城市道路環(huán)境自行車(chē)出行者滿意度模型研究

朱 彤，楊晨煊，郭春琳，李聰穎

(1. 長(zhǎng)安大學(xué) 汽車(chē)運(yùn)輸安全保障技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710064；2. 西安建筑科技大學(xué) 土木工程學(xué)院，陜西 西安 710055)

0 引 言

自行車(chē)交通是城市綜合交通體系的重要組成部分?！蛾P(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確指出應(yīng)“以群眾實(shí)際出行需求和意愿為導(dǎo)向，為人民群眾提供安全、便捷、舒適的城市步行和自行車(chē)交通出行環(huán)境”[1]，強(qiáng)調(diào)了將出行者滿意作為城市建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)。

另一方面，美國(guó)道路通行能力手冊(cè)[2]將交通設(shè)施服務(wù)質(zhì)量定義為：出行者感知出行滿意程度的性能指標(biāo)。這表明服務(wù)質(zhì)量本質(zhì)上仍是對(duì)滿意度的測(cè)度。以往關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)交通的研究中，通常以飽和度、延誤等指標(biāo)作為評(píng)判服務(wù)水平(服務(wù)質(zhì)量的分級(jí)化表達(dá))的依據(jù)，這是因?yàn)樯鲜鲋笜?biāo)在一定程度上能夠反映機(jī)動(dòng)車(chē)出行者的滿意度。然而，自行車(chē)出行者的滿意度與機(jī)動(dòng)車(chē)出行者差異明顯，主要源于感知主體對(duì)城市道路安全、舒適、通暢等因素認(rèn)知的差異[2-3]。有必要對(duì)自行車(chē)出行者滿意度進(jìn)行研究，建立能夠反映自行車(chē)出行者感受的滿意度模型。

以往文獻(xiàn)[4]很早就提出，研究主觀感知對(duì)于自行車(chē)交通極具意義。R. HUANG等[5]為表征自行車(chē)交通安全性與道路交通特征之間的關(guān)系，建立了基于路徑的安全指數(shù)計(jì)算模型；B. EPPERSON等[6]建立了RCI模型；D. L. HARKEY等[7]提出了相容性概念，以表征機(jī)動(dòng)車(chē)與非自行車(chē)在路段共用道路時(shí)，自行車(chē)交通的舒適性；J. LéPINE等[8]對(duì)騎車(chē)人在自行車(chē)道上騎車(chē)的舒適度進(jìn)行評(píng)價(jià)；LI Zhibin等[9]調(diào)查了騎車(chē)人分別在物理隔離和標(biāo)線隔離的自行車(chē)道上騎行的舒適性的感知程度，發(fā)現(xiàn)騎車(chē)人在物理隔離自行車(chē)道的舒適度高于標(biāo)線隔離自行車(chē)道。

綜上所述，諸多學(xué)者已經(jīng)認(rèn)識(shí)到研究自行車(chē)道服務(wù)質(zhì)量需從出行者滿意度著手，也做出了有益嘗試，但建立的模型僅針對(duì)諸多屬性中的一種，如安全性、舒適性，或者針對(duì)某一類(lèi)具體的交通設(shè)施，還無(wú)法全面地反映各類(lèi)影響要素在自行車(chē)出行者心中的重要性程度，也未能建立數(shù)量關(guān)系。

因此，引入社會(huì)學(xué)統(tǒng)計(jì)方法與結(jié)構(gòu)方程模型，利用問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)確定影響因素項(xiàng)、提取潛變量、建立潛變量與顯變量之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系模型，以此表征出自行車(chē)出行者復(fù)雜的心理狀態(tài)。

1 影響因素分析

自行車(chē)出行者關(guān)注的問(wèn)題主要包括道路建設(shè)水平、出行安全性、通暢性與出行環(huán)境的舒適性多類(lèi)特性，每類(lèi)中又涵蓋了諸多具體的影響因素。

