建成環(huán)境與交通需求管理的協(xié)同效應(yīng)研究展望

丁 川 張 慧 楊勵(lì)雅 曹新宇

0 引言

綠色出行是指對(duì)環(huán)境影響較小的出行行為，包括優(yōu)先選擇公共交通、自行車和步行等綠色交通方式[1]。倡導(dǎo)綠色出行，是緩解大城市交通擁堵、降低大氣污染水平的現(xiàn)實(shí)選擇，亦是應(yīng)對(duì)能源危機(jī)和全球氣候變化的戰(zhàn)略需要。2016年，北京和上海的新版城市總體規(guī)劃提出了至2035年公交、自行車、步行等綠色出行比例不低于80%的目標(biāo)；2019年，交通運(yùn)輸部等多部委聯(lián)合印發(fā)《綠色出行行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022）》，將提高公交、慢行交通等綠色出行水平作為深入貫徹黨的十九大關(guān)于綠色發(fā)展理念的重要戰(zhàn)略部署。

促進(jìn)綠色出行的措施可以從建成環(huán)境規(guī)劃和交通需求管理（transportation demand management，TDM）兩個(gè)方面考慮。建成環(huán)境規(guī)劃旨在通過營(yíng)造居住地及主要活動(dòng)地點(diǎn)的建成環(huán)境促使居民的交通選擇向綠色出行轉(zhuǎn)變。美國(guó)的“新城市主義”“公交導(dǎo)向開發(fā)模式（transit-oriented development,TOD）”、歐洲的“緊湊發(fā)展”理念以及近年來我國(guó)的“窄路密網(wǎng)”發(fā)展模式，均提倡通過高密度發(fā)展、土地混合利用以及公交高可達(dá)性來減少小汽車使用并促進(jìn)綠色出行[2-3]。交通需求管理則是實(shí)行一系列政策來改變?nèi)藗兂鲂行袨榧坝^念，引導(dǎo)個(gè)體自覺選擇綠色出行。相比建成環(huán)境規(guī)劃，交通需求管理具有更高的“投入產(chǎn)出”效益，能夠在不改變土地布局的前提下提升公交、慢行交通等綠色出行比例[4-5]。交通需求管理在國(guó)外實(shí)踐較多，如澳洲的“騎行通勤日計(jì)劃”[6]、美國(guó)波特蘭的“精明出行計(jì)劃”[7]等，以及新加坡的機(jī)動(dòng)車使用調(diào)控政策。新加坡已于1998年成為全球首個(gè)通過電子道路收費(fèi)解決交通擁堵的城市，此后也一直不斷鞏固和完善收費(fèi)和擁車證制度，并加強(qiáng)其他配套政策。鑒于上述兩類措施可能的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)，建成環(huán)境規(guī)劃與交通需求管理的協(xié)同施策思路也開始被關(guān)注。澳洲[8]和美國(guó)[9]的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)“綠色出行營(yíng)銷計(jì)劃”在TOD社區(qū)的實(shí)施效果優(yōu)于在低密度和功能單一社區(qū)的實(shí)施效果。

建成環(huán)境措施、交通需求管理措施以及兩者協(xié)同措施構(gòu)成各國(guó)促進(jìn)綠色出行的政策體系，但政策效果卻時(shí)常遭受質(zhì)疑。例如，蒂拉約特·利馬諾德（Thirayoot Limanond）和黛比·尼邁爾（DebbieA.Niemeier）[10]、馬克·史蒂文斯（Mark R Stevens）[11]認(rèn)為“緊湊發(fā)展”模式對(duì)綠色出行的促進(jìn)微乎其微；又如，北京市近年來持續(xù)開展“綠色出行月”“公益騎行活動(dòng)”等綠色出行促進(jìn)活動(dòng)，但自2015年至2017年自行車出行比例不升反降[12]。各類政策的制定須建立在對(duì)其背后機(jī)理和規(guī)律的精準(zhǔn)把握之上。具體而言，建成環(huán)境規(guī)劃的科學(xué)實(shí)施需要施策者精準(zhǔn)把握建成環(huán)境與出行行為的關(guān)聯(lián)機(jī)制，例如了解建成環(huán)境變量對(duì)出行行為的非線性及閾值效應(yīng)；交通需求管理的科學(xué)實(shí)施，需要施策者明確政策的效用以及政策間的相互作用。建成環(huán)境規(guī)劃與交通需求管理的協(xié)同措施，還需進(jìn)一步明確建成環(huán)境與交通需求管理政策的交互機(jī)理及其對(duì)出行行為的疊加效應(yīng)。

