策更大程度上受潮流壓力的驅(qū)動[22]。劉細文和金學慧(2011)在研究企業(yè)競爭情報系統(tǒng)采納影響因素中，將環(huán)境因素劃分為競爭壓力和潮流壓力[23]。彭紅霞等(2013)在企業(yè)RFID采納研究中指出，競爭壓力和來自伙伴的權(quán)力壓力對采納意向有影響[24]。

基于上述研究，結(jié)合無車承運平臺的特征，本文將社群壓力劃分為競爭壓力、強制壓力和潮流壓力三類變量。其中，競爭壓力是指同行競爭激烈程度及競爭企業(yè)經(jīng)營績效對實際承運人決策的影響；強制壓力是指實際承運人決策時面臨的供應(yīng)鏈上下游成員企業(yè)間因資源依賴而形成的正式或非正式壓力；潮流壓力是指采納無車承運平臺的企業(yè)數(shù)量規(guī)模給尚未做出采納決策的實際承運人造成的壓力。

1.競爭壓力對用戶感知的影響。參與眾包物流平臺是物流企業(yè)開展電子商務(wù)業(yè)務(wù)的一種具體方式，也是應(yīng)對市場競爭的重要測量。Al-Qirim(2007)指出競爭壓力是影響中小企業(yè)開展電子商務(wù)的主要因素之一[25]。Teo等人(2009)認為，競爭壓力與電子商務(wù)技術(shù)擴散呈顯著正相關(guān)[26]。杜芳莉和俞航東(2016)認為，強大的競爭壓力會促使傳統(tǒng)企業(yè)采納電子商務(wù)技術(shù)完成自我調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展[27]。因此，提出假設(shè)：

H2a:競爭壓力對實際承運人戰(zhàn)略價值感知有顯著性影響；

H2b:競爭壓力對實際承運人功能價值感知有顯著性影響。

2.潮流壓力對用戶感知的關(guān)系。Rogers ( 2003 ) 指出，創(chuàng)新采納者呈正態(tài)分布的主要原因是：如果越來越多的人采納創(chuàng)新，采納者數(shù)量的積累會潛移默化地影響到潛在采納者的決策，人們通常會跟隨潮流的形勢選擇嘗試創(chuàng)新[28]。李立威和荊林波(2016)研究發(fā)現(xiàn)潮流壓力對企業(yè)移動商務(wù)采納意愿具有顯著正向影響[29]。因此，提出假設(shè)：

H3a:潮流壓力對實際承運人戰(zhàn)略價值感知有顯著性影響；

H3b:潮流壓力對實際承運人功能價值感知有顯著性影響。

3.強制壓力對用戶感知的影響。Tarn等(2008)認為物流企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中往往處于相對弱勢地位，企業(yè)有時為保持其在供應(yīng)鏈中的地位，獲得其他成員的認可和支持進而獲得更多機會和資源，會認為貿(mào)易伙伴強制要求使用的某項技術(shù)是有價值的進而采納該項技術(shù)[30]。Rampersad(2011)等認為，貿(mào)易伙伴成員的影響在企業(yè)信息技術(shù)采納行為中發(fā)揮顯著的作用[15]。馮纓和徐占東(2011)研究發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)的合作伙伴都采納了電子商務(wù)技術(shù)，為了配合合作伙伴和鞏固市場份額，企業(yè)必然會主動采取措施開展電子商務(wù)的應(yīng)用[31]。因此，提出假設(shè)：

H4a:強制壓力對實際承運人戰(zhàn)略價值感知有顯著性影響；

H4b:強制壓力對實際承運人功能價值感知有顯著性影響。

4.用戶感知的中介效應(yīng)分析。Chang等(2013)研究發(fā)現(xiàn)，外在動機通過內(nèi)在動機來影響用戶參與意愿[32]。胡麗芳(2014)在移動支付平臺的用戶采納研究中發(fā)現(xiàn)，潮流參與可以通過感知價值的中介作用影響用戶的采納意愿[33]。為了更加準確地揭示用戶感知在外生變量社群壓力與內(nèi)生變量參與意愿之間的中介效應(yīng)，我們進一步提出以下研究假設(shè)：

