大型工程前期的進度風(fēng)險總控

賈廣社， 牟 強

(同濟大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，上海 200092)

我國“十三五”規(guī)劃綱要中有165項重大工程項目，對推進十三五規(guī)劃穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、全面建成小康社會的宏偉戰(zhàn)略目標具有支撐作用[1]，國家發(fā)改委也于2016年印發(fā)了《關(guān)于加快推進國家“十三五”規(guī)劃<綱要>重大工程項目實施工作的意見》[2].同時，各地方政府也紛紛成立了重大工程建設(shè)和前期協(xié)調(diào)會議，專門協(xié)調(diào)推進項目前期進度[3-4].

但在有關(guān)大型工程進度風(fēng)險控制的研究中，主要集中在項目實施階段[5-7]，對項目前期階段的進度控制研究較少.通過系統(tǒng)梳理，對工程前期階段進度研究大致可分為兩類：第一類，主要是針對前期進度的某個方面的研究，如前期發(fā)包進度[8]、報建進度[9]，缺乏對開工之前進度工作的系統(tǒng)梳理；第二類，主要是對前期的基本建設(shè)程序內(nèi)容描述，以及加快審批經(jīng)驗總結(jié)[10-11]，這類研究的對象主要是一般工程項目，不適用于大型工程利益相關(guān)者多、不確定性事件交織的情況.相比于一般工程項目，大型工程是指投資大(通常超過1億美元)、前期和建造工期都很長、利益相關(guān)者眾多、對區(qū)域社會經(jīng)濟影響重大的項目[12].因此，對于不確定性高的大型工程，缺少較為適用的前期進度控制方法.

大型工程一般分為兩種類型，混合型大型工程(multi-functional mega construction project (MCP))(如機場)與線型大型工程(linear MCP)(如高鐵、河流等線路工程)[13].下面以機場工程為代表，通過國內(nèi)數(shù)個大型機場工程前期工作的實踐成果，基于進度總控理論與風(fēng)險管理理論，提出一個前期進度風(fēng)險總控模型.文章安排如下：首先，在大型工程開工目標的前期工作概念模型基礎(chǔ)上，提出前期進度風(fēng)險總控模型.然后，以XY機場為例，基于進度總控理論系統(tǒng)地制定前期工作及施工準備工作計劃；在此基礎(chǔ)上，通過對機場工程的干系人進行訪談?wù){(diào)研，結(jié)合類似機場工程的前期風(fēng)險因素，按照風(fēng)險類型整理進度風(fēng)險源，利用風(fēng)險評估矩陣進行風(fēng)險評估；接著，結(jié)合前期進度計劃中各工作之間的邏輯關(guān)系，整理出各風(fēng)險事件的影響和對策，形成進度風(fēng)險清單.最后，通過與其他機場前期工作的總體進度風(fēng)險對比，以及該進度風(fēng)險計劃實施前后的效果對比，驗證前期進度風(fēng)險總控方法的有效性.

1 前期進度風(fēng)險總控模型

在大型工程的整個生命周期中，如圖1所示，前期階段的不確定性最高，可利用的信息相對較少，隨著可利用信息的增加，項目不確定性也逐漸降低[14].正由于在項目前期階段不確定性高、可利用信息量少的特點，使得傳統(tǒng)進度計劃與控制工具的可操作性差.

圖1 大型工程前期工作的不確定性與可利用信息[14]

Fig.1Uncertaintyandavailableinformationintheendphasefront-EarlyStageofMCPs[14]

國內(nèi)大型工程在開工前包含的前期工作十分繁雜，常常出現(xiàn)建設(shè)單位不按照基本建設(shè)程序的非常規(guī)操作，但在當前行政審批日益嚴格和規(guī)范的背景下，非常規(guī)報批路徑的操作日益困難，且非常規(guī)報批路徑在加快前期工作進度的同時，也會為實施階段帶來更大的風(fēng)險，情況較為復(fù)雜.因此，本文以正?；窘ㄔO(shè)程序報批為基本前提，通過國內(nèi)數(shù)十個大型機場工程前期進度計劃實踐，系統(tǒng)地總結(jié)出工程開工目標的前期工作概念模型，包含前期報批、設(shè)計工作、征地拆遷(或填海造地)、前期發(fā)包、現(xiàn)場準備、資金準備、技術(shù)準備和組織準備等8個方面工作，其中3條是基礎(chǔ)路線，另外5條是支撐路線，具體如圖2所示.

