徐鹽高鐵跨徐沙河(100+200+100) m連續(xù)梁拱施工技術(shù)探討

魏洪山

(蘇北鐵路有限公司，江蘇徐州 221200)

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土加勁拱肋組合結(jié)構(gòu)體系橋，是指以連續(xù)梁和加勁拱肋兩種結(jié)構(gòu)的組合共同承擔(dān)大跨徑范圍內(nèi)的荷載，并將其傳遞至下部結(jié)構(gòu)的受力體系[1]。連續(xù)梁拱組合橋梁作為一種新興的橋梁組合體系，將大跨度連續(xù)梁、拱兩種結(jié)構(gòu)體系完美地結(jié)合在一起，具有跨度大、剛度大、穩(wěn)定性好、形態(tài)優(yōu)美、施工方便等優(yōu)點，抗震、抗壓、抗裂等性能得到很大提升[2]。以徐鹽高速鐵路徐洪河特大橋預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土加勁拱肋組合結(jié)構(gòu)體系橋為例，探討其施工方案和關(guān)鍵技術(shù)。

1 工程概況

新建徐鹽高速鐵路徐洪河特大橋采用(100+200+100) m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土加勁拱肋組合結(jié)構(gòu)體系，設(shè)計速度為250 km/h。主梁采用單箱雙室、變高度、變截面結(jié)構(gòu)，兩邊腹板為直腹板，梁底下緣按圓曲線變化。預(yù)應(yīng)力混凝土懸灌連續(xù)梁共分91個節(jié)段，全長401.8 m，混凝土總方量為12 371.8 m3。

拱肋采用懸鏈線線形，計算跨徑為200 m，計算矢高為40 m，矢跨比為1/5。主橋設(shè)置兩道拱肋，拱肋中心距為13 m，拱肋采用外徑1 200 mm、壁厚24 mm的啞鈴形鋼管混凝土截面，上下兩鋼管中心距為2.0 m，采用壁厚20 mm鋼板連接，拱肋截面全高3.2 m，鋼管內(nèi)灌注C50自密實混凝土。拱肋之間共設(shè)10道桁架式橫撐，橫撐采用4根φ600 mm×14 mm主鋼管和32根φ300 mm×12 mm鋼管，內(nèi)部不填充混凝土。全橋共設(shè)置20對雙吊桿，吊桿順橋向間距9.0 m，采用PES(FD)7-61型低應(yīng)力防腐拉索，配套使用冷鑄鐓頭錨。全橋橋形立面布置如圖1所示。

圖1 立面布置(單位：cm)

2 施工總體方案

施工順序：先施工鉆孔樁，再施工承臺。鉆孔樁施工采用大功率GF400反循環(huán)鉆機，承臺基坑防護采用鋼板樁圍堰，承臺施工采用冷卻管降溫分次澆筑大體積混凝土法。

梁拱上部結(jié)構(gòu)采用“先梁后拱”的施工方法，采用支架現(xiàn)澆0號塊和1號梁段及拱座，懸臂施工2～21號梁段，支架現(xiàn)澆邊跨22號梁段，再懸臂施工中跨22號梁段，解除臨時固結(jié)后，采用臨時剛性連接配合掛籃法施工中跨合龍段[4]。

加勁拱肋采用工廠分段加工制作，試拼裝后運至現(xiàn)場，采用大噸位吊車吊裝上橋，支架法拼裝完成；拱肋鋼管內(nèi)自密實混凝土采用4臺輸送泵同時對稱頂升壓注；拆除支架后安裝并張拉吊桿，根據(jù)橋梁荷載的變化情況，復(fù)測并調(diào)整吊桿索力。

3 大直徑深樁基礎(chǔ)施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 大直徑深樁基施工

主墩樁基為30根直徑為2.0 m的鉆孔灌注樁，樁長為90 m，均為摩擦樁。根據(jù)現(xiàn)場條件，采用大功率GF400反循環(huán)鉆機鉆孔，鉆頭直徑為2.0 m，鉆桿動力扭矩為42 000 kN·m，泥漿法護壁。護筒采用內(nèi)徑為2.2 m、壁厚為20 mm、長度為15 m的超大鋼護筒。