建成環(huán)境與交通需求管理是影響居民出行行為的兩大關(guān)鍵因素。然而國(guó)內(nèi)外有關(guān)建成環(huán)境、交通需求管理與出行行為的相關(guān)研究遠(yuǎn)未達(dá)到充分準(zhǔn)確地描述、解釋三者內(nèi)在關(guān)聯(lián)機(jī)制的要求，無法支撐各類出行政策的科學(xué)精準(zhǔn)實(shí)施。建成環(huán)境與出行行為的關(guān)系研究，起步較早且成果豐碩，但迄今為止相關(guān)研究結(jié)論仍存在大量爭(zhēng)議和矛盾，對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)意義有限[11]；建成環(huán)境與交通需求管理的閾值及協(xié)同效應(yīng)研究，起步相對(duì)較晚，理論基礎(chǔ)零散，缺乏系統(tǒng)的分析框架，理論方法體系亟待豐富與完善。此外，由于國(guó)內(nèi)外在城市化水平、機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段與居民出行習(xí)慣等方面存在較大差異，國(guó)外研究成果無法照搬應(yīng)用。

準(zhǔn)確分析建成環(huán)境、交通需求管理對(duì)出行行為的影響機(jī)制，以及兩者對(duì)出行行為的閾值效應(yīng)和協(xié)同作用，能夠?yàn)榇龠M(jìn)我國(guó)大城市綠色出行、貫徹綠色發(fā)展理念提供理論支撐和精準(zhǔn)施策依據(jù)，同時(shí)對(duì)厘清建成環(huán)境與出行行為領(lǐng)域研究爭(zhēng)議、促進(jìn)學(xué)科融合發(fā)展，提升我國(guó)城市交通規(guī)劃與管理的基礎(chǔ)科學(xué)水平具有學(xué)術(shù)意義。本文對(duì)建成環(huán)境對(duì)出行行為、交通需求管理對(duì)出行行為的影響以及建成環(huán)境和交通需求管理的協(xié)同作用研究進(jìn)行了總結(jié)，并結(jié)合我國(guó)大城市建成環(huán)境和居民出行特征對(duì)學(xué)術(shù)研究熱點(diǎn)問題進(jìn)行展望。

1 建成環(huán)境與出行行為關(guān)系研究綜述

近幾十年來，建成環(huán)境與出行行為關(guān)系一直是交通工程、城市規(guī)劃、城市地理等諸多領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，然而豐碩的研究成果對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)意義卻十分有限，其原因是“建成環(huán)境和出行行為研究領(lǐng)域，不同研究常常得出不同甚至相矛盾的結(jié)論”[11]。例如，孫斌棟等[13]認(rèn)為高密度混合土地利用能大幅削減小汽車使用，促進(jìn)公交、騎行、步行等綠色出行；馬特（K Maat）和蒂默曼斯（H Timmermans）[14]、羅伯特·諾蘭（RobertB.Noland）和托馬斯（JVThomas）[15]、拉克蒂姆·米特拉（Raktim Mitra）[16]、邁克爾·曼維爾（Michael Manville）等[17]持相反觀點(diǎn)，認(rèn)為“緊湊發(fā)展”等策略反而會(huì)帶來更多的小汽車使用和更長(zhǎng)的出行距離；喬·韋伯（Joe Weber）和關(guān)美寶（Mei-Po Kwan）[18]、蒂拉約特·利馬諾德（Thirayoot Limanond）和黛比·尼邁爾（DebbieA. Niemeier）[10]認(rèn)為建成環(huán)境對(duì)綠色出行行為的影響微乎其微。尋找“研究結(jié)論不一致”的原因，并在建成環(huán)境與出行行為研究中系統(tǒng)、充分地考慮這些因素，是厘清建成環(huán)境與出行行為關(guān)系機(jī)理，完善二者關(guān)系理論與方法框架的關(guān)鍵。一些被學(xué)界認(rèn)可但尚未被充分探究的可能原因包括：樣本細(xì)分問題、可變面積單元問題、閾值效應(yīng)和建模技術(shù)。