在系統(tǒng)梳理前期工作的基礎(chǔ)上，借鑒類似工程前期進度總控的實踐成果，制定大型工程前期工作的進度實施計劃.考慮到前期階段不確定性高的特點，將進度總控與風(fēng)險管理相結(jié)合，建立前期進度風(fēng)險總控模型，如圖3所示.一方面，通過進度總控方法建立前期工作總進度計劃，利用定期的進度跟蹤報告系統(tǒng)對前期工作進展進行跟蹤控制.另一方面，通過風(fēng)險管理過程，在訪談?wù){(diào)研基礎(chǔ)上識別出前期工作的進度風(fēng)險源，然后利用風(fēng)險評估矩陣進行風(fēng)險評估，結(jié)合前期進度計劃中各工作之間的邏輯關(guān)系，整理出各風(fēng)險事件的影響和對策，形成風(fēng)險清單.

圖2 大型工程開工前的進度工作概念圖

總體來說，大型工程前期的進度風(fēng)險總控模型，就是將進度總控方法與風(fēng)險管理方法結(jié)合起來，從而提高進度總控在項目前期的適用性，為盡快實現(xiàn)大型工程項目開工目標提供科學(xué)方法.

2 案例工程的前期進度風(fēng)險計劃

前期進度風(fēng)險計劃，是指按所定義的開工目標，結(jié)合前期工作多維分解結(jié)構(gòu)，進行工期倒排編制前期工作總進度計劃，并結(jié)合前期進度計劃中各工作之間的邏輯關(guān)系，對在每項工作完成的可能性進行風(fēng)險分析，形成風(fēng)險清單.本文作者深度參與了XY新機場的前期進度計劃的編制工作，因此下面以XY新機場為例，應(yīng)用前期進度風(fēng)險總控模型制定前期進度計劃和風(fēng)險清單，并在下一節(jié)對比前期進度風(fēng)險計劃實施前后的效果，從而驗證前期進度風(fēng)險總控方法的有效性.

XY新機場工程是為解決XY機場硬件設(shè)施保障能力與業(yè)務(wù)需求日益突出的矛盾，也是所在地區(qū)建設(shè)區(qū)域性綜合交通樞紐城市戰(zhàn)略的重大項目.XY新機場工程計劃總投資約416億元，計劃總工期約4年，航站樓建筑面積47.8萬m2，建成后使XY機場承擔(dān)終端6 000萬的年旅客吞吐量[15].

2.1 前期工作總進度計劃

前期工作總進度計劃，是為實現(xiàn)工程開工為目標的前期所有工作的進度計劃的系統(tǒng)安排，是工程

圖3 大型工程前期進度風(fēng)險總控模型

前期工作實施的行動指南，也是各部門和其他各參建單位編制相應(yīng)下一級進度計劃的基礎(chǔ)和依據(jù).一般大型工程的時間目標如圖4所示，分為：開工時間目標、竣工驗收時間目標和投入使用時間目標，其中開工時間目標又細分為：開始現(xiàn)場準備工作時間目標和開始施工時間目標.所有目標的設(shè)定以工程連續(xù)推進為假設(shè)條件.

圖4 大型工程的建設(shè)時間目標概念圖

要確定XY新機場工程開工目標，首先要確定開工路線.“開工路線”是按照我國當前基本建設(shè)程序(圖5)，即“預(yù)可—工可—初步設(shè)計審查—招標—開工”路線，則開工時間最早可在2015 年6月左右.根據(jù)XY新機場指揮部的要求，XY新機場工程前期工作擬設(shè)定的目標為：

(1)2015年4月：開始現(xiàn)場開工準備工作；

(2)2015年6月：開始航站區(qū)工程樁基施工；開始飛行區(qū)地基處理和土石方工程施工(試驗段和先期實施部分).

通過與類似規(guī)模的大型新建機場工程前期進度進行對比分析，認為2015年6月的開工目標實現(xiàn)存在一定的風(fēng)險，具體進度風(fēng)險見2.2節(jié)的進度風(fēng)險清單.該風(fēng)險的化解或降低，一方面需要通過XY機場工程建設(shè)指揮部自身的努力，另一方面也需要當?shù)厥姓嚓P(guān)部門和其他外部相關(guān)單位共同努力.