成孔后采用TS-KO6160B型超聲波孔壁檢測儀測量孔深、孔徑、孔的傾斜度等各項指標(biāo)，判斷成孔質(zhì)量，為后續(xù)工序施工提供技術(shù)支撐。為了保證施工質(zhì)量，便于施工操作，將鋼筋籠分4段配置，主筋采用直螺紋套筒連接。為了保證其連接質(zhì)量，采用“滾焊機+特制定位模具”的方法加工鋼筋籠，并利用自主研發(fā)的“物流助手”為鋼筋籠生成“身份證”掛牌標(biāo)識，以確?，F(xiàn)場安裝對接的準(zhǔn)確性。采用導(dǎo)管法灌注水下混凝土，超聲波檢測成樁質(zhì)量。

3.2 深基坑大體積承臺施工

主墩承臺為3層。底層承臺尺寸為29.45 m×24.2 m，高度為4 m；第二層加臺高度為2.5 m；第三層加臺高度為2.5 m。承臺混凝土方量為4 213 m3，基坑深度為14 m。

(1)深基坑開挖與防護

經(jīng)驗算，選擇24 m長的NSP-ⅣW拉森鋼板樁，中間設(shè)置4道內(nèi)支撐，采用1臺0.4 m3的小型挖掘機配合2臺長臂挖掘機進行施工。開挖過程中應(yīng)監(jiān)測基坑的水平位移、內(nèi)支撐桿件的軸力變化、基坑周邊深層土體位移及地下水位等參數(shù)，并設(shè)置超限自動報警系統(tǒng)，實時掌握基坑及內(nèi)支撐桿件的變形情況，確?；幼陨矸€(wěn)定和施工安全。

(2)大體積混凝土質(zhì)量控制

根據(jù)基坑支撐體系和承臺結(jié)構(gòu)特點，承臺分4次澆筑。采用硅電阻測溫儀進行混凝土內(nèi)、外部溫度測試，通過大數(shù)據(jù)數(shù)字化分析，實時掌握混凝土內(nèi)、外溫差變化情況。如發(fā)現(xiàn)混凝土內(nèi)外溫差接近15 ℃，或混凝土溫度變化過快時，應(yīng)根據(jù)季節(jié)及時采用體內(nèi)冷卻降溫或體外加熱升溫等措施，以控制混凝土內(nèi)外溫差在20 ℃以內(nèi)，實現(xiàn)大體積混凝土實體質(zhì)量的精確控制。養(yǎng)生期間，應(yīng)著重做好混凝土的濕度和溫度控制，避免混凝土的長時間暴露，及時對混凝土暴露面進行覆蓋保濕養(yǎng)生，防止水分蒸發(fā)。

4 梁部施工關(guān)鍵技術(shù)

4.1 0號塊和1號梁段施工

0號塊寬17.2 m，長20 m；中支點處梁高12 m，頂板厚62 cm，底板厚100.8 cm；共澆筑C60聚丙烯纖維混凝土2443.5 m3；1號梁段寬14.2 m，長2.75 m，梁高11 m，頂板厚62 cm，底板厚96.6 cm，共澆筑C55混凝土270.4 m3。

(1)現(xiàn)澆支架體系

按照0號塊、1號梁段自身荷載和其他施工荷載進行支架設(shè)計。鋼管支架采用30根φ630鋼管承重，縱向5排、橫向6排，錨板與預(yù)先埋置在承臺內(nèi)的錨筋融透焊接，固定鋼管立柱；鋼管之間采用φ273鋼管連接，以保證整體性與穩(wěn)定性；鋼管柱頂部放置雙拼I45a工字鋼作為承重橫梁，承重梁下部與卸荷塊采用角焊縫焊接，承重梁上部密布分配梁；分配梁上鋪設(shè)1.2 cm鋼板作為底板底?！，F(xiàn)澆支架結(jié)構(gòu)見圖2。

圖2 現(xiàn)澆支架示意(單位：mm)