第一，樣本細(xì)分問題。剖析以往文獻(xiàn)資料，或以工作/上學(xué)為目的的通勤出行為研究對(duì)象[13，16]，或以購(gòu)物為目的的休閑出行為研究對(duì)象[10]，有的則未對(duì)出行目的加以區(qū)分[14]。因此可提出合理假設(shè)：建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系可能受到出行目的的影響。然而這一影響的具體機(jī)制仍缺乏深入剖析和實(shí)證。此外，不同細(xì)分方式因活動(dòng)尺度不同對(duì)建成環(huán)境的依賴程度亦可能具有差別[16，19]。從出行方式、出行目的等不同維度細(xì)分樣本，檢驗(yàn)建成環(huán)境對(duì)不同樣本的影響，將有助于厘清當(dāng)前的研究爭(zhēng)議。

第二，可變面積單元問題（t h e modifiable area unit problem, MAUP）。MAUP是指由于空間數(shù)據(jù)聚合的空間尺度和標(biāo)準(zhǔn)不同而導(dǎo)致分析結(jié)果不同的問題[20]。對(duì)MAUP的研究主要集中在地理學(xué)領(lǐng)域，在建成環(huán)境與交通出行研究中通常被忽視。盡管現(xiàn)有研究可區(qū)分為城市層面[21-22]、社區(qū)層面[23-24]或街區(qū)層面[25]，但這些研究通常是將尺度作為一種類別而非空間特征，并非是對(duì)MAUP問題的探討。在建成環(huán)境和出行行為領(lǐng)域，真正意義上展開MAUP研究的有拉克蒂姆·米特拉（Raktim Mitra）和榮·布良（Ron Buliung）[16]、洪金鉉（Jinhyun Hong）等[26]、安德魯·克拉克（AndrewF.Clark）和達(dá)倫·斯科特（Darren Scott）[27]。如，洪金鉉等比較了交通分析區(qū)（traffic analysis zone）和居住地周邊1 km緩沖區(qū)范圍建成環(huán)境對(duì)小汽車出行距離（VMT）的影響，并發(fā)現(xiàn)VMT對(duì)交通分析區(qū)范圍內(nèi)的空間變量更加敏感。上述研究證實(shí)了建成環(huán)境與出行行為關(guān)系的空間尺度效應(yīng)，但尚未觸及空間尺度效應(yīng)產(chǎn)生的深層機(jī)理與規(guī)律。通過細(xì)分出行目的和出行方式，尋找各細(xì)分空間行為與建成變量空間尺度的關(guān)聯(lián)規(guī)律，揭示建成環(huán)境空間尺度效應(yīng)的發(fā)生機(jī)理應(yīng)作為未來研究的方向之一。

第三，建成環(huán)境的閾值效應(yīng)。以往研究通常假設(shè)建成環(huán)境與出行行為之間為線性關(guān)系[28]或預(yù)先設(shè)定的非線性關(guān)系[29]，這些假設(shè)會(huì)影響建成環(huán)境變量對(duì)出行行為影響有效范圍的判斷。準(zhǔn)確分析建成環(huán)境的閾值效應(yīng)有助于在實(shí)際規(guī)劃中的實(shí)踐應(yīng)用。比如，高密度有利于促進(jìn)綠色出行，但隨著密度的增加規(guī)劃建設(shè)成本也在增加。如果規(guī)劃師把握密度的閾值效應(yīng)，他們就可以在密度的有效范圍內(nèi)提高密度，以獲得對(duì)出行行為的最佳影響。當(dāng)前有相關(guān)研究證實(shí)了建成環(huán)境的閾值效應(yīng)。嚴(yán)賢珠（Hyunjoo Eom）和趙基孝（Gi-Hyoug Cho）[30]、丁川等[9]對(duì)分別對(duì)韓國(guó)首爾和美國(guó)華盛頓特區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境變量對(duì)綠色出行的邊際效應(yīng)存在遞減現(xiàn)象，即當(dāng)建成環(huán)境變量取值超過某一“閾值”后對(duì)綠色出行的促進(jìn)作用將不再顯著，甚至產(chǎn)生阻礙作用。丁川等[31]利用奧斯陸的數(shù)據(jù)研究了建成環(huán)境變量對(duì)行駛距離的非線性影響關(guān)系，他們發(fā)現(xiàn)人口密度的有效影響范圍是30 人/hm2。陶濤等[32]研究發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境變量對(duì)慢行出行行為的影響存在著閾值效應(yīng)，并且非線性模式隨著自變量的變化而變化。在我國(guó)大城市高密度開發(fā)背景下，“閾值”測(cè)定對(duì)于指導(dǎo)“TOD”及“窄路密網(wǎng)”等政策實(shí)踐具有重要啟示，結(jié)合前述樣本細(xì)分與可變單元面積問題，測(cè)定不同空間尺度下建成環(huán)境的效應(yīng)區(qū)間和閾值范圍，有望獲得更具啟發(fā)性和政策價(jià)值的研究結(jié)論。