針對以上開工目標，利用進度總控的方法，以前期工作概念模型為基礎(chǔ)，借鑒類似機場工程的前期總進度計劃的實踐經(jīng)驗，在綜合反映多部門、多平面前期進度計劃要求并且考慮到工程系統(tǒng)內(nèi)外配合的基礎(chǔ)上，確保前期進度工作在各部門間的整體平衡性，編制XY新機場的前期工作及施工準備進度計劃，包括前期報批、征地拆遷、前期設(shè)計、前期發(fā)包、現(xiàn)場準備、資金準備、技術(shù)準備、組織準備等方面，示例計劃如圖6所示.

2.2 前期進度風(fēng)險清單

“前期進度風(fēng)險清單”是從風(fēng)險角度對前期及施工準備工作計劃中的工作進行系統(tǒng)分析，對各項工作的邏輯關(guān)系進行梳理，并結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗，識別并評估潛在風(fēng)險，最后在此基礎(chǔ)上提出對應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對措施.因此，前期進度風(fēng)險清單由三個部分組成，風(fēng)險識別清單、風(fēng)險評級清單和風(fēng)險應(yīng)對清單.

2.2.1風(fēng)險識別

2.2.1.1 風(fēng)險來源訪談

受XY新機場指揮部辦公室委托，為對XY新機場工程建設(shè)前期及施工準備工作進度情況進行全面梳理，了解前期總進度計劃在各部門、各專業(yè)、各階段、以及內(nèi)外部的進度風(fēng)險，對建設(shè)單位內(nèi)部各部門、外部相關(guān)單位或部門及目前主要參建單位進行訪談.

圖5 大型工程基本建設(shè)程序(簡圖)

圖6 XY機場工程前期工作進度計劃(示例)

(1)訪談內(nèi)容

擬討論和交流如下問題：

①目前部門或單位所承擔(dān)的工程建設(shè)任務(wù)或相關(guān)工作有哪些？進展情況如何？

②目前部門或單位對所承擔(dān)的任務(wù)推進中有利之處及所遇到的困難有哪些？有哪些需其他部門或單位配合的界面問題？

③對部門或單位所承擔(dān)的任務(wù)未來進度有何安排或有何設(shè)想(可以是口頭描述)？預(yù)計未來工程或工作推進中有利之處及難點有哪些？有什么好的建議？

④從您角度來看新機場工程整體開工目標，有何好的建議？

(2)訪談內(nèi)容整理

通過對XY新機場內(nèi)部和外部相關(guān)單位的訪談，整理出會議紀要及音頻資料，按照風(fēng)險類型整理前期進度風(fēng)險來源，識別出初步定性的前期進度風(fēng)險事件.

2.2.1.2 類似機場工程的風(fēng)險借鑒

結(jié)合XY機場工程具有高鐵、地鐵下穿航站樓的重要特點，選取數(shù)個類似已完工機場(如鄭州機場二期工程等)進行前期風(fēng)險類比.在借鑒類似工程的前期風(fēng)險因素基礎(chǔ)上，與XY機場風(fēng)險訪談中識別出風(fēng)險事件進行整合分析，得到最終的風(fēng)險識別清單，見表1(部分風(fēng)險識別清單(示例)).

表1 XY機場工程的前期進度風(fēng)險清單(示例)

2.2.2風(fēng)險評級

進度風(fēng)險評估矩陣分為兩維：發(fā)生概率與影響程度.風(fēng)險概率評估旨在調(diào)查每個具體進度風(fēng)險事件發(fā)生的可能性.風(fēng)險影響評估旨在調(diào)查進度風(fēng)險事件對項目進度目標的潛在影響[16].進度風(fēng)險評估得分=發(fā)生概率×影響程度，其中黑色部分為高進度風(fēng)險，淺灰色部分為中進度風(fēng)險事件，深灰色部分為低進度風(fēng)險事件，見表2.

通過對項目總控人員的訪談，評估每個進度風(fēng)險的概率級別及其對進度目標的影響.根據(jù)進度風(fēng)險矩陣中的定義，確定每個進度風(fēng)險事件的評級，部分風(fēng)險評級清單(示例)見表1.風(fēng)險類別的高中低統(tǒng)計，如圖7所示.