(2)現(xiàn)澆支架預(yù)壓與預(yù)拱度

為了檢驗支架和基礎(chǔ)的承載能力和穩(wěn)定性，消除支架的非彈性變形和基礎(chǔ)的沉降變形，準(zhǔn)確計算支架的彈性變形，應(yīng)對支架進行預(yù)壓[3]。由于墩身為實體非變形部分，僅對產(chǎn)生變形的支架體系進行預(yù)壓。本橋0號塊和1號梁段支架預(yù)壓采用預(yù)埋的帶固定錨頭的鋼絞線，在支架分配梁頂面制作臨時反力架，將鋼絞線活動端用錨具固定在臨時反力架上，通過張拉鋼絞線施加反拉力對支架進行預(yù)壓。預(yù)壓順序應(yīng)按照混凝土的澆筑順序進行，根據(jù)箱梁截面的變化特點及混凝土澆筑順序、重量對應(yīng)施加反拉力。支架預(yù)壓在支架結(jié)構(gòu)檢查合格后進行，預(yù)壓荷載為最大施工荷載的110%，加載反拉力偏差應(yīng)控制在同級荷載的±5%以內(nèi)。確定預(yù)拱度時主要考慮的因素有：①梁體和拱部結(jié)構(gòu)本身、活載及恒載所產(chǎn)生的豎向撓度變形(設(shè)計預(yù)拱度)；②支架彈性壓縮量；③支架與方木、方木與模板之間的非彈性變形值。通過預(yù)壓施工，可以消除③的影響，在底模安裝時，其預(yù)拱度的設(shè)置按Δ=①+②計算[5-6]。

(3)混凝土澆筑

0號塊梁體混凝土分兩次澆筑，第一次澆筑至0號塊梁體頂板與腹板交接處下4 m，第二次澆筑0號塊梁體剩余部分和拱座第一次混凝土；待梁體混凝土強度達到設(shè)計強度的95%、彈性模量達到設(shè)計規(guī)定強度的100%后張拉，張拉后在支架上對稱澆筑1號梁段?；炷敛捎帽盟腿肽＃诟拱鍍?nèi)模處設(shè)置適當(dāng)?shù)幕炷琳駬v窗口，每個腹板入模點都設(shè)置串筒，保證混凝土入模均勻、不離析。

4.2 懸臂段施工

主梁共計83個懸臂澆筑段，梁段長分為2.75 m、3.5 m、4 m、4.5 m。采用自錨式菱形掛籃，具有剛度大、承載能力強、操作便捷、工作面開闊、走行裝置簡單、安全可靠等特點。掛籃由桁架體系、走行錨固體系、底梁體系、吊桿體系、工作平臺體系、底側(cè)模體系、內(nèi)模內(nèi)滑梁體系等部分組成。主桁架是掛籃的主要受力結(jié)構(gòu)，由3榀菱形主桁架、橫向聯(lián)結(jié)體系組成[4]。桁架主桿件為槽鋼焊接的格構(gòu)式結(jié)構(gòu)，節(jié)點采用銷軸聯(lián)結(jié)；橫向聯(lián)結(jié)體系設(shè)于2榀主桁架的豎桿上，其作用是保證主桁架的穩(wěn)定性和剛度?；旱鯒U采用φ32精軋螺紋鋼，其余吊桿采用120 mm×4 mm鋼板吊帶。

掛籃懸臂澆筑施工流程：掛籃前移→掛籃就位和錨固→調(diào)整底側(cè)模→綁扎底腹板鋼筋、安裝底腹板縱向預(yù)應(yīng)力孔道和豎向預(yù)應(yīng)力筋→安裝內(nèi)模→綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預(yù)應(yīng)力孔道和橫向預(yù)應(yīng)力筋及預(yù)埋件→對稱澆筑節(jié)段混凝土→養(yǎng)生→預(yù)應(yīng)力張拉壓漿→掛籃前移，進行下一個節(jié)段施工。

4.3 梁部施工控制措施

(1)鋼筋加工質(zhì)量控制

采用數(shù)控彎曲機及彎箍機等機械化程度較高的設(shè)備。

(2)原材料和混凝土拌和質(zhì)量控制

拌和站和試驗室推行信息化及視頻監(jiān)控系統(tǒng)，原材料稱重偏差和試驗檢測數(shù)據(jù)均上傳至《鐵路工程管理平臺》。

(3)混凝土實體質(zhì)量控制

在連續(xù)梁混凝土澆筑且張拉壓漿完成后，采用混凝土無損檢測技術(shù)(彈性波二維斷面計算機層析掃描成像)對混凝土密實度及空洞等進行質(zhì)量檢測。通過檢測，既能發(fā)現(xiàn)已施工的混凝土缺陷，及時采取措施進行修復(fù)；又能對缺陷進行分析，使后序混凝土施工避免相同的缺陷再次發(fā)生。

(4)施工過程控制措施

全面推行0號塊支架搭設(shè)及預(yù)壓、掛籃拼裝及預(yù)壓、混凝土澆筑、邊中跨合龍、支架安拆等關(guān)鍵工序許可管理制度；梁體養(yǎng)護采用自動噴淋養(yǎng)護系統(tǒng)，預(yù)應(yīng)力張拉采用智能張拉控制系統(tǒng)，壓漿采用真空輔助壓漿技術(shù)，委托有資質(zhì)的單位進行線形和應(yīng)力監(jiān)控。

