我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場存在的問題及對策

張健恩+張麗娟

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱起步于1996年，豐順輪從廈門出發(fā)，歷時6天到達(dá)上海，開通了第一條內(nèi)貿(mào)箱航線。內(nèi)貿(mào)箱市場的第一個黃金十年以國有性質(zhì)的航運(yùn)公司為主，第二個十年期內(nèi)，私營的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司得到蓬勃發(fā)展，尤其是2008年在金融危機(jī)的沖擊下，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸一蹶不振，而我國內(nèi)貿(mào)集裝箱市場一枝獨(dú)秀，加上港口對“散改集”等運(yùn)輸方式進(jìn)行探索，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場迎來快速發(fā)展期，2014年以來，“散改集”技術(shù)的突破遇到新的瓶頸，內(nèi)貿(mào)集裝箱的新增貨源相對較少。因此，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展進(jìn)入發(fā)展瓶頸期。

一、發(fā)展現(xiàn)狀

1.內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場格局初步形成。我國內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸市場總體呈現(xiàn)“π”字形格局，以東南沿海為主，長江和黃河兩線為輔，輻射我國內(nèi)陸區(qū)域。根據(jù)區(qū)域和貨物集中度來看，內(nèi)貿(mào)集裝箱港口可分為5個港口群：環(huán)渤海港口群包括大連港、天津港、青島港等，該港口群的腹地資源豐富，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)所占比重較高；長三角港口群主要為上海港、寧波-舟山港、南京港等，該港口群輻射的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市發(fā)展速度快；珠三角港口群包括廣州港、深圳港、珠海港等，該港口群河網(wǎng)水系發(fā)達(dá)，港口眾多，水上交通極為便利，東南沿海港口群主要有廈門港、福州港和泉州港，港口岸線資源豐富；西南沿海港口群主要有湛江港、?？诟邸⒎莱歉鄣?，該港口為海南省擴(kuò)大與島外的物資交流提供運(yùn)輸保障。

2.航運(yùn)企業(yè)競爭激烈。在第二個黃金10年期內(nèi)，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場一片繁榮，由于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場進(jìn)入門檻較低，其他行業(yè)的公司也進(jìn)軍內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場，一些老牌航運(yùn)企業(yè)也趁勢擴(kuò)張規(guī)模，搶占市場先機(jī)，整體市場競爭較為激烈。就目前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場來看，前三大內(nèi)貿(mào)集裝箱企業(yè)分別是上海泛亞航運(yùn)有限公司、中谷海運(yùn)集團(tuán)和安通物流有限公司，他們的市場份額超過69%，具有較大的市場話語權(quán)。

上海泛亞航運(yùn)有限公司擁有船舶267艘，總運(yùn)力18.96萬TEU。公司現(xiàn)有航線118條，航線涉及渤海灣-南沙，渤海灣-廈門、汕頭，渤海灣-北部灣，太倉-深圳、珠江，各航線班期較短，覆蓋面較廣，基本能夠滿足客戶要求。截至2015年，中谷海運(yùn)集團(tuán)經(jīng)營船舶90艘，在全國主要港口的集裝箱吞吐量超過860萬標(biāo)箱，占中國內(nèi)貿(mào)集裝箱總量16%，航線覆蓋國內(nèi)所有樞紐港和長江流域干線近百個港口。截至2016年，該公司擁有11條精品航線，北至渤海灣，南至海南島，在全國范圍內(nèi)擁有105個網(wǎng)點(diǎn)，遍布東南沿海區(qū)域和各大內(nèi)陸水系，已形成了“T字形”大海運(yùn)大物流體系。安通物流截至2016年9月，在全國設(shè)立81個網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋國內(nèi)113個大中港口，擁有74艘現(xiàn)代化大型集裝箱船舶，投入運(yùn)營各類集裝箱13萬TEU，依托強(qiáng)大的運(yùn)輸和貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運(yùn)以及眾多簽約的貨運(yùn)代理商，公司建立了完善的內(nèi)貿(mào)貨運(yùn)服務(wù)體系，提供多項(xiàng)專業(yè)化服務(wù)。公司主營的特種集裝箱服務(wù)提供包括小超高、汽車箱、冷藏箱、框架箱、開頂箱、小罐箱（客戶自備）等多樣化的特種集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。在散改集業(yè)務(wù)方面利用集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸，重點(diǎn)開發(fā)大直客和開發(fā)“單品價值低、消耗周期短、消耗后需及時補(bǔ)充”的快消品和輕泡貨。