H5a:競爭壓力對實際承運人的平臺參與意愿有顯著的正面影響；

H5b:潮流壓力對實際承運人的平臺參與意愿有顯著的正面影響；

H5c: 強制壓力對實際承運人的平臺參與意愿有顯著的正面影響。

(三) 模型構(gòu)建

基于以上分析，本研究提出的“社群壓力→用戶感知→參與意愿”模型可以用圖1所示的結(jié)構(gòu)方程模型所表示。

圖1 “社群壓力-用戶感知-參與意愿”模型

三、 研究設(shè)計

(一) 研究對象與方法選擇

本文選擇以運輸物流企業(yè)等實際承運人為調(diào)研對象，主要調(diào)查實際承運人參與無車承運平臺的意愿。之所以選擇以無車承運平臺為案例研究對象，主要是基于以下考慮：①無車承運平臺是最具代表性的眾包物流平臺。根據(jù)交通運輸部辦公廳發(fā)布的《關(guān)于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》，目前全國已有283家無車承運試點企業(yè)，整合貨車數(shù)量超過10萬輛，具有開展研究的現(xiàn)實基礎(chǔ)；②無車承運平臺因其在整合社會物流資源與降低社會物流成本的重要作用，得到了各級政府部門的高度重視，具有重要研究意義。如國家發(fā)展改革委印發(fā)的《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》(發(fā)改經(jīng)貿(mào)發(fā)[2016]1647號)、國家交通運輸部辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》(交運辦[2016]115號)等一系列政策文件，均明確指出要鼓勵發(fā)展依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運模式。

如上所述，本研究的目的是探討社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿的影響，屬于更加強調(diào)模型預(yù)測力的探索性研究。進一步，考慮到本研究樣本量相對偏少和抽樣分布的非正態(tài)性，本文采用基于偏最小二乘估計(PLS)的結(jié)構(gòu)方程建模方法(PLS-SEM)進行模型擬合，使用的計算工具為Smart PLS 3.2.6。在統(tǒng)計計算之前，先對反向問項的測量數(shù)據(jù)進行同趨化處理。

同時，為了減少可能存在的共同方法偏差(CMB)，本研究對量表設(shè)計和數(shù)據(jù)采集進行了程序控制。在量表設(shè)計時，對部分題項予以反向計分；在數(shù)據(jù)采集時，通過政府部門、現(xiàn)場調(diào)研、電子郵件和第三方調(diào)查平臺等多種途徑發(fā)放匿名調(diào)查問卷，以盡可能將被調(diào)查者在時間、空間和方法等方面進行分離。

(二) 量表設(shè)計

在文獻檢索的基礎(chǔ)上，結(jié)合無車承運平臺的特征，參考了李艾和陳明亮(2005)[22]、Lin和Lin(2008)[34]、馮纓和徐占東(2011)[31]、Swilley等(2012)[21]、Wang等(2010)[9]、劉細文和金學慧(2011)[23]等人的量表，從競爭壓力、潮流壓力和強制壓力來測量社群壓力變量。其中，從行業(yè)市場競爭的激烈程度、重要競爭對手參與無車承運平臺的程度、大多數(shù)競爭對手參與無車承運平臺的程度、已參與無車承運平臺的競爭者效益等方面來測量競爭壓力，并分別記為X11～X14；從參與無車承運平臺的同行企業(yè)數(shù)量、社會媒體對無車承運平臺的宣傳程度、社會公眾對無車承運平臺的認可程度、公司內(nèi)外成員對無車承運平臺發(fā)展趨勢的認可程度來測量潮流壓力，并分別記為X21～X24；從強勢業(yè)務(wù)伙伴鼓勵參與無車承運平臺、強勢業(yè)務(wù)伙伴要求參與無車承運平臺、強勢業(yè)務(wù)伙伴對不參與無車承運平臺的懲罰等來測量強制壓力，并分別記為X31～X33。此外，參考劉茂長和鞠曉峰(2013)[35]、王銅安和肖亮(2016)[17]等人的量表，從戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知兩個維度來測量用戶感知變量，測量指標分別記為Y11～Y14和Y21～Y24；參考Kuan和Chau(2001)[12]、Bouchbout和Alimazighi(2008)[14]等的量表，對實際承運人的無車承運平臺參與意愿進行測量，記為Y31～Y33。

(三) 樣本描述性統(tǒng)計

本次調(diào)研累計發(fā)放問卷 465份，其中，通過浙江省道路運輸管理局代為發(fā)放問卷268份，回收有效問卷152份；通過第三方調(diào)研平臺發(fā)放問卷197份，回收有效問卷82份，本次調(diào)研最終共回收有效問卷234份。樣本分布情況見表1。

表1 樣本數(shù)據(jù)分布

注：問卷中問題“運輸類型”“服務(wù)對象”均為多選題。

四、 數(shù)據(jù)分析

(一) 測量的信度與效度

對測量模型進行信度和聚合效度檢驗，主要結(jié)果如表2所示。本研究中各潛變量觀測變量的因子載荷都大于0.8，因此，潛變量的測量信度滿足Turkyilmaz等(2010)[36]推薦的評價標準。同時，由于各潛變量的組合信度(CR)均大于0.88，所有變量的平均提取方差值(AVE)均大于0.7，且Cronbach’s α均大于0.8，說明潛變量的測量問項有較高的內(nèi)部一致性和聚合效度(或收斂效度)。