5 鋼管拱施工關(guān)鍵技術(shù)

5.1 鋼管拱拱肋拼裝

鋼管拱結(jié)構(gòu)全重約990 t，含34個節(jié)段拱肋、4個節(jié)段拱腳、10節(jié)橫撐及其它配件，拱肋最長節(jié)段為14.1 m，吊重小于27.5 t，橫撐不分節(jié)，每段橫撐長11.8 m，重約14.5 t。

(1)拱肋拼裝支架搭設(shè)

拼裝支架要承擔(dān)鋼管拱的全部重量，是保證拼裝作業(yè)順利進行的關(guān)鍵，必須具備足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性。

本橋采用型鋼輔助鋼管立柱支架，共設(shè)32根φ1 020 mm×10 mm的鋼管立柱，鋼管質(zhì)材為Q235B鋼。鋼管立柱之間采用桁架結(jié)構(gòu)作為水平連接系，φ219 mm×6 mm鋼管作為斜向連接系。在系梁對應(yīng)鋼管立柱部位，澆筑C30鋼筋混凝土基礎(chǔ)(長、寬為1 400 mm，厚300 mm)，并預(yù)埋鋼板(長、寬為1 300 mm，厚12 mm)，預(yù)埋鋼板上焊接鋼管立柱，并在鋼板和立柱之間設(shè)置加勁鋼板。鋼管立柱頂面設(shè)置操作平臺，以便調(diào)整拱肋的設(shè)計位置。

(2)拱肋拼裝

在橋面上配備一臺運輸車，運輸拱肋各節(jié)段、橫撐及其它配件。拱肋各節(jié)段由50 t吊車吊放至連續(xù)梁橋面運輸車上，運輸車將節(jié)段件運至吊裝位置后，由100 t汽車吊將拱肋吊裝提起，然后運輸車移開，節(jié)段件豎向放置[3]。利用一臺80 t與一臺100 t吊車將拱肋抬吊至支架上并固定，遵循左右、前后對稱的原則，將拱肋逐段吊裝到拼裝支架上進行焊接拼裝。

采用兩臺吊車的優(yōu)點：①方便拱肋位置調(diào)整；②吊重分散，安全系數(shù)高；③通過調(diào)節(jié)兩臺吊機的起升高度，可避免對立柱及連接系的干擾。

(3)拱肋焊接

拱肋節(jié)段焊接采用臨時焊接和永久焊接相結(jié)合的方式[3]。拱肋節(jié)段從拱腳按照兩側(cè)、兩端對稱安裝調(diào)整，符合設(shè)計線形和高程要求后，要與上一節(jié)段采用臨時連接鋼板加固焊接，然后進行下節(jié)段安裝。安裝節(jié)段有橫撐時，一并緊跟進行橫撐焊接。待合龍段安裝完成，整個拱肋線形和高程復(fù)核無誤后，從拱腳采用兩側(cè)、兩端對稱方式依次進行接口永久焊接，最后選擇溫度10～15 ℃時間段進行合龍段焊接。采用二氧化碳氣體熔透焊工藝進行焊接，所有永久焊縫施焊前均需進行焊接工藝試驗，焊接完成后，應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求進行焊縫檢測。

(4)拱肋安裝工藝流程

拱肋共分17個節(jié)段，最大吊裝重量小于27.5 t；橫撐10節(jié)，最大吊裝重量小于14.5 t；將拱肋按左右兩側(cè)順線路方向設(shè)定編號為Z1(Y1)～Z17(Y17)，橫撐順線路方向設(shè)定編號為H1～H10。具體拱肋拼裝工藝流程：拼裝支架搭設(shè)→拱肋Z1/Y1/Z17/Y17安裝→拱肋Z2/Y2/Z16/Y16安裝→拱肋Z3/Y3/Z15/Y15安裝→橫撐H1/H10安裝→拱肋Z4/Y4/Z14/Y14安裝→橫撐H2/H9安裝→拱肋Z5/Y5/Z13/Y13安裝→橫撐H3/H8安裝→拱肋Z6/Y6/Z12/Y12安裝→拱肋Z7/Y7/Z111/Y111安裝→橫撐H4/H7安裝→拱肋Z8/Y8Z10/Y10安裝→拱肋Z9/Y9→橫撐H5/H6安裝→接口永久焊接。拱肋安裝如圖3所示。