第四，建模技術(shù)及方法。上述各效應(yīng)的精準(zhǔn)識(shí)別有賴于科學(xué)的建模方法與技術(shù)。目前出行行為領(lǐng)域常用的建模技術(shù)有多項(xiàng)/有序Logit模型[16，33]、分層Logit模型[34-35]、分層線性模型[26，36]等。然而，由于空間相關(guān)性的存在，備選方案之間、因變量（或模型誤差項(xiàng)）在鄰近區(qū)域及相似區(qū)域不再相互獨(dú)立，上述傳統(tǒng)模型無法刻畫空間相關(guān)性，易導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果的偏誤。設(shè)計(jì)并求解能夠刻畫各類空間相關(guān)性的模型結(jié)構(gòu)亦是該領(lǐng)域的研究重點(diǎn)。例如，孫斌棟等[13]在研究上海市建成環(huán)境變量對(duì)居民通勤方式和出行距離的影響時(shí)，采用了基于Coupla分布的聯(lián)合選擇模型來捕捉備選方案之間的相關(guān)性；刁彌等[37]在研究軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響時(shí)在模型中引入因變量的空間滯后項(xiàng)和空間誤差項(xiàng)以刻畫空間相關(guān)性。近年來，隨著大數(shù)據(jù)和人工智能等技術(shù)的發(fā)展，基于機(jī)器學(xué)習(xí)的方法也逐漸被引入到建成環(huán)境與出行行為的研究中。例如，涂梅婷（Tu Meiting）[38]等利用梯度提升決策樹的方法分析了建成環(huán)境對(duì)拼車出行的非線性影響問題；程龍（Cheng Long）等構(gòu)建隨機(jī)森林模型分析建成環(huán)境對(duì)步行的非線性作用[39]；丁川等[40]應(yīng)用梯度提升決策樹研究建筑環(huán)境變量對(duì)客流量的非線性影響，并利用華盛頓地區(qū)的地鐵數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究。

2 交通需求管理與出行行為關(guān)系研究綜述

出行行為不僅受到建成環(huán)境的影響，還會(huì)受到交通需求管理的影響，例如提倡拼車、公共交通、擁堵收費(fèi)等綠色出行支持性政策。相比建成環(huán)境，交通需求管理旨在需求側(cè)降低出行需求及對(duì)小汽車的依賴，能夠在不改變土地布局前提下減少小汽車出行，促進(jìn)綠色出行，具有更高的“投入產(chǎn)出”效益。在國(guó)內(nèi)，如北京的單雙號(hào)限行政策、車輛限購(gòu)政策以及停車收費(fèi)政策，上海的牌照拍賣政策，香港的“燃油稅”等。

