青島港和煙臺(tái)港競(jìng)合發(fā)展戰(zhàn)略

葛晶

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)、改革開放的深化、國際貿(mào)易的發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入持續(xù)高速發(fā)展的軌道，進(jìn)、出口貿(mào)易日益發(fā)達(dá)，同時(shí)物流需求也增加。而港口，作為重要的物流集散中心和對(duì)外交流的窗口，在促進(jìn)國際相互貿(mào)易和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)揮了至關(guān)重要的作用?？墒?，港口之間競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，并暴露出許多問題。如，由于區(qū)位的相近，經(jīng)濟(jì)腹地的重合而導(dǎo)致爭(zhēng)搶貨源。

一、港口競(jìng)爭(zhēng)的基本理論

1.港口競(jìng)爭(zhēng)的基本內(nèi)容。經(jīng)濟(jì)學(xué)上的競(jìng)爭(zhēng)，是指市場(chǎng)上的經(jīng)濟(jì)主體，為了實(shí)現(xiàn)自身利潤(rùn)最大化而進(jìn)行的角逐，以期待占據(jù)更多市場(chǎng)份額。港口同一般企業(yè)一樣，他們也具有自己的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。通過向相關(guān)企業(yè)提供自己的服務(wù)而獲得相應(yīng)報(bào)酬。但港口具有自身特點(diǎn)。首先，港口所提供的服務(wù)需求是派生需求，受航運(yùn)市場(chǎng)、國際貿(mào)易環(huán)境的影響比較大。其次，不同特性的產(chǎn)品對(duì)港口的需求不同。港口的海關(guān)政策環(huán)境、基本特征等對(duì)港口需求也有一定的影響。

2.影響港口競(jìng)爭(zhēng)因素的分析。本文所研究的是青島港和煙臺(tái)港的競(jìng)爭(zhēng)合作策略，即同一港口群內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)。港口建設(shè)發(fā)展需要一定的自然條件。自然條件包括地理位置、泊位水深、航道水深，以及氣候條件，例如潮汐、冰凍、大風(fēng)等，同時(shí)也需要有發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地條件，為港口提供穩(wěn)定的貨源。腹地指的是港口集散旅客、貨物所及的范圍，可以分為直接腹地和間接腹地。港口貨源與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)系密切，如果腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，則物流的密度就高，從而港口貨源充足。腹地對(duì)外貿(mào)易的總額越高，對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枨缶驮酱蟆?/p>

二、港口競(jìng)合模型構(gòu)建及實(shí)例分析

1.模型介紹。港口的競(jìng)爭(zhēng)屬于寡頭競(jìng)爭(zhēng)，因此研究時(shí)采用寡頭模型。本文的研究是以產(chǎn)量為自變量，構(gòu)建古諾和斯塔克伯格模型，通過比較兩種不同的模型下雙方的吞吐量、收益以及對(duì)山東整個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地的供給情況，選擇更有益的方式競(jìng)爭(zhēng)。

港口的競(jìng)爭(zhēng)過程中，各個(gè)港口會(huì)使用產(chǎn)量策略、投資策略或者價(jià)格策略，甚至服務(wù)差異等策略。在競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)下，建立青島港與煙臺(tái)港的古諾雙頭壟斷模型。由于港口的主營(yíng)業(yè)務(wù)都是貨物的運(yùn)輸，所以港口的產(chǎn)量就是每年的貨物吞吐量。兩港口為求得自身利益最大化，各自獨(dú)立做出產(chǎn)量決策。

當(dāng)兩港做出各自最優(yōu)的產(chǎn)量決策時(shí)，從上述成本函數(shù)中可以看出，港口收益與港口的邊際成本相關(guān)，單純依靠擴(kuò)大規(guī)模，增加產(chǎn)量的方式提高競(jìng)爭(zhēng)力，不一定會(huì)提高利潤(rùn)。事實(shí)上，青島港直接經(jīng)濟(jì)腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平遠(yuǎn)高于煙臺(tái)港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，雖然間接經(jīng)濟(jì)腹地重合，但煙臺(tái)港目前還沒有能力達(dá)到青島港的吞吐量產(chǎn)量水平。

