C3+ATO系統(tǒng)與站臺門的接口設(shè)計

劉磊 周超

摘要

本文在C2+ATO（CTCS2級列控系統(tǒng)+ATO）系統(tǒng)模式下車門與站臺門聯(lián)動基礎(chǔ)上，通過對繼電接口進行優(yōu)化設(shè)計，提出了C3+ATO（CTCS3級列控系統(tǒng)+ATO）模式下的聯(lián)動方案，并在京沈客專遼寧段進行了聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

【關(guān)鍵詞】站臺門 車地聯(lián)動 列車自動駕駛

1 引言

列車自動駕駛（ATO）模式下的車門與站臺門的聯(lián)動控制，目前還主要是在C2+ATO基礎(chǔ)上的應(yīng)用，例如珠三角城際鐵路，C3+ATO模式下尚未有具體實際應(yīng)用。C3+ATO系統(tǒng)是在CTCS-3級列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，車載設(shè)置ATO單元實現(xiàn)自動駕駛控制，地面設(shè)置專用精確定位應(yīng)答器實現(xiàn)精確定位，地面設(shè)備通過GPRS通訊實現(xiàn)站臺門控制、站間數(shù)據(jù)發(fā)送等。C3+ATO系統(tǒng)與站臺門之間通過設(shè)置繼電接口實現(xiàn)車一地聯(lián)動，是鐵路向綜合自動化、智能化發(fā)展主要研究方向。

2 工作原理

車門與站臺門的聯(lián)動開門由ATO或司機觸發(fā)，關(guān)門由司機觸發(fā)，其工作過程如圖1所不。

站臺門正常關(guān)閉切鎖閉時，TCC控制軌道電路發(fā)送機車信號允許碼;當檢測到站臺門系統(tǒng)處于異常時，向?qū)?yīng)股道發(fā)送“H”碼;車地通訊異常時，站務(wù)人員手動控制站臺門系統(tǒng)，TCC控制軌道電路發(fā)送機車信號允許碼。

3 系統(tǒng)與站臺門的接口設(shè)計

TCC系統(tǒng)與站臺門系統(tǒng)采用繼電接口，其原理如圖2所示，TCC側(cè)設(shè)置開關(guān)門控制繼電器，站臺門系統(tǒng)按表1中繼電器的動作狀態(tài)控制站臺門動作，其它狀態(tài)認為是無效命令，站臺門保持不動。

站臺門系統(tǒng)側(cè)設(shè)置門鎖閉繼電器（MSB1J、MSB2J）、門報警繼電器（MBJ）、門旁路繼電器（MPLJ），采用雙斷防護。

（1）MSB1J、MSB2J相互獨立，當任意一吸起時，表示所有的站臺門處于關(guān)閉且鎖緊或者門旁路狀態(tài)下;當同時落下時，表示站臺門（一扇或多扇）打開或沒有鎖閉到位。

（2）MBJ用于表示站臺門在沒有輸入有效的開門命令時，站臺門處于打開或未鎖閉狀態(tài)，常態(tài)吸起。吸起時表示站臺門處于正常狀態(tài)或門旁路狀態(tài);落下時表示站臺門處于異常狀態(tài)。

（3）MPLJ用于表示站臺門的控制是否與信號系統(tǒng)隔離，常態(tài)落下。落下時表示站臺門受TCC控制;吸起時表示站臺門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)隔離，由人工控制。

4 試驗驗證

為驗證方案的可行性，在京沈客專黑山北站進行了聯(lián)動的功能性驗證試驗，ATO控制列車自動運行至黑山北站，按試驗計劃進行自動開門、手動關(guān)門，該方案實現(xiàn)了車門與站臺門的聯(lián)動控制，數(shù)據(jù)如表1。

5 結(jié)束語

本文結(jié)合高速鐵路本身的C3+ATO的系統(tǒng)配置，將列控中心與站臺門的聯(lián)動控制與反饋有效結(jié)合，通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗，驗證了方案的可行性、有效性，為行車故障一安全原則鐵定了基礎(chǔ)，進一步實現(xiàn)了高速鐵路的綜合自動化、智能化的發(fā)展。

參考文獻

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