表2 變量的信度和收斂效度分析

本研究的區(qū)別效度檢驗結(jié)果見表3，其中潛變量相關(guān)系數(shù)矩陣對角線上數(shù)值為AVE平方根值。由于各潛變量的根號AVE值大于與其他潛變量的相關(guān)系數(shù)，滿足Fomell-Larcker準則，說明各潛變量有良好的區(qū)別效度。此外，進一步觀察測量變量的交叉負荷系數(shù)，發(fā)現(xiàn)其符合Grégoire和Fisher(2006)的建議[37]，同樣說明區(qū)別效度滿足結(jié)構(gòu)方程建模要求。

表3 潛變量的相關(guān)系數(shù)矩陣和區(qū)別效度檢驗

(二) 結(jié)構(gòu)方程模型估計

運用SmartPLS 3.2.6進行結(jié)構(gòu)方程模型估計，刪除p值小于0.05的路徑，最終擬合的結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。最終模型的標準化均方根殘差符合Henseler等(2014)[38]推薦的標準(SRMR=0. 080)，說明模型有較好的擬合效果。內(nèi)生變量η1、η2和η3的R2分別為0.526、0.502和0.580，說明最終模型具有較好的預(yù)測能力，可以將其用于進一步的因果關(guān)系分析。

圖2 結(jié)構(gòu)方程模型估計注:圖中路徑系數(shù)為標準化系數(shù)；***表示p<0.001，假設(shè)檢驗基于Bootstrap方法(n=5000)。

(三) 社群壓力對參與意愿的影響分析

為了比較和分析三種社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿的影響程度，基于Bootstrap方法(n=5000)估計了三種社群壓力對實際承運人參與意愿的影響效應(yīng)，并進行顯著性檢驗，結(jié)果見表4。可以發(fā)現(xiàn)，潮流壓力、強制壓力和競爭壓力對實際承運人參與意愿的影響程度有比較明顯的差異；潮流壓力對參與意愿的影響程度最大，而競爭壓力對參與意愿的影響程度最??；潮流壓力和競爭壓力對實際承運人參與意愿的影響均為間接影響，而強制壓力對實際承運人參與意愿的影響則不需中介變量傳遞。

表4 社群壓力對參與意愿的影響分析

(四) 用戶感知的中介效應(yīng)分析

對用戶感知的中介效應(yīng)進行分析，可以發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知在競爭壓力和潮流壓力對實際承運人參與意愿的影響路徑上都具有較為明顯的中介作用(表5)，而且為完全中介效應(yīng)。對于“競爭壓力→參與意愿”路徑，戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知的中介效應(yīng)分別為0.084和0.097，二者幾乎沒有差異；對于“潮流壓力→參與意愿”路徑，戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知的中介效應(yīng)分別為0.159和0.150，二者同樣沒有大小差異?？梢姡瑧?zhàn)略價值感知和功能價值感知在社群壓力與實際承運人參與意愿之間的中介作用在數(shù)值上沒有顯著性差異。

表5 用戶平臺感知的中介效應(yīng)分析

注：中介效應(yīng)估計和檢驗基于Bootstrap方法進行(n=5000)。

五、 結(jié)論與展望

(一) 研究結(jié)論

1.三類社群壓力對無車承運平臺的實際承運人參與意愿均有顯著影響。其中，用戶感知在競爭壓力、潮流壓力與實際承運人參與意愿之間起完全中介作用，而強制壓力對實際承運人參與意愿的影響則不需中介變量傳遞?？赡艿慕忉屖怯捎趯嶋H承運人所處的運輸物流行業(yè)競爭比較激烈，同質(zhì)化競爭現(xiàn)象比較突出；同時，運輸物流企業(yè)的規(guī)模也普遍相對較小，在和優(yōu)質(zhì)客戶等強勢業(yè)務(wù)伙伴的合作中常常處于相對弱勢地位，因此，當面臨來自強勢業(yè)務(wù)伙伴要求參與無車承運平臺的壓力時，為了不失去市場份額，無論參與平臺是否會帶來直接或間接利益，實際承運人都會傾向于做出參與平臺的決策。