圖3 拱肋安裝示意(單位：mm)

5.2 拱肋混凝土泵送頂升

鋼管內(nèi)灌注C50自密實混凝土共計1 178.3 m3，每側(cè)拱肋弦管頂設(shè)置隔倉板，腹腔內(nèi)設(shè)置3處隔倉板。采用由最低點向最高點的“連續(xù)頂升”灌注。弦管為一次頂升到頂，腹腔分兩次頂升到頂[7-8]。

泵送混凝土灌注順序：先上弦管、后下弦管、再腹腔內(nèi)下段混凝土，最后腹腔內(nèi)上段混凝土，采用4臺輸送泵同時對稱進行，并配備2臺輸送泵備用。輸送泵的功率型號要根據(jù)施工現(xiàn)場的場地布置和頂升的最大高度綜合確定。上一次頂升混凝土達到設(shè)計要求強度后，方可進行下一次混凝土頂升[9]。

頂升混凝土初凝時間應(yīng)按施工工藝、施工時間合理選配確定，確保初凝時間大于最長一次頂升時程(適當(dāng)考慮富裕時間)。

5.3 吊索安裝與張拉

(1)吊索安裝

吊索在工廠制作，在出廠前應(yīng)進行吊索的抗拉強度、彈性模量、靜載及動載試驗。吊裝上橋后，利用梁面吊車自張拉端提升吊索，使吊索張拉端穿過拱肋預(yù)留鋼管，并與張拉端LZM7-61L型冷鑄鐓頭錨固。

(2)吊索張拉

所有吊索全部安裝到位后，用吊車把千斤頂?shù)醯焦绊敳⑴c吊索張拉端連接，按照設(shè)計的張拉順序進行吊索張拉[5]。在張拉的同時進行索力的檢測并與理論值對比，確保張拉滿足設(shè)計要求，并做好相應(yīng)的防護。

(3)吊索的張拉應(yīng)力調(diào)整控制

在二期恒載上橋后需要對吊索的索力進行調(diào)整使其符合設(shè)計要求。先逐根檢測吊索索力并記錄，同時根據(jù)橋上的實際恒載并利用“橋梁博士”軟件進行模擬計算，此時該結(jié)構(gòu)已經(jīng)是多次超靜定結(jié)構(gòu)，調(diào)整任何一根吊索的索力均會影響其他吊索，所以要通過反復(fù)的索力調(diào)整模擬計算，最后確定需要調(diào)整索力的索編號及調(diào)整量。調(diào)整索力的索編號順序：D5→D9→D2→D7→D4→D8→D6→D3→D10→D1(對稱張拉)。每調(diào)整一次需要重新測量全橋所有吊索的索力，最后檢測所有索力是否符合要求，否則應(yīng)重復(fù)上述步驟，直到所有吊索的索力均符合設(shè)計要求為止。

(4)吊索張拉過程中箱梁線形監(jiān)控要求

調(diào)索張拉的作用在于調(diào)整和控制箱梁橋面高程，本橋調(diào)索張拉采用橋面高程和吊索拉力雙控，整個調(diào)索張拉必須遵循慢、細、嚴(yán)的原則，分次、分步張拉，逐步達到設(shè)計索力[16]。

在梁部支座、每個懸灌節(jié)段和吊索處各布置3個對稱的線形監(jiān)控點，用來進行掛籃立模高程調(diào)整和成橋后各階段箱梁撓度的觀測。在吊索張拉應(yīng)力調(diào)整的各個荷載階段，使用精密水準(zhǔn)儀對每一截面進行高程觀測，以便觀察各點的撓度及箱梁的曲線變化是否滿足設(shè)計要求[6]。

6 BIM技術(shù)在連續(xù)拱橋中的應(yīng)用

6.1 在設(shè)計文件審核方面的應(yīng)用

根據(jù)設(shè)計院提供的本橋圖紙進行三維建模，利用Revit創(chuàng)建出三維模型(如圖4、圖5)，通過navisworks進行碰撞檢查，發(fā)現(xiàn)鋼筋與波紋管有多處碰撞，根據(jù)碰撞報告及時與設(shè)計單位進行溝通，避免了誤工情況；由于連續(xù)梁分段懸臂澆筑，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力孔道定位困難，通過模型對預(yù)留孔道位置進行了精確定位，確保了后序施工過程中鋼絞線能順利穿束[11]。

