青年科技人才的“破”與“立”

■ 采訪(fǎng)/樊麗娜 受訪(fǎng)/吳甘沙

“破”與“立”是吳甘沙創(chuàng)業(yè)的主旋律：

告別英特爾的大平臺(tái)優(yōu)勢(shì)之“破”，投身創(chuàng)業(yè)大軍之“立”；

無(wú)人駕駛的商業(yè)化困局之“破”，低風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景落地之“立”；

改變大公司經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)之“破”，喚醒內(nèi)心饑餓感之“立”。

吳甘沙的履歷，可以用“驚艷”來(lái)形容：復(fù)旦大學(xué)計(jì)算機(jī)系本碩畢業(yè)，在校期間，吳甘沙是10個(gè)拿到英特爾獎(jiǎng)學(xué)金的幸運(yùn)兒之一；2000年，吳甘沙加入英特爾公司；2011年晉升為首席工程師，成為英特爾中國(guó)研究院的第一位“首席工程師”；之后他晉升為英特爾中國(guó)研究院第一位非美籍華人院長(zhǎng)；2016年，吳甘沙離職創(chuàng)業(yè)，成立馭勢(shì)科技（北京）有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“馭勢(shì)科技”），從事無(wú)人駕駛方向的創(chuàng)業(yè)。

從2016年4月立項(xiàng)，到2017年1月在國(guó)際消費(fèi)類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES）上推出自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)的無(wú)人駕駛車(chē)，馭勢(shì)科技僅用7個(gè)月就完成了無(wú)人駕駛汽車(chē)成品的展示，發(fā)展速度驚人。選擇在無(wú)人駕駛領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，是因?yàn)閰歉噬晨礈?zhǔn)了人工智能與無(wú)人駕駛發(fā)展的趨勢(shì)。

他認(rèn)為，1976—1996年，是以PC為代表的數(shù)字化時(shí)代，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)資料的數(shù)字化；1996—2016年，是以互聯(lián)網(wǎng)為代表的網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)建立連接改變生產(chǎn)關(guān)系；而2016年以后的20年，是以人工智能為代表的智能化時(shí)代，它將解決的問(wèn)題既非生產(chǎn)資料，也非生產(chǎn)關(guān)系，而是提高生產(chǎn)力水平。人工智能技術(shù)說(shuō)到底是一種賦能技術(shù)，吳甘沙形象地將傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)比作一個(gè)白面包，將人工智能技術(shù)比作葡萄干，白面包加上葡萄干變成葡萄干面包，它的價(jià)值便隨之提升。將人工智能技術(shù)應(yīng)用于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，尤其是實(shí)體經(jīng)濟(jì)中，能夠改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高生產(chǎn)效率，從而放大現(xiàn)今產(chǎn)業(yè)的存量?jī)r(jià)值，創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值。

無(wú)人駕駛是人工智能技術(shù)的垂直應(yīng)用領(lǐng)域之一，是人工智能技術(shù)與傳統(tǒng)的汽車(chē)、交通行業(yè)的結(jié)合。其目標(biāo)是用人工智能和大數(shù)據(jù)等技術(shù)重構(gòu)今天的城市交通，用更加安全、可靠、低成本的方式創(chuàng)造沒(méi)有擁堵、沒(méi)有事故的交通體系。吳甘沙不想錯(cuò)過(guò)這一波人工智能的浪潮，他們的公司名叫“馭勢(shì)”——駕馭趨勢(shì)，馭勢(shì)未來(lái)，顯然，他們想駕馭無(wú)人駕駛技術(shù)的未來(lái)。

科技創(chuàng)新青年造就者圓桌峰會(huì)

吳甘沙

馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO，致力于研發(fā)最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，以改變這個(gè)世界的出行。吳甘沙創(chuàng)業(yè)前是英特爾中國(guó)研究院的第一位“首席工程師”，英特爾中國(guó)研究院第一位非美籍華人院長(zhǎng)，領(lǐng)導(dǎo)了英特爾的大數(shù)據(jù)技術(shù)戰(zhàn)略長(zhǎng)期規(guī)劃，并為英特爾中國(guó)研究院確立5G通信、智能計(jì)算和機(jī)器人3大方向。

