后來(lái)者奇瑞捷豹XEL

曾凡

捷豹XE不是那種面面俱到的汽車(chē)，原汁原味讓它無(wú)法滿足大多數(shù)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)空間的需求，但仍有一部分喜歡它的人自然會(huì)被這樣不妥協(xié)所吸引。終于當(dāng)捷豹將它國(guó)產(chǎn)并加長(zhǎng)后，是的，捷豹XEL將更加主流

捷豹XEL與進(jìn)口版XE在視覺(jué)上并沒(méi)有過(guò)多改變，通過(guò)和諧、動(dòng)感的比例和光滑的車(chē)身，還有中網(wǎng)、尾燈等精致的細(xì)節(jié)，XEL同樣很容易讓人聯(lián)想起作為品牌精神領(lǐng)袖的F-Type。這種對(duì)于線條的簡(jiǎn)練拿捏也是英倫設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)所在，雖然沒(méi)有復(fù)雜的線條，XEL仍足夠漂亮且協(xié)調(diào)，又沒(méi)有喧賓奪主的感覺(jué)。

在加長(zhǎng)了116毫米的車(chē)長(zhǎng)、100毫米的軸距后，捷豹XEL成為了中級(jí)車(chē)中最為修長(zhǎng)的車(chē)型之一，捷豹告訴我們長(zhǎng)度的增加完全用于后排的乘坐表現(xiàn)。實(shí)際后排乘坐后確認(rèn)其空間明顯提升—后排腿部空間充足，坐墊長(zhǎng)度同標(biāo)軸XE一樣較長(zhǎng)并無(wú)犧牲。不過(guò)由于XE自設(shè)計(jì)之初定位的是一款運(yùn)動(dòng)轎車(chē)，并不重視后排乘坐，所以XEL相對(duì)較高的窗線以及靠背角度仍不算是一輛極致的舒適乘坐中級(jí)車(chē)。但足夠?qū)挸ǖ目臻g顯然為中國(guó)消費(fèi)者交出了滿意的答卷。

進(jìn)入捷豹XEL的前排你可以感受到它駕駛席位置較為低矮，能夠體會(huì)到一輛運(yùn)動(dòng)取向轎車(chē)的氣息。 由于中控臺(tái)采用了下沉式的設(shè)計(jì)，駕駛者可以感受到一種強(qiáng)烈的包裹感，加之方向盤(pán)尺寸小巧，給人以一種近似跑車(chē)的錯(cuò)覺(jué)。鋼琴漆、皮質(zhì)包裹以及燈帶的使用也渲染出XEL豪華且動(dòng)感的氛圍，符合豪華車(chē)型的水準(zhǔn)。只是當(dāng)你敲擊這些皮質(zhì)覆蓋件時(shí)，大面積硬質(zhì)塑料的使用還是在檔次感上有落差，而消費(fèi)者早已習(xí)慣于使用軟性材質(zhì)的豪華轎車(chē)。

12.3英寸TFT全數(shù)字儀表+10英寸雙視圖觸摸屏則是奇瑞捷豹國(guó)產(chǎn)的“福利”，即使海外的捷豹XE S也不曾使用過(guò)全數(shù)字儀表。這套系統(tǒng)的反應(yīng)速度以及觸摸屏響應(yīng)不錯(cuò)，雙視圖觸摸屏的科技感很強(qiáng)。值得注意的是該系統(tǒng)并沒(méi)有搭載蘋(píng)果CarPlay或Android Auto，需要下載專(zhuān)屬App。

Ingenium發(fā)動(dòng)機(jī)

在擺脫了福特的2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)后，我們看到在XEL上所使用的是已在常熟工廠國(guó)產(chǎn)的全新2.0升渦輪增壓Ingenium發(fā)動(dòng)機(jī)。新發(fā)動(dòng)機(jī)除了使用燃油直噴、可變正時(shí)氣門(mén)和發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟停技術(shù)外，還搭載了電控液壓配氣機(jī)構(gòu)、集成式排氣歧管以及單渦輪雙渦管增壓器等技術(shù)。而印在機(jī)油蓋上的0W-20的機(jī)油使用標(biāo)號(hào)也證明了這款發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能的新設(shè)計(jì)取向，不再是人們印象中的歐洲設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)。

我所試駕的XEL 25t車(chē)型有著250馬力、365?！っ椎膭?dòng)力輸出，峰值扭矩輸出區(qū)間從1300rpm至4500rpm。確實(shí)在XEL上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出給予人的第一印象就是充足的低轉(zhuǎn)速動(dòng)力，變速箱并不需要刻意的降擋就能完成日常的提速需求。而隨著轉(zhuǎn)速的提升，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲提升較為克制，排氣的聲線也比較悅耳。