3.內(nèi)貿(mào)箱吞吐量穩(wěn)中有升。1999年我國內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量僅為71萬TEU，經(jīng)過近10年的緩慢發(fā)展，2005年內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量突破1000萬TEU，這標(biāo)志著我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場進(jìn)入快速發(fā)展階段。2013年以前，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量增速較高，2013年以后增速有所放緩，2014年出現(xiàn)負(fù)增長，2013年-2016年內(nèi)貿(mào)箱吞吐量略有波動，2016年主要碼頭內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為5618萬TEU，增速較為平穩(wěn)。

4.集裝箱運(yùn)力持續(xù)維穩(wěn)。內(nèi)貿(mào)集裝箱市場運(yùn)力方面，據(jù)中國港口協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)超過5000載重噸的內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)公司有30家，445艘船舶。2001年-2016年沿海集裝箱船舶運(yùn)力總體呈現(xiàn)增長態(tài)勢，2016年運(yùn)力為41.91萬TEU，與2015年相比有所下降；內(nèi)河集裝箱船舶運(yùn)力逐年增長，但增速有所放緩，2016年達(dá)到29.72萬TEU?？傮w上看，內(nèi)貿(mào)箱市場運(yùn)力將持續(xù)維穩(wěn)。

5.內(nèi)貿(mào)箱市場將有所回升。沿海集裝箱運(yùn)價指數(shù)（TDI）是我國首個反映集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)價的航運(yùn)指數(shù)，還可以反映不同時期運(yùn)力、運(yùn)量等綜合因素對國內(nèi)貿(mào)易集裝箱運(yùn)價影響。該指數(shù)于2012年11月7日在天津正式發(fā)布，基期指數(shù)為1000點(diǎn)，沿海集裝箱指數(shù)在2013年1月為947.06點(diǎn)。2013年1月-6月指數(shù)先升后降，2013年7月至2016年9月總體呈下降趨勢，期間出現(xiàn)三次較為明顯的回升。在2016年10月觸底反彈，增長勢頭強(qiáng)勁，最終收于906.38點(diǎn)，表明內(nèi)貿(mào)箱市場將有所回升。

6.適箱貨以低值重貨為主。在適箱貨貨種方面，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镆约Z食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔，由環(huán)渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等。由華南、華東港口北上的貨種主要是建材和輕工類產(chǎn)品等，特別是建材所占比例相當(dāng)大。通過“散改集”的大力推廣，原先不宜裝集裝箱的大宗散貨如塊煤、礦石、糧食等是內(nèi)貿(mào)集裝箱的重要貨源。

二、存在問題

1.內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸超載現(xiàn)象嚴(yán)重。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸超載是市場存在的主要問題之一。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中，裝載貨物多為低值重物，比如建材、焦炭，糧食等。貨主為節(jié)省運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人為獲得較大利潤，加上港口區(qū)域之間競爭激烈，集裝箱超重現(xiàn)象嚴(yán)重，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭多次發(fā)生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂或吊車失衡翻機(jī)等重大事故，導(dǎo)致砸毀吊車或其他集裝箱，甚至出現(xiàn)人員傷亡，引起經(jīng)濟(jì)糾紛。

2.適箱率低，貨源不均。雖然“散改集”極大的增加了內(nèi)貿(mào)箱的適箱貨，但是相對于外貿(mào)集裝箱80%—90%的適箱率而言，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱市場還具有較大的發(fā)展空間。根據(jù)華協(xié)咨詢2017年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱率不到30%。由于南北方貨物不均衡，需要經(jīng)常進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱總運(yùn)量中大約24%為空箱，增加了運(yùn)輸成本，浪費(fèi)社會資源。endprint