馭勢(shì)科技的偏鋒之劍

選擇無(wú)人駕駛作為創(chuàng)業(yè)的方向是需要勇氣的。一方面無(wú)人駕駛領(lǐng)域參與者眾多，且實(shí)力不可小覷。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商、造車(chē)新勢(shì)力、獨(dú)立供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭無(wú)一不在爭(zhēng)分奪秒地?fù)屨紵o(wú)人駕駛的先發(fā)位置。Google新成立的Waymo子公司正和傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商克萊斯勒、本田等合作，將自己的無(wú)人駕駛解決方案植入到傳統(tǒng)廠(chǎng)商的整車(chē)中。特斯拉公司通過(guò)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot已收集了全球各種道路、天氣條件下的行駛數(shù)據(jù)，并和松下集團(tuán)展開(kāi)合作發(fā)展太陽(yáng)能電池業(yè)務(wù)，助力無(wú)人駕駛。此外，英偉達(dá)、博世、英特爾等巨頭也深入布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域。在國(guó)內(nèi)，除了百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭外，也有蔚來(lái)汽車(chē)、景馳科技、圖森未來(lái)、商湯科技等科技新秀殺入無(wú)人駕駛市場(chǎng)。在這樣的戰(zhàn)局中，誰(shuí)能最先將自動(dòng)駕駛商業(yè)化，誰(shuí)就將成為下一個(gè)時(shí)代的巨頭。

另一方面無(wú)人駕駛技術(shù)的落地面臨重重障礙。吳甘沙認(rèn)為，無(wú)人駕駛應(yīng)用落地的障礙主要體現(xiàn)在以下5個(gè)方面。第一是法律法規(guī)等政策的約束，其應(yīng)用落地需要政策的允許、規(guī)范和監(jiān)管。第二是無(wú)人駕駛技術(shù)本身尚未成熟，未來(lái)仍需要3～5年時(shí)間來(lái)積累數(shù)據(jù)、驗(yàn)證實(shí)測(cè)等。第三是系統(tǒng)成本的問(wèn)題，目前無(wú)人駕駛的成本還比較高，大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用相對(duì)比較困難。第四是基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善，無(wú)人駕駛技術(shù)并不是依靠汽車(chē)本身就能實(shí)現(xiàn)，還需要依賴(lài)相關(guān)的數(shù)字、實(shí)體基礎(chǔ)設(shè)施，例如高精地圖、5G通信、城市交通路段的設(shè)置等。第五是社會(huì)人群對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)接受度的問(wèn)題，這其中包括普通大眾對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)安全性的擔(dān)憂(yōu)，也包括部分司機(jī)、快遞員等對(duì)可能面臨失業(yè)的焦慮。這5個(gè)方面的障礙并不存在輕重緩急之分，需要同時(shí)著手解決。

吳甘沙認(rèn)為，首先，無(wú)人駕駛技術(shù)不可能在實(shí)驗(yàn)室中研究，它必須要落地才能去檢驗(yàn)、驗(yàn)證其安全性，才能夠獲得足夠多的數(shù)據(jù)讓算法更加成熟。其次，無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展模式不同于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)強(qiáng)調(diào)“小步快走、快速迭代”，而無(wú)人駕駛技術(shù)只有“0”和“1”，沒(méi)有中間狀態(tài)，因此，必須保障足夠的安全性才能夠大規(guī)模地實(shí)驗(yàn)。這就要求我們必須在安全、可控的條件下試驗(yàn)，不能以人們的生命、財(cái)產(chǎn)安全為代價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)的迭代。在保證安全的前提下，逐步提高技術(shù)能力，逐步放大風(fēng)險(xiǎn)的敞口，逐步增加應(yīng)用場(chǎng)景的難度，讓無(wú)人駕駛技術(shù)趨于成熟。

于是，馭勢(shì)科技劍走偏鋒，嘗試在某些風(fēng)險(xiǎn)可控、環(huán)境可增強(qiáng)的特定場(chǎng)景中應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)。例如，以機(jī)場(chǎng)物流為代表的高頻、剛需的應(yīng)用場(chǎng)景。從2018年三四月開(kāi)始，馭勢(shì)科技在香港機(jī)場(chǎng)測(cè)試行李物流車(chē)。原本這種物流車(chē)，每天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，一輛車(chē)要配3個(gè)司機(jī)，工作環(huán)境惡劣。使用無(wú)人駕駛技術(shù)，不僅可以解決成本的問(wèn)題，還解決了招不到人的問(wèn)題，乘客等行李的時(shí)間也將大幅減少，舒適感大幅提升。