表2進度風(fēng)險評估矩陣

Tab.2Time-riskassessmentmatrix

圖7 類別-風(fēng)險(高中低)統(tǒng)計

2.2.3風(fēng)險應(yīng)對

風(fēng)險評級清單有助于指導(dǎo)風(fēng)險應(yīng)對，如果風(fēng)險處于矩陣高風(fēng)險(黑色)區(qū)域，就可能需要采取優(yōu)先措施和激進的應(yīng)對策略.而處于低風(fēng)險(深灰色)區(qū)域的風(fēng)險，可能只需要加以監(jiān)督，或為之增加應(yīng)急儲備，而不必采取主動管理措施.結(jié)合前期進度計劃中各工作之間的邏輯關(guān)系，整理出各風(fēng)險事件的影響和對策，部分風(fēng)險應(yīng)對清單(示例)見表1.

3 案例工程的前期進度風(fēng)險對比分析

3.1 與其他機場的前期進度風(fēng)險對比分析

在第2節(jié)制定XY機場的前期進度計劃和風(fēng)險清單基礎(chǔ)上，下面通過對比與XY機場規(guī)模相差不大的兩個機場(XY(1)、XY(2))的前期進度風(fēng)險的統(tǒng)計結(jié)果，從整體上對比分析XY機場的前期進度風(fēng)險.值得一提的是，XY(1)、XY(2)機場基本也是按照同樣前期進度計劃和風(fēng)險清單的方法進行評估的，與XY機場在評估時間、評估主體等方面存在差異.

首先，對三個風(fēng)險評估對象進行對比分析，如表3所示，其中XY、XY(1)機場評估時間距離開工時間相對較早，XY(2)機場則相對較晚；三個機場的現(xiàn)場準備都差不多；此外，XY(1)、XY(2)機場的評估主體不包含集團公司，而XY機場包含集團公司.在此基礎(chǔ)上，對比分析XY、XY(1)、XY(2)三個機場在高中低風(fēng)險的統(tǒng)計結(jié)果，見表4(括號中的數(shù)據(jù)為責(zé)任部門未拆分的統(tǒng)計).

表3 風(fēng)險評估對象對比

表4 風(fēng)險大小對比

根據(jù)表4對比，僅從統(tǒng)計數(shù)字來看，在風(fēng)險大小方面，存在較大的差異性.一方面，XY機場前期進度的高風(fēng)險和中風(fēng)險均多于XY(1)、XY(2)機場，另一方面，其所具有的高風(fēng)險在前期報批、前期設(shè)計，征地拆遷，前期發(fā)包，對外協(xié)調(diào)類別上也多于XY(1)、XY(2).然而，這種差異性，基于以下兩個因素縮小：一個是與具備投入使用條件時間和竣工驗收時間相比，XY機場前期進度工作評估時間點早于XY(2)機場擴建工程2～3個月，另一個是XY機場前期進度的風(fēng)險評估主體(含集團公司)范圍大于XY(1)、XY(2)工程評估主體(不含集團公司)范圍.因此，綜合對比XY(1)、XY(2)的前期進度風(fēng)險及實際實施情況，對比分析結(jié)論為：在考慮成本節(jié)約與質(zhì)量優(yōu)質(zhì)的條件下，XY機場前期進度工作在評估時間點(2014年6月)存在較大的進度風(fēng)險.

3.2 進度風(fēng)險計劃實施前后對比分析

XY機場建設(shè)指揮部在前期進度風(fēng)險計劃的統(tǒng)籌部署下，特別是針對高風(fēng)險因素，采取風(fēng)險應(yīng)對措施化解相關(guān)風(fēng)險.同時，隨著前期工作的不斷推進，在過程中可能還會出現(xiàn)新的風(fēng)險，在落實與控制已發(fā)現(xiàn)各項風(fēng)險的基礎(chǔ)上，還要對進度風(fēng)險進行跟蹤管理，見表5(僅為進度風(fēng)險監(jiān)控方法介紹).

