19世紀(jì)末至20世紀(jì)初伏爾加河流域的鐵路運(yùn)輸

鄧沛勇

（貴州師范大學(xué)歷史與政治學(xué)院，貴州貴陽(yáng) 550001）

1860—1880年間世界鐵路網(wǎng)絡(luò)飛速發(fā)展，從10.1萬(wàn)俄里增至34.8萬(wàn)俄里，增長(zhǎng)近2.5倍。[1]改革后俄國(guó)鐵路建設(shè)規(guī)模迅速增加，1865年俄國(guó)共有3270俄里鐵路，此時(shí)英國(guó)為2.0萬(wàn)俄里鐵路，法國(guó)及德國(guó)分別為1.3萬(wàn)俄里，美國(guó)為5.2萬(wàn)俄里。為加快俄國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，俄國(guó)政府決定引進(jìn)外資進(jìn)行鐵路建設(shè)。[2]1861—1880年間俄國(guó)鐵路長(zhǎng)度增長(zhǎng)13倍，達(dá)到2.1萬(wàn)俄里，莫斯科、波羅的海、亞述—黑海及西部鐵路線(xiàn)路把歐俄鐵路連為一體。19世紀(jì)伏爾加河流域的重要鐵路線(xiàn)路為下諾夫哥羅德—莫斯科、烏拉爾等鐵路線(xiàn)路最為重要，這幾條鐵路線(xiàn)路對(duì)伏爾加流域，乃至整個(gè)俄國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用巨大。鐵路網(wǎng)的快速增長(zhǎng)對(duì)俄國(guó)資本主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響，他促進(jìn)全俄市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，勞動(dòng)力的流動(dòng)性增強(qiáng)及機(jī)器的廣泛使用。鐵路修建之初，由于其修建長(zhǎng)度有限，對(duì)水路的沖擊較小，由于水路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)較低、運(yùn)輸量巨大，河運(yùn)仍是主要運(yùn)輸方式。但隨著鐵路的大規(guī)模修建，水路的主導(dǎo)地位受到?jīng)_擊。19世紀(jì)下半葉—20世紀(jì)初俄國(guó)河運(yùn)作用日益遜色于鐵路。19世紀(jì)末俄國(guó)河運(yùn)、畜力、海運(yùn)運(yùn)輸所占的比例為30%，其余70%的貨物運(yùn)輸都使用鐵路。[3]

1 下諾夫哥羅德—莫斯科鐵路

19世紀(jì)30年代就提出建設(shè)下諾夫哥羅德鐵路的方案，由于政府并未認(rèn)識(shí)到鐵路的重要性及鐵路經(jīng)濟(jì)論證不足，方案被束之高閣。1862年8月1日莫斯科至下諾夫哥羅德鐵路第一次通車(chē)，19世紀(jì)80年代末期隨著下諾夫哥羅德運(yùn)往莫斯科貨流量的增加，其中石油產(chǎn)品最為突出， 1892年莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路成為雙線(xiàn)鐵路，1894年鐵路收歸國(guó)有。

下諾夫哥羅德—莫斯科鐵路對(duì)俄國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義，此條線(xiàn)路為俄國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要環(huán)節(jié)，而且是連接伏爾加及東部區(qū)域、伏爾加河與中部區(qū)域連接的重要線(xiàn)路。鐵路建成后貨流量迅速增加，1863—1880年間貨流量增長(zhǎng)3.5倍，同時(shí)，貨物運(yùn)輸距離也大量增加，1863年為184俄里，1880年為244.5俄里。鐵路貨流量增加也足以證明區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增強(qiáng)，內(nèi)部市場(chǎng)逐漸擴(kuò)展及完善。1880—1893年間此線(xiàn)路的貨流量并無(wú)明顯增加，運(yùn)輸距離也并未發(fā)生變化， 1886年稅率降低后下諾夫哥羅德鐵路線(xiàn)路貨流量進(jìn)一步增至，1888年貨流量最大，達(dá)至10億普特。[4][5]莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路貨流量分布不均勻，而且具有一定的季節(jié)性。貨物主要沿著一個(gè)方向運(yùn)輸，十分之九貨物都是由下諾夫哥羅德運(yùn)至莫斯科。貨流量不均勻受諸多因素影響，運(yùn)往莫斯科主要為農(nóng)產(chǎn)品、原料、燃料及半成品，而莫斯科運(yùn)往下諾夫哥羅德貨物主要為工業(yè)制成品。除貨流量方向分布不均外，下諾夫哥羅德鐵路線(xiàn)路還具有一定的季節(jié)性，下諾夫哥羅德鐵線(xiàn)路與下諾夫哥羅德展銷(xiāo)會(huì)密切相關(guān)，每年7—9月份此線(xiàn)路貨流量最大。