2.來自社群的競爭壓力、潮流壓力和強制壓力都是影響實際承運人參與無車承運平臺的重要因素。其中，潮流壓力的影響最大，強制壓力的影響次之，且這兩類壓力的影響均要顯著高于競爭壓力。因此，無車承運平臺在制定吸引實際承運人的對策時，要特別重視發(fā)揮潮流壓力和強制壓力的影響。以無車承運平臺為例，一方面，由于潮流壓力的存在，當越來越多的運輸物流企業(yè)采納該平臺時，實際承運人為了提高聲譽或市場形象，也可能跟隨社會潮流采納該平臺。因此，要加大信息干預(yù)力度，通過新聞宣傳、平臺培訓、標準公開、應(yīng)用示范等手段，提高社會公眾對無車承運平臺發(fā)展前景的認可程度，營造積極參與無車承運平臺的共同目標或預(yù)期，形成無車承運平臺的參與潮流；另一方面，要積極為平臺引入對實際承運人有重要影響的強勢業(yè)務(wù)伙伴或利益相關(guān)者，建立正式或非正式的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，利用業(yè)務(wù)伙伴對實際承運人的強制壓力，積極拓展一批優(yōu)質(zhì)實際承運人參與平臺。如通過吸引大型貨主企業(yè)成為平臺戰(zhàn)略伙伴，吸引為其提供物流服務(wù)的運輸物流企業(yè)積極參與平臺；通過吸引大型龍頭物流企業(yè)使用平臺，吸引提供配套服務(wù)的物流企業(yè)參與平臺；通過吸引聯(lián)盟型物流企業(yè)總部，吸引其各地加盟網(wǎng)點參與平臺；傳統(tǒng)貨運中介企業(yè)在中國貨運市場具有重要地位，掌握了大量零擔貨運資源，因此，鼓勵和吸引大量貨運中介企業(yè)成為無車承運平臺的客戶，對促使大量運輸物流企業(yè)參與平臺也具有重要影響。此外，隨著運輸物流企業(yè)對金融保險等增值服務(wù)需求的日趨強烈，吸引金融保險機構(gòu)加盟平臺并提供面向物流企業(yè)的各類金融保險增值服務(wù)，也有可能會提高運輸物流企業(yè)參與無車承運平臺的意愿。

3.戰(zhàn)略價值感知和功能價值感知都是傳遞社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿影響的中介變量，且兩類變量的中介效應(yīng)差異不大。一方面，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”時代物流企業(yè)開展業(yè)務(wù)的重要方式之一，無車承運平臺所帶來的功能價值改善，如提高業(yè)務(wù)處理效率、獲取更多市場訂單、減少業(yè)務(wù)信息傳遞失誤等，仍是實際承運人關(guān)注的重點之一。另一方面，無車承運平臺不僅是支持眾多運輸物流企業(yè)相互協(xié)作的信息平臺，同時也是共享經(jīng)濟時代引領(lǐng)物流行業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式創(chuàng)新。參與無車承運平臺對于實際承運人得到周邊社群或利益相關(guān)者的認可，提高社會地位，獲得更多的戰(zhàn)略資源和市場機會，具有重要作用。

(二) 研究展望

相較現(xiàn)有研究，在研究視角上，本文從社群壓力視角出發(fā)，系統(tǒng)定義了競爭壓力、潮流壓力和強制壓力三個維度；在研究內(nèi)容上，本文構(gòu)建了“社群壓力→用戶感知→參與意愿”研究模型；在研究方法上，采用了Smart PLS 3.2.6軟件進行問卷數(shù)據(jù)分析，測定了用戶感知中介作用下社群壓力對無車承運平臺實際承運人參與意愿的影響程度。研究發(fā)現(xiàn)，競爭壓力、潮流壓力和強制壓力均對無車承運平臺實際承運人參與意愿有顯著影響。其中，潮流壓力的影響最大，競爭壓力的影響最小。

本文研究還存在一些需要繼續(xù)改進和完善的局限與不足。首先，作為基于主成分方法進行結(jié)構(gòu)方程建模的探索性研究，其優(yōu)點在于因果關(guān)系預(yù)測，而對結(jié)構(gòu)模型擬合效果的討論則不如傳統(tǒng)的基于協(xié)方差的結(jié)構(gòu)方程模型，因此，關(guān)于無車承運平臺實際承運人參與意愿研究框架的理論普適性還需要做更多的驗證性研究。其次，本研究所建立的“社群壓力→用戶感知→參與意愿”模型的解釋效果盡管達到或高于一般的結(jié)構(gòu)方程模型，但是從因果關(guān)系預(yù)測的角度，模型的R2還有繼續(xù)提高的空間，因此，今后還需繼續(xù)探索其他解釋變量或中介變量。第三，由于取樣調(diào)查難以滿足隨機性要求等原因，本研究未能進一步討論企業(yè)規(guī)模、業(yè)務(wù)類型等控制變量的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

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