與之匹配的采埃孚8擋自動(dòng)變速箱有著良好的換擋速度基礎(chǔ)，與新發(fā)動(dòng)機(jī)匹配后在換擋品質(zhì)上也令人十分滿意，變速箱的換擋邏輯也并不會(huì)打亂駕駛節(jié)奏。而捷豹的調(diào)校邏輯并沒(méi)有讓XEL的換擋過(guò)分激進(jìn)，車(chē)輛的油門(mén)踏板響應(yīng)也算不上十分靈敏，整體拿捏的比較適中。但捷豹路虎的車(chē)型在手動(dòng)撥片換擋后需要手動(dòng)切回自動(dòng)模式，邏輯需要適應(yīng)。

75%鋁合金車(chē)身

捷豹XEL所使用的IQ模塊化平臺(tái)可以說(shuō)是捷豹在過(guò)去20年里唯一一個(gè)全新開(kāi)發(fā)的底盤(pán)架構(gòu)，這也是捷豹路虎集團(tuán)的技術(shù)基石，F(xiàn)-Pace和新一代XF都基于這一平臺(tái)。具體到XEL上，其A柱、前后潰縮結(jié)構(gòu)和車(chē)頂縱梁等處均使用高強(qiáng)度鋁合金，B柱則使用一種集成了高強(qiáng)度鋼的增強(qiáng)型鋁材。車(chē)門(mén)面板、行李箱蓋和底部護(hù)板等處仍由傳統(tǒng)鋼材制成，也有平衡前后配重以及成本方面的考量。得益于鋁合金材質(zhì)重量輕的特性，以及多種材質(zhì)的靈活使用，XEL達(dá)到了前后配重50 ： 50的理想狀態(tài)。

與車(chē)身結(jié)構(gòu)一樣，懸掛中的擺臂、穩(wěn)定桿和轉(zhuǎn)向節(jié)等部件均由鋁合金制成，以便提高剛性，減輕簧下質(zhì)量。雙叉臂式前懸掛很大程度上借鑒了F-Type，后懸掛則是一組復(fù)雜的整合式多連桿結(jié)構(gòu)，通過(guò)一個(gè)空心鋁材制成的N型連桿，后懸掛可以將垂直和水平方向的負(fù)載更好的分解，理論上對(duì)舒適性和操控性都有幫助。也正是這樣的機(jī)械規(guī)格，即使在國(guó)產(chǎn)加長(zhǎng)后，捷豹XEL試駕路線中仍有大部分路程是行走在昆明臥云山的盤(pán)山道上，體現(xiàn)出廠家對(duì)于XEL操控性能的自信。

其實(shí)初步接觸捷豹XEL后，我發(fā)覺(jué)駕駛XEL并沒(méi)有我預(yù)想中那樣的緊繃，確實(shí)在XEL的本土化適配顯然相比XE的懸掛系統(tǒng)更柔軟一些。不過(guò)低速通過(guò)顛簸路面時(shí)震動(dòng)仍能夠較為直接的傳遞到車(chē)身，懸掛行程較短，后排的乘坐舒適度也許不算理想，但并不生硬。由于鋁合金材質(zhì)的震動(dòng)特性以及車(chē)身的高剛性，駕駛XEL所帶來(lái)的整體感還是令人印象深刻。而隨著車(chē)速的提升，減震器的精密工作所帶來(lái)的高級(jí)感便愈發(fā)的明顯。

在彎道中，XEL的前軸反應(yīng)較為迅捷，電子助力轉(zhuǎn)向也能為XEL帶來(lái)細(xì)膩的路感反饋，方向盤(pán)力度較為自然，指向適中且不算靈敏。而彎道中車(chē)身的姿態(tài)控制令人相當(dāng)滿意，側(cè)傾幅度并不大，過(guò)彎頗為流暢。那加長(zhǎng)的軸距有什么影響嗎？答案是只有在角度較大的彎道中，修長(zhǎng)的車(chē)身會(huì)欠缺一絲靈活。

不過(guò)這輛試駕車(chē)選裝了自適應(yīng)動(dòng)態(tài)模式，減震器柱頂可以看到電控線路，但實(shí)際體驗(yàn)上不同模式的差異并不明顯。而在較早的出彎加速時(shí)，可以感受到牽引力控制系統(tǒng)對(duì)動(dòng)力的干預(yù)，事后分析后我覺(jué)得XEL全系使用的后輪225胎寬的輪胎并不能很好的“Hold”住25t車(chē)型的動(dòng)力輸出，要知道進(jìn)口XE 25t車(chē)型配備的是前225后245的輪胎規(guī)格。

通過(guò)車(chē)型的配置來(lái)看，我們可以看到20t低功率版車(chē)型是捷豹XEL的主力銷(xiāo)售車(chē)型，25t高功率版僅為2款配置，而28.88萬(wàn)元的起價(jià)顯然是捷豹品牌不曾擁有的價(jià)格，全系標(biāo)配的配置頗為豐富。從產(chǎn)品本身來(lái)看，XEL擁有豪華中型車(chē)主流的競(jìng)爭(zhēng)力，后排不再是它的軟肋，高比例的鋁制材質(zhì)使用也是同級(jí)中少有的。雖然捷豹XEL在這一級(jí)別是后來(lái)者，但它頗具誠(chéng)意，還是擁有挑戰(zhàn)德系三強(qiáng)的資本。endprint