當(dāng)前已有較多分析交通需求管理政策對(duì)出行行為的影響及其有效性評(píng)估的相關(guān)研究。在汽車或公共交通使用成本方面，周江平[41]在對(duì)加州大學(xué)洛杉磯分校的學(xué)生出行行為研究中發(fā)現(xiàn)，擁有折扣公交卡對(duì)其選擇汽車出行呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。而上海的交通補(bǔ)貼（向員工發(fā)放現(xiàn)金補(bǔ)貼）增加了汽車保有量，降低了員工公共交通的出行選擇[42]。圖巴·基拉烏茲（Tuba Kilavuz）和雷杰普·基斯拉（Recep Kisla）[43]提出了一種擁堵收費(fèi)以及促進(jìn)高運(yùn)輸率車輛應(yīng)用的需求管理策略，以減少小汽車的使用，促進(jìn)綠色出行。在限制出行方面，穆罕默德·法爾達(dá)（Muhammad Farda）和錢德拉·巴利耶帕利（Chandra Balijepalli）[44]根據(jù)印度尼西亞萬隆道路網(wǎng)和起點(diǎn)目的地矩陣模擬了高峰時(shí)段實(shí)行無車日和單雙號(hào)限行兩種需求管理政策措施對(duì)交通擁堵和環(huán)境的影響。在對(duì)交通需求管理政策有效性評(píng)估方面，唐納德·舒普（Donald Shoup）[45]利用加州數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，取消工作地免費(fèi)停車的措施減少了17%的私家小汽車駕駛量。露西亞·羅塔里斯（Lucia Rotaris）和羅密歐·丹尼爾斯（Romeo Danielis）[46]對(duì)意大利的里雅斯特大學(xué)的九種假設(shè)交通政策的有效性和效率進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)補(bǔ)貼公共交通費(fèi)用是最有效的政策。

綜合考慮城市的發(fā)展水平、建成環(huán)境以及不同居民出行目的等情況，一般城市會(huì)同時(shí)實(shí)行多個(gè)交通需求管理政策，同時(shí)也有相關(guān)研究建議多個(gè)措施同時(shí)實(shí)施[47]。尼爾·索普（Neil Thorpe）等[48]對(duì)兩個(gè)城市數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)不同的交通需求管理政策在對(duì)公眾接受程度上會(huì)產(chǎn)生相互影響，并且同時(shí)改善公共交通設(shè)施和實(shí)行道路收費(fèi)能夠更有效降低私家車使用頻率?？_琳·奧法倫（Carolyn O’Fallon）等[49]調(diào)查了新西蘭三個(gè)城市11項(xiàng)交通需求管理政策對(duì)居民高峰時(shí)刻駕駛私家車上班或上學(xué)的潛在影響，認(rèn)為單一政策的特征可能對(duì)不同人群存在不同限制，同時(shí)實(shí)施多個(gè)交通需求管理政策可以涵蓋更多的人群。若昂·維埃拉（Jo?o Vieira）等[50]對(duì)14個(gè)交通需求管理政策的優(yōu)缺點(diǎn)以及實(shí)施限制進(jìn)行了評(píng)估，并對(duì)兩兩實(shí)施中的潛在協(xié)同效應(yīng)進(jìn)行了分析。

3 建成環(huán)境與交通需求管理的協(xié)同效應(yīng)解析

建成環(huán)境與交通需求管理之間存在深刻互動(dòng)關(guān)系。一方面，由于交通需求管理措施如停車是否收費(fèi)會(huì)改變建成環(huán)境變量如公交站點(diǎn)密度對(duì)出行行為的影響程度，即交通需求管理政策導(dǎo)向（交通需求—建成環(huán)境）；另一方面，同樣的交通需求管理政策下，建成環(huán)境的不同也會(huì)影響交通需求管理對(duì)出行行為的影響機(jī)制，即（建成環(huán)境—交通需求）。兩類效應(yīng)的強(qiáng)度大小，決定建成環(huán)境和交通需求管理在影響綠色出行行為中的相對(duì)重要性，根據(jù)其相對(duì)重要性可以分為“交通需求管理”主導(dǎo)型、“建成環(huán)境”主導(dǎo)型和“交通需求管理”與“建成環(huán)境”共同主導(dǎo)型如圖1所示。研究?jī)深愋?yīng)的發(fā)生條件及其與出行行為的關(guān)系，對(duì)揭示綠色出行行為發(fā)生機(jī)理具有重要意義。