道路建設(shè)水平可以由自行車(chē)道寬度和道路鋪裝兩個(gè)因素來(lái)描述。出行安全包括靜態(tài)的隔離設(shè)施、還包括路側(cè)停車(chē)、電動(dòng)車(chē)運(yùn)行、出入口進(jìn)出機(jī)動(dòng)車(chē)輛、公交車(chē)進(jìn)出站對(duì)安全性的影響等。自行車(chē)道的通暢也包括公交車(chē)進(jìn)出站、行人影響、電動(dòng)車(chē)影響等。需要指出的是，上述因素同時(shí)對(duì)安全與運(yùn)行暢通存在影響，而利用結(jié)構(gòu)方程模型能夠處理多個(gè)測(cè)度項(xiàng)與多個(gè)潛變量之間的復(fù)雜關(guān)系。

自行車(chē)出行環(huán)境的舒適感影響因素包括隔離設(shè)施類(lèi)型、路側(cè)建筑、綠化條件。建立滿意度模型中還需要調(diào)查自行車(chē)出行者期望滿意度與總體滿意度。實(shí)際情況好于預(yù)期，滿意程度較高；實(shí)際情況比預(yù)期差，則可能產(chǎn)生抱怨，影響滿意度。

綜上，共采用了23個(gè)測(cè)度項(xiàng)構(gòu)建出行者滿意度模型，測(cè)度項(xiàng)分別隸屬于總體滿意度、期望滿意度、道路建設(shè)水平、出行安全性、自行車(chē)道通暢性以及對(duì)環(huán)境舒適性6個(gè)潛變量，如表1。

表1 潛變量及測(cè)度項(xiàng)Table 1 Latent variables and measurement index table

2 調(diào)查設(shè)計(jì)與檢驗(yàn)

根據(jù)上述影響因素測(cè)度項(xiàng)確定調(diào)查問(wèn)卷。遵循設(shè)計(jì)原則制定問(wèn)卷[10]。再通過(guò)測(cè)試確定問(wèn)卷內(nèi)容，如圖1。

圖1 問(wèn)卷設(shè)計(jì)過(guò)程Fig. 1 Questionnaire design process

采用7點(diǎn)Likert量表，要求調(diào)查參與者對(duì)問(wèn)題進(jìn)行打分，選擇1表明影響非常大，選擇7則表明無(wú)影響。問(wèn)題與表1中的測(cè)度項(xiàng)對(duì)應(yīng)，表2為問(wèn)卷問(wèn)題15樣例。對(duì)典型城市道路進(jìn)行預(yù)調(diào)查，該道路為城市次干路，收集預(yù)調(diào)查樣本110份。

表2 問(wèn)卷問(wèn)題樣例Table 2 Sample questionnaire

對(duì)預(yù)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行信度測(cè)試，信度是問(wèn)卷中各問(wèn)項(xiàng)的一致性程度或可靠程度。在問(wèn)卷進(jìn)行信度測(cè)試的過(guò)程中，如果多次重復(fù)測(cè)量的結(jié)果是相近的，則說(shuō)明問(wèn)卷的一致性程度高，即問(wèn)卷信度好。分兩次重復(fù)調(diào)查同一路段并進(jìn)行重復(fù)信度檢驗(yàn)，計(jì)算問(wèn)卷總體以及各個(gè)潛變量的α系數(shù)[11-12]。由表3可以看出問(wèn)卷總體的α系數(shù)為0.906，各研究變量的α系數(shù)均大于臨界系數(shù)0.6，表明問(wèn)卷具有較好的內(nèi)部一致性，問(wèn)卷的可靠性良好。