兩港進(jìn)行斯塔克伯格模型競(jìng)爭(zhēng)，青島處于支配地位，充當(dāng)著“領(lǐng)導(dǎo)者”的角色。煙臺(tái)港則扮演“追隨者”的角色。二者建立達(dá)成某種合作聯(lián)盟協(xié)議，彼此了解信息。處于“領(lǐng)導(dǎo)者”地位的青島港具有先動(dòng)優(yōu)勢(shì)，可以率先決定產(chǎn)量策略，然后煙臺(tái)港在此基礎(chǔ)上，做出自己的產(chǎn)量決定，即青島港先決定產(chǎn)量 ，煙臺(tái)港觀測(cè)到 ，然后選擇自己的吞吐量 。利用利潤(rùn)最大化的原則得到產(chǎn)量 ，

，利潤(rùn) ， ，整個(gè)市場(chǎng)的總吞吐量 。

3.模型實(shí)際運(yùn)用。為同一指標(biāo)簡(jiǎn)化模型，本文以集裝箱為例。雖然港口對(duì)于集裝箱收取的費(fèi)用，一般會(huì)因運(yùn)輸航線、箱子規(guī)格等的不同而各異，但通常包括包干費(fèi)、過磅費(fèi)、港雜費(fèi)、場(chǎng)站費(fèi)、吊裝費(fèi)、集裝箱碼頭裝卸作業(yè)費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、消毒熏蒸費(fèi)、檢驗(yàn)費(fèi)、安全費(fèi)等。集裝箱吞吐總量根據(jù)煙臺(tái)市和青島市近十年的國民經(jīng)濟(jì)和發(fā)展的統(tǒng)計(jì)公報(bào)可以得到，因此，將收集的數(shù)據(jù)擬合出市場(chǎng)的需求曲線，便可計(jì)算出具體結(jié)果。用stata擬合結(jié)果兩港歷年集裝箱吞吐總量與港口平均價(jià)格分布呈現(xiàn)一元線性的趨勢(shì)，擬合優(yōu)度0.9763，說明模型擬合良好。得到回歸方程

4.兩種模型結(jié)果分析。通過實(shí)例分析，斯塔克伯格模型下，總的吞吐量大于古諾模型，根據(jù)供求關(guān)系可知，供給越多，價(jià)格就會(huì)下降，對(duì)于買方來說，價(jià)格便宜，成本降低，增加了他們的收益；同時(shí)，青島港的收益大于古諾模型；雖然煙臺(tái)港的收益小于古諾模型，但古諾模型要求兩港的產(chǎn)量都要達(dá)到1489萬標(biāo)箱，對(duì)于煙臺(tái)港來說，還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間發(fā)展。

5.兩港競(jìng)合策略。青島港可以利用煙臺(tái)港的資源優(yōu)勢(shì)來緩解發(fā)展后勁不足的局面。青島港的吞吐量已經(jīng)接近飽和，港口負(fù)擔(dān)過重，港口擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。為了根本地解決這些問題，青島港必須加強(qiáng)新港區(qū)的建設(shè)，但是經(jīng)過百年的開發(fā)利用，青島港老港區(qū)的岸線資源基本全部開發(fā)，港口陸地面積也僅有十多平方公里，加上青島市對(duì)外貿(mào)易每年以 20%-30%的速率增長(zhǎng)，2010年外貿(mào)總額達(dá)到570.6億美元，對(duì)港口運(yùn)輸需求強(qiáng)勁，使得港口的吞吐量慢慢接近飽和，處于超負(fù)荷狀態(tài)，發(fā)展后勁不足。

另一方面，青島港也給予煙臺(tái)港支持，帶動(dòng)煙臺(tái)港的發(fā)展，并且減輕貨源不足的現(xiàn)狀。山東省貿(mào)易進(jìn)出口量巨大，加上河北、河南、陜西、山西等周邊各省份豐富的礦產(chǎn)能源資源與農(nóng)副產(chǎn)品需要對(duì)外出口，所以僅靠青島港或煙臺(tái)港是滿足不了市場(chǎng)需求的。

青島港定位于國際集裝箱航運(yùn)中心，處于山東港口群的龍頭地位。煙臺(tái)港化肥出口量、鋁礬土進(jìn)口量、對(duì)非口岸貿(mào)易量等多項(xiàng)指標(biāo)位居全國港口前列，并且積極發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，煙臺(tái)港可以與青島港聯(lián)合開發(fā)集裝箱業(yè)務(wù)，借鑒和引進(jìn)青島港比較成熟的管理經(jīng)驗(yàn)、密集的航線航班、廣泛的貨源、網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷渠道和通往世界各大港口的重要航線，從而可以快速擴(kuò)大規(guī)模，提升其集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。