第一，政策導(dǎo)向問題。建成環(huán)境特征不變的情況下，不同的交通需求管理政策會(huì)改變建成環(huán)境對(duì)出行行為的影響程度。丁川等[9]對(duì)建成環(huán)境和交通需求管理的研究中發(fā)現(xiàn)，建成環(huán)境變量對(duì)汽車出行選擇的影響因交通需求管理政策的存在而產(chǎn)生明顯差異。當(dāng)目的地停車免費(fèi)時(shí)，居住地和就業(yè)地的建成環(huán)境變量的影響是有限的；當(dāng)停車收費(fèi)時(shí)，建成環(huán)境會(huì)對(duì)出行的選擇產(chǎn)生更大的影響。沙赫扎德·霍斯拉維（Shahrzad Khosravi）等[51]建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型評(píng)估交通需求管理有效性發(fā)現(xiàn)，與定價(jià)措施同步完成地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，是未來促進(jìn)綠色出行、降低能源消耗、減少空氣污染的最優(yōu)組合措施。

圖1 建成環(huán)境與交通需求管理的協(xié)同效應(yīng)框架Fig.1 framework of synergistic effect between the built environment and transportation demand management

第二，土地利用導(dǎo)向問題。同樣的交通需求管理在不同地區(qū)的效應(yīng)是不同的，即建成環(huán)境變量會(huì)改變交通需求管理對(duì)出行行為的影響效果。郭湛（Zhan Guo）等[52]研究了波特蘭交通擁堵收費(fèi)政策和土地利用之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)兩者是相互支持而不是替代的關(guān)系，并且交通擁堵收費(fèi)對(duì)城市地區(qū)減少汽車行駛里程的影響要比郊區(qū)更大。此外，對(duì)汽油價(jià)格與建成環(huán)境之間的研究發(fā)現(xiàn)，在人口密度較高的城市地區(qū)，汽油價(jià)格對(duì)公共交通客流量的影響更大[53]。張文佳等[54]分析土地利用特征和定價(jià)政策對(duì)居民非工作出行方式選擇的影響以及相互作用時(shí)發(fā)現(xiàn)，在人行道密度較高、交通便利的地區(qū)，定價(jià)政策對(duì)減少駕駛更加有效。在建成環(huán)境有利于增加車輛行駛里程的地區(qū)，實(shí)施相關(guān)的交通需求管理措施對(duì)于降低車輛行駛里程更加明顯[55]。

盡管已有學(xué)者指出建成環(huán)境與交通需求管理之間并不是替代關(guān)系，而是存在著協(xié)同效應(yīng)，但同時(shí)考慮建成環(huán)境和交通需求管理的協(xié)同作用的研究也比較少。分析不同交通場(chǎng)景下建成環(huán)境特征的差異影響，可以為協(xié)調(diào)建成環(huán)境規(guī)劃和交通需求管理措施提供科學(xué)的指導(dǎo)。

4 研究展望

建成環(huán)境與交通需求管理之間的關(guān)系涉及因素眾多、機(jī)理復(fù)雜。盡管國(guó)內(nèi)外已有相關(guān)研究，但目前的研究成果仍無法達(dá)到準(zhǔn)確充分地描述、解釋兩者之間協(xié)同效應(yīng)及演變規(guī)律的要求。基于國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，并結(jié)合我國(guó)大城市建成環(huán)境和居民出行特征，以下幾方面工作亟待開展。

第一，建成環(huán)境影響綠色出行的空間尺度效應(yīng)和閾值效應(yīng)的模型刻畫和機(jī)理解析。綠色出行被視為發(fā)生在一定建成環(huán)境上的空間行為，各類綠色出行行為在相鄰區(qū)域或相似區(qū)域（基于某些經(jīng)濟(jì)社會(huì)變量或建成環(huán)境變量）存在空間相關(guān)性，因此在構(gòu)建綠色出行與建成環(huán)境關(guān)系模型以及綠色出行方式的離散選擇模型時(shí)，均不宜采用傳統(tǒng)logit模型和基于OLS的線性回歸模型。為精準(zhǔn)識(shí)別建成環(huán)境的最優(yōu)空間尺度及閾值范圍，根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)建能夠刻畫備選方案之間、因變量之間以及隨機(jī)誤差項(xiàng)之間空間相關(guān)性的模型結(jié)構(gòu)，應(yīng)作為未來研究的重點(diǎn)。