表5 進度風(fēng)險監(jiān)控

XY機場已于2015年9月開工，XY機場的前期進度風(fēng)險計劃于2014年6月完成評估的，因此，下面對該工程在進度風(fēng)險計劃實施前后的效果對比，即分為“2012年6月～2014年6月”與“2014年6月～2015年9月”兩個階段，對比驗證前期進度風(fēng)險總控方法的有效性.

對于XY機場在2014年6月以前的進度，工程指揮部的總工辦也曾多次組織編制進度計劃，但在實施過程中其進度計劃的計劃工作時間嚴重脫離實際時間，最終導(dǎo)致原進度計劃不斷修改(每年約3個版本).由于前期工作的高不確定性特點，使得基于傳統(tǒng)工具的進度計劃失去了科學(xué)指導(dǎo)性，也使得實施部門頻于應(yīng)付檢查降低了工作效率.以前期工作進度計劃的關(guān)鍵性節(jié)點為對照，如表6所示，為兩個時間段的前期關(guān)鍵性節(jié)點完成數(shù)量對比，2012年6月～2014年6月共完成5個關(guān)鍵性節(jié)點，平均完成效率為2.5個·年-1；而在2014年6月～2015年9月共完成了24個關(guān)鍵性節(jié)點，平均18.4個·年-1.僅從統(tǒng)計數(shù)字來看，無論是總的進度完成情況，還是平均每年的進度完成情況，進度控制效果都有大幅提高.

具體地說，以工程可行性研究報批為例，工可批復(fù)首先要完成工可的前置審批(包括土地預(yù)審、環(huán)評、水保等)，2014年6月之前共完成前置要件的進度較慢，主要原因在于未對前置審批要件的流程進行系統(tǒng)分析，導(dǎo)致工作的反復(fù).而在2014年6月～2015年9月，由于在進度風(fēng)險計劃中進行系統(tǒng)分析，明確了環(huán)評報告為高風(fēng)險節(jié)點，并按照對應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對措施(對內(nèi)的報告編制與預(yù)審，對外的政府部門協(xié)調(diào)等)積極落實，同時協(xié)調(diào)推進并行審批，實際于2015年6月2日獲得了國家發(fā)改委的批復(fù).

表6兩個時間段的前期關(guān)鍵性節(jié)點完成數(shù)量對比

Tab.6Comparisonofthenumberofkeytime-nodesbetweentwoperiods

時間階段關(guān)鍵性節(jié)點完成個數(shù)2012年6月～2014年6月5個2014年6月～2015年9月24個

對2014年6月～2015年9月之間，累計完成關(guān)鍵性節(jié)點的計劃完成數(shù)量與實際完成數(shù)量的百分比統(tǒng)計，如圖8所示，從中可以看出，無論是各階段的關(guān)鍵性節(jié)點實際完成百分比(下面虛線)，還是總進度目標的控制，都與計劃關(guān)鍵性節(jié)點完成百分比(上面實線)較為協(xié)調(diào).雖然最終晚了3個月開工，但相比于2014年6月之前進度計劃的“三易其稿”情況，進度控制效果有了較大提高，同時也說明了進度風(fēng)險總控方法的有效性.

圖8 計劃完成與實際完成的累計關(guān)鍵性節(jié)點、百分比對比

4 結(jié)論與展望

針對大型工程前期工作不確定性高的問題，將進度總控與風(fēng)險管理相結(jié)合，提出了一個前期進度風(fēng)險總控模型，并在某機場工程的前期工作實例中展示其有效性.該模型克服了傳統(tǒng)進度計劃與控制工具在大型工程前期階段可操作性差的缺點，為加快推進大型工程前期工作提供了方法指導(dǎo).

在對案例工程進度風(fēng)險清單的梳理過程(識別、分析和應(yīng)對)中，發(fā)現(xiàn)在前期階段的各項目干系人(特別是業(yè)主與投資者，業(yè)主與政府部門)之間的相互協(xié)調(diào)配合，是對前期進度影響較大的因素.因此，如何將干系人管理、溝通方式管理與前期進度風(fēng)險相結(jié)合是下一步研究的重點.同時，由于機場工程只是一類大型工程(混合型大型工程)，該方法是否適用于線型大型工程有待進一步研究.此外，一般大型工程的類似工程數(shù)量較少，如何建立類似大型工程風(fēng)險因素的知識共享庫也是一個研究方向.

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