通過上述分析，在新的形勢(shì)下，青島港應(yīng)與煙臺(tái)港加強(qiáng)合作，即青島港與煙臺(tái)港建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，即以青島港為中心，煙臺(tái)港為輔的戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅貼合實(shí)際情況，而且增加了整個(gè)社會(huì)的福利。通過合作，二者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同發(fā)展，為社會(huì)帶來更大的利益。

2014年，交通部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》。意見提出，支持國有港口企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)，鼓勵(lì)港口企業(yè)以資本為紐帶進(jìn)行兼并重組，用市場(chǎng)的作用配置優(yōu)化整合資源，鼓勵(lì)大型港口企業(yè)從生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)型管理向資本營(yíng)運(yùn)型管理轉(zhuǎn)變。此外，交通部也正在對(duì)《全國沿海港口布局規(guī)劃》進(jìn)行修編，將涉及到港口整合、內(nèi)河港口發(fā)展及港口整體布局等方面內(nèi)容。區(qū)域內(nèi)港口整合為目前大勢(shì)所趨。在近年來港口吞吐量增速放緩而港口建設(shè)過快、缺乏整體規(guī)劃、惡性競(jìng)爭(zhēng)加劇背景之下，各地政府為協(xié)調(diào)發(fā)展提升效益，陸續(xù)成立港口資產(chǎn)管理平臺(tái)，對(duì)區(qū)域內(nèi)資源進(jìn)行統(tǒng)一布局。通過港口資源整合，港口之間可以資本為紐帶進(jìn)行整合，企業(yè)之間可以平衡利益，協(xié)同港口之間發(fā)展的重點(diǎn)和趨向，有利于整個(gè)港口群的良性發(fā)展，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。另一個(gè)方面，通過資源整合，可以提高資源利用效率，避免過度開發(fā)港口資源。

三、結(jié)論及展望

1.結(jié)論。通過上述模型構(gòu)建得出結(jié)論，青島港與煙臺(tái)港應(yīng)該建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享信息，以謀求更大的發(fā)展空間。建立合作后，不僅青島港可以得到“先動(dòng)優(yōu)勢(shì)”，而且還可提高兩港總的吞吐量，達(dá)到共贏。

為統(tǒng)籌港口間的協(xié)調(diào)發(fā)展，避免內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，山東曾提出“以青島港為龍頭，煙臺(tái)港、日照港為兩翼”的港航發(fā)展戰(zhàn)略。山東發(fā)展研究中心主任鄭貴斌說，相同的定位、相近的距離，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，內(nèi)部矛盾影響了資源整合 。在“一帶一路”戰(zhàn)略和中韓自貿(mào)區(qū)建立的背景下，山東港口整合正面臨著新一輪機(jī)遇。山東港口發(fā)展普遍存在條塊分割嚴(yán)重、結(jié)構(gòu)不合理、競(jìng)爭(zhēng)無序等問題。而“一帶一路”沿線有廣闊的腹地，中韓自貿(mào)區(qū)建立必將帶來巨大外貿(mào)增量，這都是可挖潛的空間，如果山東省內(nèi)各港口不囿于自己圈子的小利益，優(yōu)化分工，共同打造東北亞國際航運(yùn)中心，不僅會(huì)促進(jìn)區(qū)域港航業(yè)發(fā)展，也是完善港口功能布局、推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的契機(jī)。

2.展望。近日，亞洲和歐洲的六家大型航運(yùn)公司達(dá)成共識(shí)，組建一個(gè)新的航運(yùn)聯(lián)盟，意在挑戰(zhàn)地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)公司等國際航運(yùn)巨頭在航運(yùn)界的主導(dǎo)地位。之前，中遠(yuǎn)和中海也已合并。港口間的聯(lián)盟合作也是港口發(fā)展的方向，未來我國港口的發(fā)展趨勢(shì)也將是“資源整合”，要從服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、“一帶一路”國家戰(zhàn)略的高度，積極研究和優(yōu)化整合交通資源，加快推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)區(qū)域港口一體化發(fā)展對(duì)于港口間競(jìng)爭(zhēng)合作問題的研究，可以采用的方法還有很多，兩港口之間競(jìng)爭(zhēng)的比較，可以引入競(jìng)爭(zhēng)力的概念、層次分析法、熵等，這些都值得進(jìn)一步的深究。

（作者單位：上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）endprint