表3 Cronbach’s α系數(shù)Table 3 Cronbach alpha coefficient table

對(duì)預(yù)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行效度檢驗(yàn)，先使用KMO(kaiser-meyer-olkin)樣本測(cè)度對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)，KMO值為0.856，大于臨界值0.8，表明數(shù)據(jù)適合做因子分析。Bartlett球度檢驗(yàn)值為1 894.326，相應(yīng)的概率p值接近0，也表明相關(guān)系數(shù)矩陣與單位矩陣有顯著差異[11-12]，適于做因子分析。對(duì)城市道路自行車(chē)出行者滿意度的23個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行因子分析，提取出的6個(gè)主成分與問(wèn)卷設(shè)計(jì)相符。所有指標(biāo)的因子載荷均大于0.5，表明問(wèn)卷具有良好的構(gòu)建效度，各項(xiàng)指標(biāo)都是獨(dú)立的有效指標(biāo)。

3 模型構(gòu)建

3.1 數(shù)據(jù)采集與統(tǒng)計(jì)

選取某市不同道路條件、隔離形式、交通運(yùn)行狀況、周邊環(huán)境的12條道路作為調(diào)查地點(diǎn)。為增加調(diào)查樣本量，采用拍攝視頻、參與者在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)觀看視頻并回答問(wèn)卷的方法。

調(diào)查中記錄參與者相關(guān)信息，組織參與者觀看視頻并填寫(xiě)問(wèn)卷。在填寫(xiě)問(wèn)卷的過(guò)程中，如果被試者對(duì)問(wèn)卷的內(nèi)容存在疑問(wèn)，由組織人員當(dāng)場(chǎng)為其解釋。共發(fā)放問(wèn)卷600份，回收有效問(wèn)卷584份，有效回收率為97.3%，部分樣本信息如表4。

表4 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)Table 4 Survey results statistics

隨機(jī)抽取參與者，對(duì)兩條道路同時(shí)采用實(shí)地調(diào)查與實(shí)驗(yàn)室調(diào)查方法，統(tǒng)計(jì)學(xué)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)23項(xiàng)調(diào)查結(jié)果均無(wú)顯著性差異。先期試調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在自行車(chē)騎行過(guò)程中同步采集視頻，可以使實(shí)驗(yàn)室參與者獲得接近于騎行者的感受，從而取得與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查更為一致的調(diào)查結(jié)果。

3.2 結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建

構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，以CMIN、DF、RMSEA值對(duì)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。經(jīng)模型調(diào)整，最終模型檢驗(yàn)值如表5。

表5 修正后模型評(píng)價(jià)結(jié)果Table 5 Revised model evaluation results

CMIN/DF值為2.681，大于臨界值3；RMSEA值為0.08大于臨界值0.1，均達(dá)到了擬合接受的條件，即可以根據(jù)模型對(duì)各影響因素的重要性進(jìn)行判斷。潛變量間的關(guān)系系數(shù)如表6。

表6 潛變量間的影響系數(shù)Table 6 Table of influence coefficients between latent variables

在結(jié)構(gòu)方程模型中，潛變量之間不僅有直接的相關(guān)關(guān)系，一個(gè)潛變量還可能間接的影響另一個(gè)潛變量，即一個(gè)潛變量通過(guò)其他變量間接地對(duì)另一個(gè)潛變量產(chǎn)生影響，間接影響的計(jì)算方法是路徑因子與間接路徑系數(shù)的乘積，即表6中的間接影響系數(shù)。直接影響系數(shù)是潛變量之間的直接相關(guān)關(guān)系，總影響系數(shù)則是直接與間接影響系數(shù)之和。

模型中各測(cè)度項(xiàng)對(duì)潛變量的影響如表7。

從表6、表7中可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)總體滿意度影響最大的是通暢性與環(huán)境舒適性兩個(gè)潛變量，總影響系數(shù)達(dá)到0.632和0.601。道路建設(shè)水平影響系數(shù)僅為0.478，交通安全的感受也沒(méi)有預(yù)期的高，僅為0.401。