進(jìn)一步，在改進(jìn)模型技術(shù)的支持下，解析樣本異質(zhì)效應(yīng)、空間尺度效應(yīng)與閾值效應(yīng)對(duì)“建成環(huán)境與綠色出行”關(guān)系的影響機(jī)制亦是未來研究的重點(diǎn)。盡管已有研究證實(shí)了建成環(huán)境空間尺度效應(yīng)的存在，但是不同目的、不同出行方式對(duì)應(yīng)的建成環(huán)境尺度效應(yīng)是否一致、有無規(guī)律可循，目前尚不明確；不同空間尺度下的建成環(huán)境影響綠色出行的有效區(qū)間和閾值范圍是否一致、有無規(guī)律可循，亦不明確。有必要將各類效應(yīng)結(jié)合起來系統(tǒng)研究，挖掘各細(xì)分行為與建成環(huán)境變量空間尺度、閾值范圍之間的關(guān)聯(lián)規(guī)律，測(cè)定不同空間尺度下建成環(huán)境影響綠色出行的有效區(qū)間和閾值范圍，深度揭示各類效應(yīng)的發(fā)生規(guī)律及其對(duì)“建成環(huán)境—綠色出行”關(guān)系的影響機(jī)制。

第二，交通需求管理政策整合及多個(gè)需求管理政策互動(dòng)作用分析。每個(gè)交通需求管理政策都以其自身特征對(duì)居民出行產(chǎn)生不同的影響，都有各自實(shí)施的優(yōu)缺點(diǎn)及對(duì)不同人群的限制。同時(shí)實(shí)施多個(gè)需求管理政策可能會(huì)比單一政策更加有效，由于存在相互作用，多項(xiàng)政策同時(shí)實(shí)施的效果并不等同于單一政策的疊加效果，如何有效整合和實(shí)施不同政策是當(dāng)前研究中的一個(gè)難題。整合交通需求管理政策，準(zhǔn)確分析不同交通政策之間的相互作用機(jī)制，了解同時(shí)實(shí)施多種政策的協(xié)同效果，形成科學(xué)理論體系，能夠?yàn)楦黝惓鲂姓叩目茖W(xué)精準(zhǔn)實(shí)施提供支撐。

第三，建成環(huán)境、交通需求管理與出行行為的因果次序與協(xié)同關(guān)系識(shí)別。建成環(huán)境與交通需求管理之間存在雙向互動(dòng)關(guān)系。其中，交通需求管理對(duì)建成環(huán)境的影響（即政策導(dǎo)向問題）是建成環(huán)境與出行行為領(lǐng)域的研究焦點(diǎn)，以往研究存在研究假設(shè)與現(xiàn)實(shí)差距較大、缺乏多時(shí)點(diǎn)分析等問題；建成環(huán)境對(duì)交通需求管理的反作用（即土地利用導(dǎo)向）則通常被忽略，在建成環(huán)境高速發(fā)展的中國(guó)大城市，忽視這種反作用將會(huì)導(dǎo)致研究結(jié)果的偏誤。未來研究，一方面需要綜合考慮兩種效應(yīng)，構(gòu)建能夠刻畫二者互動(dòng)關(guān)系的建成環(huán)境、交通需求管理與綠色出行的因果次序模型結(jié)構(gòu)，通過檢驗(yàn)不同細(xì)分樣本群對(duì)模型次序結(jié)構(gòu)的擬合程度，識(shí)別建成環(huán)境、交通需求管理與綠色出行在不同樣本中的因果次序類別；另一方面，需要開展多時(shí)點(diǎn)數(shù)據(jù)調(diào)查，結(jié)合多階段面板數(shù)據(jù)分析技術(shù)，識(shí)別建成環(huán)境與交通需求管理在不同時(shí)點(diǎn)的互動(dòng)機(jī)制及對(duì)綠色出行行為的影響，明確個(gè)體層面建成環(huán)境、交通需求管理與出行行為隨時(shí)間推移的演化過程，深度揭示建成環(huán)境、交通需求管理與綠色出行的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)機(jī)制。