雖然鐵路大規(guī)模修建，但在伏爾加河流域鐵路作用還需進(jìn)一步提高，19世紀(jì)70—80年代下諾夫哥羅德鐵路的貨流量只為下諾夫哥羅德展銷(xiāo)會(huì)貨流量的10—17%，大部分貨物都由水路運(yùn)進(jìn)。1886—1887年石油的運(yùn)輸量迅速增加，不但水路運(yùn)輸?shù)氖瓦\(yùn)輸量大量增加，1876年石油產(chǎn)量為下諾夫哥羅德鐵路貨流量的1.5%，1890年增至18.4%。[5]莫斯科下諾夫哥羅德鐵路把莫斯科與國(guó)家東部區(qū)域連為一體，可以證明俄國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)擴(kuò)寬，各區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為鞏固。

2 烏拉爾鐵路線(xiàn)路

1860年在烏拉爾開(kāi)始制定修建鐵路的方案，主要方案為彼爾姆—葉卡捷琳堡—秋明線(xiàn)路，及薩拉普爾—奧薩—葉卡捷琳堡—秋明線(xiàn)路，交通部對(duì)此方案進(jìn)行研究，并指出修建的鐵路應(yīng)盡可能連接烏拉爾國(guó)有工廠(chǎng)，以滿(mǎn)足冶金工廠(chǎng)的燃料需求及貨物運(yùn)出。1878年鋪設(shè)彼爾姆—庫(kù)什瓦—下塔克爾—葉卡捷琳堡鐵路，此鐵路的長(zhǎng)度達(dá)670俄里，但是此鐵路修建后并未達(dá)到預(yù)期目的。按照蘇塔里尼德統(tǒng)計(jì)，在鐵路修建后最初兩年貨流量增長(zhǎng)1倍，從570萬(wàn)普特增至1140萬(wàn)普特。其中烏拉爾金屬制品增長(zhǎng)2倍，從200萬(wàn)普特增至600萬(wàn)普特。至1888年烏拉爾線(xiàn)路貨流量增至4280萬(wàn)普特，其中冶金企業(yè)貨物的比例為44%。[6]烏拉爾線(xiàn)路連接烏拉爾中部及北部區(qū)域，對(duì)該區(qū)域工業(yè)、農(nóng)業(yè)及貿(mào)易的發(fā)展具有重要影響。

烏拉爾區(qū)域鐵路建設(shè)促進(jìn)卡馬河流域貨流量的飛速增加，1878—1880年間貨流量增長(zhǎng)80%。因此，烏拉爾鐵路建設(shè)對(duì)貨物運(yùn)輸具有巨大影響，刺激本區(qū)域資本主義的發(fā)展。同時(shí)，由于缺少與中部區(qū)域的直接聯(lián)系，因此，大部分貨物運(yùn)輸仍以水路為主。19世紀(jì)末該區(qū)域才納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)。20世紀(jì)初彼爾姆鐵路的年運(yùn)輸量達(dá)4000萬(wàn)普特采礦貨物，薩馬爾—茲拉托烏斯托夫斯克鐵路運(yùn)輸量為1500萬(wàn)普特，總計(jì)達(dá)5500萬(wàn)普特。同時(shí)烏拉爾采礦貨物的年需求量為3.7億普特，其中鐵礦石為1億普特、木材1.2億普特、木炭6000萬(wàn)普特、石煤2000萬(wàn)普特、黑色產(chǎn)品2000萬(wàn)普特，金屬制成品3500萬(wàn)普特，其他材料500萬(wàn)普特。[7]烏拉爾區(qū)域鐵路建設(shè)促進(jìn)卡馬河流域貨流量的飛速增加，1878—1880年間貨流量增長(zhǎng)80%，烏拉爾鐵路建設(shè)對(duì)貨物運(yùn)輸具有巨大影響，刺激本區(qū)域資本主義的發(fā)展。由于缺少與中部區(qū)域的直接聯(lián)系，大部分貨物運(yùn)輸仍以水路為主，19世紀(jì)末該區(qū)域才納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)。1871—1900年間烏拉爾區(qū)域共修建3774俄里鐵路，其中90年代修建鐵路長(zhǎng)度1975俄里。[8]烏拉爾區(qū)域鐵路線(xiàn)路不斷完善后可以運(yùn)輸本區(qū)域的鐵礦石、煤炭，形成工業(yè)燃料及原料市場(chǎng)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的加強(qiáng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化形成，同時(shí)也促進(jìn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)及文化一體化。烏拉爾區(qū)域鐵路修建后促進(jìn)區(qū)域運(yùn)輸形式的變化，鐵路成為冶金企業(yè)最主要的運(yùn)輸形式，運(yùn)輸形式也逐漸完善，形成鐵路為主體、水路及陸路為輔的運(yùn)輸方式。