再如，在乘用車(chē)市場(chǎng)，馭勢(shì)科技開(kāi)始探索可量產(chǎn)的應(yīng)用場(chǎng)景。例如自動(dòng)代客泊車(chē)，馭勢(shì)科技即將和主機(jī)廠(chǎng)、出行服務(wù)商展開(kāi)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，交付給用戶(hù)的車(chē)輛全都具備自己開(kāi)下停車(chē)場(chǎng)去找停車(chē)位的能力，實(shí)現(xiàn)一鍵取還車(chē)、無(wú)人編隊(duì)調(diào)度等功能。未來(lái)，高端物業(yè)場(chǎng)景的自動(dòng)代客泊車(chē)、高速公路上的L3級(jí)輔助駕駛等也能夠在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，給人們的生活帶來(lái)便捷。

“無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展模式不同于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)強(qiáng)調(diào)“小步快走、快速迭代”，而無(wú)人駕駛技術(shù)只有“0”和“1”，沒(méi)有中間狀態(tài)。

身份轉(zhuǎn)變：從科學(xué)家到企業(yè)家

作為一個(gè)成功的創(chuàng)業(yè)者，其自身必然存在一些特質(zhì)。吳甘沙認(rèn)為，首先要有清晰的自我認(rèn)知，我到底是企業(yè)家，還是科學(xué)家？很少有人是全能的，必須要對(duì)自己有明確的定位。如果定位是科學(xué)家，就要去尋找一位企業(yè)家作為合作伙伴。其次，創(chuàng)業(yè)者要善于合作，通過(guò)協(xié)同創(chuàng)新達(dá)成目標(biāo)，不能所有事情大包大攬。第三，要學(xué)會(huì)平衡，是冒險(xiǎn)創(chuàng)新，還是保守經(jīng)營(yíng)？是追求完美，還是搶占先機(jī)？是技術(shù)導(dǎo)向，還是價(jià)值導(dǎo)向？創(chuàng)業(yè)者要學(xué)會(huì)平衡。

吳甘沙坦言，創(chuàng)業(yè)并不是一個(gè)象牙塔，會(huì)面臨很多掙扎。一方面，人總是不斷追求完美，另一方面卻要克制這種追求完美的念頭，因?yàn)檫^(guò)于追求完美會(huì)延長(zhǎng)產(chǎn)品的生產(chǎn)周期，進(jìn)而失去市場(chǎng)先機(jī)。堅(jiān)持與妥協(xié)，是貫穿創(chuàng)業(yè)始終的一對(duì)矛盾。盡管某些時(shí)候創(chuàng)業(yè)者不得不妥協(xié)，但是在價(jià)值觀(guān)問(wèn)題上一定要堅(jiān)持，否則就會(huì)形成破窗效應(yīng)，逐漸失去底線(xiàn)。

在創(chuàng)立馭勢(shì)科技之前，吳甘沙是英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)，是英特爾中國(guó)研究院的第一位“首席工程師”，也是第一位非美籍華人院長(zhǎng)。從遞交辭呈、決定創(chuàng)業(yè)的那一刻起，吳甘沙的身份就從“科學(xué)家”變成了“創(chuàng)業(yè)者”?！霸谟⑻貭柕臅r(shí)候，大公司平臺(tái)使我成為馬太效應(yīng)的獲益者；而創(chuàng)業(yè)以后，自然而然淪為一個(gè)低優(yōu)先級(jí)的事物，我又變成了墨菲定律的受害者，所有能想到的壞的事情都會(huì)發(fā)生。比如，之前在大公司時(shí)，我認(rèn)為非?？孔V的供應(yīng)商，后來(lái)就沒(méi)那么靠譜了，會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問(wèn)題。”吳甘沙說(shuō)。

“在真正的談判中，以前在大公司所謂的經(jīng)驗(yàn)，此時(shí)反而成為一種絆腳石，別人不會(huì)因?yàn)槟阍且粋€(gè)大公司的高管而和你合作。這個(gè)時(shí)候，我們首先要做的就是放空內(nèi)心，用一個(gè)詞來(lái)形容就是‘humble’，即放低身段，以一種真誠(chéng)、謙遜的態(tài)度和供應(yīng)商、合作伙伴重新建立一種關(guān)系。另一個(gè)深刻的感受就是‘hungry’，在大公司做科學(xué)家，內(nèi)心的危機(jī)感和饑餓感其實(shí)并不強(qiáng)，而在創(chuàng)業(yè)的時(shí)候，當(dāng)我們想要不顧一切去做某事，甚至隨時(shí)準(zhǔn)備好將桌子、椅子全部賣(mài)掉的時(shí)候，內(nèi)心強(qiáng)烈的饑餓感會(huì)成為一種動(dòng)力?！眳歉噬掣锌溃皠?chuàng)業(yè)這條路上的刺激與興奮、矛盾與掙扎，只有身處其中的人才能真正體會(huì)?！?/p>