圖4 梁體節(jié)段BIM模型

圖5 連續(xù)梁拱組合梁BIM模型

6.2 在進度跟蹤方面的應(yīng)用

通過3D建筑信息模型加進度計劃實現(xiàn)了4D虛擬建造，將本橋的施工任務(wù)進行分解，根據(jù)現(xiàn)場實際施工與計劃工期對各工序作業(yè)時間進行動態(tài)調(diào)整，為精細化進度控制提供了技術(shù)保證。

6.3 在施工過程模擬方面的應(yīng)用

通過Revit建立多種基坑防護結(jié)構(gòu)模型并進行設(shè)計方案比選，選用結(jié)構(gòu)性能符合要求的鋼板樁結(jié)構(gòu)；基于BIM技術(shù)對基坑結(jié)構(gòu)建模，進行設(shè)計方案預(yù)演，使體系轉(zhuǎn)變可視化，有效指導(dǎo)設(shè)計方案檢算；通過對基坑開挖、連續(xù)梁施工及拱部安裝等工序進行實體模擬，可更直觀地對相應(yīng)工序進行方案優(yōu)化[12-13]。

6.4 BIM+無人機技術(shù)的應(yīng)用

采用BIM+無人機技術(shù)，對現(xiàn)場進行航拍并將數(shù)據(jù)集成，隨時掌握整體施工信息；利用無人機傾斜重疊攝影(重疊率60%以上)對施工現(xiàn)場進行實景建模，通過無人機與BIM施工模擬對比分析，助力項目的全面管理，并獲得建造過程的全部影像資料[14-15]。

[1] 向大強.大跨度鐵路連續(xù)梁拱組合橋梁鋼管拱拱肋拼裝線性控制技術(shù)[J].鐵道建筑技術(shù)，2014(7):116-119

[2] 劉瑤，戴公連.中國高速鐵路預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁拱組合橋調(diào)查與研究[C]∥中國土木工程學(xué)會橋梁及結(jié)構(gòu)工程分會.第二十一屆全國橋梁學(xué)術(shù)會議論文集.北京：人民交通出版社，2014

[3] 李文兵.京滬高鐵跨澮河系桿拱橋施工技術(shù)探討[J].西部交通科技，2010(5):72-77

[4] 劉麗軍.鎮(zhèn)江京杭運河特大橋主跨(90+180+90) m連續(xù)梁拱施工技術(shù)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2012(6)：74-78

[5] 李征.客運專線大跨度連續(xù)梁-拱橋先梁后拱施工關(guān)鍵技術(shù)研究[J].鐵道建筑技術(shù)，2016(12)：19-21

[6] 田黎敏，郝際平，王媛，等.大跨空間結(jié)構(gòu)溫度效應(yīng)分析與合攏溫度研究[J].土木工程學(xué)報，2012(5)：1-7

[7] 周少東，饒陽，周迎，等.基于BIM的地鐵施工過程集成管理[J].土木工程與管理學(xué)報，2016(4)：1-7

[8] 李國平.連續(xù)梁拱組合橋的性能與特點[J].橋梁建設(shè)，1999(1):10-13

[9] 王洪超.連續(xù)梁拱組合體系橋梁設(shè)計參數(shù)分析[J].巖土工程界，2000，9(4)：27-29

[10] 項海帆.高等橋梁結(jié)構(gòu)理論[M].北京：人民交通出版社，2001

[11] 饒少臣.部分斜拉橋結(jié)構(gòu)體系的研討[J].鐵道勘測與設(shè)計，1999(4)：10-16

[12] 朱剛.矮塔斜拉橋方案設(shè)計及分析研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2008

[13] 王凱，陳亨錦.漳州戰(zhàn)備大橋設(shè)計—三跨連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土矮塔斜拉箱橋梁[J].橋梁建設(shè)，2001(1)：21-23

[14] 曹忠強.懷邵衡鐵路跨資江獨塔混合梁斜拉橋方案設(shè)計研究[J].交通科技，2014(3):32-33

[15] 鄭一峰，黃僑，張連振.部分斜拉橋結(jié)構(gòu)對比分析[J].公路，2005(11):15-21

[16] 李文兵.京滬高鐵淮河特大橋跨澮河系桿拱橋的施工監(jiān)控[J].交通科技，2010(3):56-58