3.基礎(chǔ)設(shè)施落后，裝卸費(fèi)率偏低。從碼頭裝卸作業(yè)來看，內(nèi)、外貿(mào)集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎相同，但是裝卸費(fèi)率卻僅有外貿(mào)集裝箱裝卸費(fèi)率的1/2，加上油價的漲幅和人工費(fèi)用，這就給內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭帶來了較大的成本壓力，碼頭管理方也不愿意花費(fèi)高昂的代價來更新基礎(chǔ)設(shè)施，內(nèi)貿(mào)箱碼頭大多由雜貨碼頭改造而成，基礎(chǔ)設(shè)施較為落后。由于受公路、鐵路等運(yùn)輸方式的競爭以及港口碼頭重復(fù)建設(shè)的影響，各碼頭紛紛通過降低裝卸費(fèi)率來吸引客戶，這不僅影響港口的服務(wù)質(zhì)量，更造成碼頭之間的惡性競爭，嚴(yán)重?cái)_亂內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的秩序。

4.單證不統(tǒng)一。相比而言，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻較低，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇a頭、船公司、貨代等的信息化水平良莠不齊，各船公司使用的運(yùn)輸單證及業(yè)務(wù)流程尚沒有統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)，因此港口之間以及港口與船公司、貨代之間很難形成標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的操作規(guī)范，造成效率低下和責(zé)任難以劃分等問題，制約內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展。

三、對策建議

1.加強(qiáng)市場監(jiān)管。加強(qiáng)市場監(jiān)管需要內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸主管部門建立相應(yīng)的運(yùn)作規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)姆龀忠龑?dǎo)，制定市場準(zhǔn)入條件和要求，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇颈仨殗?yán)格遵守行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。對于通過降低裝卸費(fèi)率求生存的企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格處理，嚴(yán)厲打擊超載現(xiàn)象，倡導(dǎo)單證規(guī)范操作，保證市場良性競爭，有序發(fā)展。

2.加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。對于內(nèi)貿(mào)集裝箱實(shí)現(xiàn)需要開展水水聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)和水路聯(lián)運(yùn)等多種聯(lián)合運(yùn)輸方式，以盡可能滿足貨主的需求，實(shí)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱綜合運(yùn)輸體系的整體、長期、可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)與公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式的無縫對接。強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)和組織，推進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間的合作，逐漸形成并完善內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流體系，為貨主提供多樣化的增值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，從而擴(kuò)大貨源腹地，充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。

3.提高適箱貨率。歐美國家的內(nèi)貿(mào)適箱貨率高達(dá)80%，而我國的內(nèi)貿(mào)適箱率僅為30%，與之相比還有很大的差距。積極探索內(nèi)貿(mào)箱適箱貨，提高內(nèi)貿(mào)適箱率將是我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場新的發(fā)展點(diǎn)。當(dāng)前市場的適箱貨源存在明顯的季節(jié)性和數(shù)量不平衡性，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司需要加大攬貨范圍，可以對“單品價值低、消耗周期短、消耗后需及時補(bǔ)充”的快消品和輕泡貨進(jìn)行探索，比如工業(yè)生產(chǎn)用的輔料等。

4.研究新型內(nèi)貿(mào)集裝箱。貨物超載運(yùn)輸，經(jīng)常進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)反映的是內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司使用的集裝箱已不能滿足當(dāng)前市場需要，需要對集裝箱本身進(jìn)行創(chuàng)新研究，對箱體進(jìn)行加固處理，以保證運(yùn)輸過程中的安全性。加強(qiáng)集裝箱的拆卸和拼接的靈活性以滿足貨物運(yùn)輸?shù)挠孟湟?，降低?nèi)貿(mào)箱市場空箱調(diào)運(yùn)比例，降低物流成本，節(jié)約社會資源。

（作者單位：上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）endprint