3 莫斯科—喀山鐵路

莫斯科—喀山鐵路為私有鐵路，該鐵路連接伏爾加河與奧卡河流域的水路線(xiàn)路。1890年前該鐵路為莫斯科—梁贊鐵路，1894年梁贊至喀山線(xiàn)路修建完畢，此后線(xiàn)路又與奔薩、坦波夫和辛比爾斯克等城市相連，促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及加強(qiáng)與首都間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。莫斯科—喀山鐵路的主要貨流主要集中在梁贊、下諾夫哥羅德、喀山、辛比爾斯克和塞茲蘭等大型車(chē)站。糧食、石油、石油產(chǎn)品、木材和鹽，沿伏爾加河及其支流到達(dá)伏爾加河上的居民點(diǎn)，然后發(fā)往國(guó)內(nèi)的各個(gè)地區(qū)和出口。因此，莫斯科—喀山鐵路上的各個(gè)站點(diǎn)變成了商品從大區(qū)匯集的中心，該區(qū)域除伏爾加河流域外，還包括烏拉爾山前地帶、西伯利亞、中亞、外高加索等地區(qū)。與莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路一樣，發(fā)往莫斯科的貨物占絕大多數(shù)，發(fā)往莫斯科方向的多是原料，而從莫斯科發(fā)出的貨物多是成品，其中包括出口的貨物。1893年，在6條通往莫斯科的鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭恐校箍啤ι借F路發(fā)出的貨物所占比例為20.7%，到達(dá)的貨物占14.8%。在莫斯科的食品供應(yīng)中該鐵路的意義尤其重大，1893年占莫斯科糧食供貨總量的46.5%、肉類(lèi)的72.5%和魚(yú)類(lèi)的56%都。[9]此線(xiàn)路每個(gè)車(chē)站發(fā)出的貨物各不相同，梁贊發(fā)往莫斯科方向的貨物主要是石油和煤油，喀山的主要貨物為谷物和面粉。此線(xiàn)路主要貨物為林業(yè)產(chǎn)品、糧食、石油、煤炭及鹽類(lèi)等貨物。糧食占莫斯科—喀山鐵路發(fā)出貨物的20%。除傳統(tǒng)俄國(guó)商品，從喀山還運(yùn)出皮革、鞋子、毛皮、科、硬脂及肥皂制品、椴樹(shù)制品等貨物。19世紀(jì)90年代后半期開(kāi)始，莫斯科—喀山鐵路成為已經(jīng)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)和社會(huì)現(xiàn)代化時(shí)期的伏爾加河中游地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的動(dòng)因之一。20世紀(jì)初莫斯科—喀山鐵路為伏爾加河流域水路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)運(yùn)到俄國(guó)深處最重要的交通手段。

交通運(yùn)輸除促進(jìn)全俄市場(chǎng)形成、工商業(yè)發(fā)展外，工業(yè)的發(fā)展本身也促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，19世紀(jì)60年代俄國(guó)工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量較高，但由于運(yùn)輸設(shè)施配備不足，很難遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。陸路運(yùn)輸成本更高，為發(fā)展俄國(guó)經(jīng)濟(jì)必須改善運(yùn)輸條件。為了降低運(yùn)輸成本、增加企業(yè)利潤(rùn)，19世紀(jì)末俄國(guó)開(kāi)始大規(guī)模鐵路建設(shè)，因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。交通運(yùn)輸促進(jìn)全俄市場(chǎng)的進(jìn)一步深化、邊疆地區(qū)的深入開(kāi)發(fā)、工農(nóng)業(yè)、貿(mào)易的發(fā)展，交通運(yùn)輸革命推動(dòng)生產(chǎn)力的發(fā)展，致使俄國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及規(guī)模發(fā)生變更，其所引發(fā)的技術(shù)革新更是影響深遠(yuǎn)。

[1]Соловьева А.М.Промышленная революциявРоссиив XIXв. Наука.М.,1990.С.133.

[2]Струмилин С.Г.Историячерной металлургии в СССР.М.,1954.Т.1.С.184-187.

[3]В.А.Федоров.ИсторияРоссии1861-1917.М., Высшая школа.2003.C.88.

[4]Экономи- ческая история России с древнейших в ремен до 1917г. Энциклопедия.Том второй ,М.,РОССПЭН, 2009.T.1.C1455;

[5]Халин А.А.Московско-нижгородская железная дорога//Исторические записки111. Издательство?Наука?. М.,1984.С.306,308,310.

[6]Мильман Э.М.История первой железнодорожной магистрали Урала, 70-90-е годы XIX в. Пермь.,1975.С. 144.

[7]Рагозин Е.И.Железо и уголь на урале.СПб.,1902.С.15.

[8]Вяткин М.П.Горнозаводский Урал 1900-1917гг.Наука.Л.,1965.C.17.

[9]Андреев В.В.Московско-Казаксая железная дорога на ребеже XIX-Xxвеков. СПб.,изд-во Петербурский гос.попитехнический ун-т.2010.С.85.