表7 修正后模型評(píng)價(jià)結(jié)果Table 7 Revised model evaluation results

上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明：在自行車(chē)出行者感知中，并非因道路建設(shè)水平高而滿意，感受最深的是通暢程度與舒適度。進(jìn)一步觀察測(cè)度項(xiàng)對(duì)總體滿意度的影響，主要影響滿意度的是兩個(gè)測(cè)度項(xiàng)，分別是路側(cè)停車(chē)和電動(dòng)車(chē)的影響，而出入機(jī)動(dòng)車(chē)等在分合流、沖突對(duì)于自行車(chē)出行者影響并不大?；谏鲜鼋y(tǒng)計(jì)結(jié)果，如要提高自行車(chē)出行者滿意度，主要是做好機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)空間的規(guī)劃，加強(qiáng)對(duì)路邊停放車(chē)輛的管理。在舒適性影響因素中，良好的隔離將起到良好的作用。

此外，電動(dòng)車(chē)對(duì)自行車(chē)出行者的安全性影響程度也是最大的，影響系數(shù)分別達(dá)到0.781。再一次說(shuō)明自行車(chē)與電動(dòng)車(chē)在同一車(chē)道內(nèi)行駛，對(duì)自行車(chē)出行者的影響程度非常大。需要注意的是，隔離設(shè)施對(duì)安全的影響很小，僅為0.117，說(shuō)明自行車(chē)出行者并不認(rèn)為隔離設(shè)施具有明顯的保護(hù)作用。進(jìn)一步觀察發(fā)現(xiàn)，物理隔離內(nèi)的自行車(chē)道常有路側(cè)違法停泊的車(chē)輛阻斷道路，自行車(chē)因此還要常常行駛在隔離設(shè)施之外，并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的保護(hù)效果。因此，亟需提高物理隔離設(shè)施設(shè)置的連續(xù)性，充分發(fā)揮其作用。

上述問(wèn)題本質(zhì)上都體現(xiàn)了自行車(chē)出行者對(duì)于獨(dú)立行駛空間的訴求。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段給予足夠的自行車(chē)通行空間，甚至設(shè)置自行車(chē)專用道路，對(duì)于自行車(chē)交通至關(guān)重要；此外，設(shè)置連續(xù)、有效的物理隔離設(shè)施，嚴(yán)格管理機(jī)動(dòng)車(chē)亂停亂放，對(duì)于提高自行車(chē)出行者滿意也具有重要作用。反之，道路綠化等因素并非影響自行車(chē)出行者滿意度的主要問(wèn)題。

4 結(jié) 論

構(gòu)建具有23個(gè)測(cè)度項(xiàng)、6個(gè)潛變量的出行者滿意度模型。數(shù)據(jù)選取某城市不同條件的12條道路作為調(diào)查地點(diǎn)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析與建模獲得主要結(jié)論如下：

1) 采集視頻并做實(shí)驗(yàn)室調(diào)查，可以獲得與實(shí)地調(diào)查相似的結(jié)果。統(tǒng)計(jì)學(xué)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)23項(xiàng)調(diào)查結(jié)果均無(wú)顯著差異。在自行車(chē)騎行過(guò)程中同步采集視頻，可以獲得更好的調(diào)查效果。

2) 自行車(chē)出行者滿意度影響最大的外界因素是通暢性與環(huán)境舒適性，二者總影響系數(shù)分別達(dá)到0.632和0.601。道路建設(shè)水平影響系數(shù)僅為0.478，說(shuō)明僅提高道路建設(shè)水平對(duì)于滿意度的影響有很大局限性。

3) 路側(cè)停車(chē)、電動(dòng)車(chē)對(duì)自行車(chē)運(yùn)行的影響非常大。說(shuō)明給予足夠的、獨(dú)立的自行車(chē)通行空間，對(duì)于自行車(chē)交通至關(guān)重要。

4) 隔離設(shè)施對(duì)安全的影響很小，僅為0.117，說(shuō)明自行車(chē)出行者并不認(rèn)為隔離設(shè)施具有明顯的保護(hù)作用。設(shè)置連續(xù)、有效的物理隔離設(shè)施，嚴(yán)格管理機(jī)動(dòng)車(chē)亂停亂放，可以有效提高自行車(chē)出行者滿意度。

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