適用于海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)研究

尹婷婷

（中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司 工程師，北京 100088）

0 引言

目前，我國(guó)企業(yè)在境外承包的海外鐵路主要集中在非洲（東非、西非）和亞洲（東南亞、中亞和西亞）等發(fā)展中國(guó)家，采用中國(guó)貸款（一般為中國(guó)進(jìn)出口銀行等政策性銀行），如中國(guó)進(jìn)出口銀行的出口買(mǎi)方信貸和兩優(yōu)貸款。海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱(chēng)海外項(xiàng)目）的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，不僅關(guān)系到項(xiàng)目的中方企業(yè)的總承包建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，也關(guān)系到項(xiàng)目的中方金融機(jī)構(gòu)的信貸風(fēng)險(xiǎn)。科學(xué)、合理地對(duì)海外鐵路總承包項(xiàng)目進(jìn)行財(cái)務(wù)分析和評(píng)價(jià)，對(duì)商業(yè)決策和投資決策有著重要的指導(dǎo)意義。

1 基本參數(shù)

目前，海外鐵路主要采用EPC+F+OM的建設(shè)模式。不同于國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)內(nèi)項(xiàng)目）的運(yùn)作過(guò)程，海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目的運(yùn)作過(guò)程比較復(fù)雜，通常先有EPC商務(wù)合同，再根據(jù)商務(wù)合同簽訂貸款合同。因此，海外項(xiàng)目一般為固定總價(jià)合同，且貸款比例高，評(píng)價(jià)計(jì)算期短，風(fēng)險(xiǎn)較大，基準(zhǔn)收益率較高。

1.1 評(píng)價(jià)計(jì)算期

鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)期和經(jīng)濟(jì)壽命都比較長(zhǎng)[1]，國(guó)內(nèi)項(xiàng)目通常采用30年。

海外項(xiàng)目的評(píng)價(jià)期一般根據(jù)金融機(jī)構(gòu)要求，中國(guó)進(jìn)出口銀行通常要求評(píng)價(jià)計(jì)算期為20年。

1.2 基準(zhǔn)收益率

通常，國(guó)內(nèi)鐵路由政府主導(dǎo)投資建設(shè)，其財(cái)務(wù)基準(zhǔn)收益率根據(jù) 《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》（第三版）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《三版方法與參數(shù)》）參數(shù)，新建線項(xiàng)目基準(zhǔn)收益率取3%，既有線改造項(xiàng)目基準(zhǔn)收益率取6%[2]。

對(duì)于海外項(xiàng)目，財(cái)務(wù)基準(zhǔn)收益率的測(cè)定可在計(jì)算債務(wù)資金成本和權(quán)益資金成本的基礎(chǔ)上，再計(jì)算整個(gè)融資方案的加權(quán)平均資金成本W(wǎng)ACC，得出基準(zhǔn)收益率。

1.3 還款方式

國(guó)內(nèi)項(xiàng)目的還款方式較多，如最大能力還款法、等額本金或等額本息。對(duì)于等額本金或等額本息方式來(lái)說(shuō)，由于運(yùn)營(yíng)期間的資金臨時(shí)需要，如在運(yùn)營(yíng)初期可能會(huì)產(chǎn)生的資金缺口需要通過(guò)短期貸款來(lái)解決。在《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法》（第二版）中，自有資金現(xiàn)金流量表中的現(xiàn)金流出項(xiàng)的借款本金償還需體現(xiàn)長(zhǎng)期貸款與短期貸款[3]；而在《三版方法與參數(shù)》中，短期貸款的償還按照隨借隨還的原則處理，即當(dāng)年借款盡可能于下年償還。

海外項(xiàng)目通常根據(jù)銀行的要求，采用等額本金、利息照付的還款方式。故在自有資金現(xiàn)金流量表里，短期貸款的處理同流動(dòng)資金貸款的處理一致，即對(duì)于“當(dāng)年借款，下年償還”進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，只計(jì)算短期貸款的利息支付，不計(jì)算本金償還。

1.4 稅率

海外項(xiàng)目在稅費(fèi)的計(jì)算中，一般需結(jié)合當(dāng)?shù)氐亩愂照?、稅收結(jié)構(gòu)、稅率。其中，在計(jì)算增值稅時(shí)，按照進(jìn)項(xiàng)稅和銷(xiāo)項(xiàng)稅分別核算。銷(xiāo)項(xiàng)稅以運(yùn)輸收入為基數(shù)，進(jìn)項(xiàng)稅的計(jì)算比較復(fù)雜，對(duì)于自管自營(yíng)模式的項(xiàng)目，通常按照除人工成本、其他成本以外的運(yùn)輸成本為基數(shù)進(jìn)行計(jì)算，主要包括車(chē)機(jī)工電輛部門(mén)涉及購(gòu)買(mǎi)的燃料、水、電等的生產(chǎn)成本；對(duì)于委托運(yùn)營(yíng)模式的項(xiàng)目，通常按照委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議費(fèi)用為基數(shù)計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅。

國(guó)內(nèi)項(xiàng)目關(guān)于增值稅的稅費(fèi)計(jì)算中，《財(cái)政部國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于將鐵路運(yùn)輸和郵政業(yè)納入營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》（財(cái)稅 〔2013〕106號(hào)）規(guī)定“提供交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)，稅率為11%”，同時(shí)還注釋了列入征收增值稅的服務(wù)范圍，包括運(yùn)輸組織服務(wù)、鐵路線路使用服務(wù)、車(chē)輛掛運(yùn)服務(wù)、鐵路接觸網(wǎng)服務(wù)、鐵路機(jī)車(chē)牽引服務(wù)等業(yè)務(wù)活動(dòng)。而在實(shí)際中，由于成本中的進(jìn)項(xiàng)稅難以核定[4]，因此通常采用簡(jiǎn)易計(jì)稅法，參數(shù)按照2014年7月中國(guó)鐵路總公司計(jì)統(tǒng)部《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》中的規(guī)定“營(yíng)業(yè)稅及附加改為增值稅及附加，新建項(xiàng)目采用收入的5%，既有線改造項(xiàng)目采用收入的6%”進(jìn)行計(jì)算。

2 項(xiàng)目的費(fèi)用與收益估算

2.1 投資

國(guó)內(nèi)項(xiàng)目的總投資包括靜態(tài)投資和動(dòng)態(tài)投資、機(jī)輛購(gòu)置費(fèi)和鋪底流動(dòng)資金。銀行貸款比例通常指的是貸款額占靜態(tài)投資的比例，機(jī)輛購(gòu)置費(fèi)和建設(shè)期利息由權(quán)益資金支付，因此資本金的實(shí)際出資比例要大于建設(shè)資金籌措中靜態(tài)投資的資本金出資比例。

海外項(xiàng)目的資金籌措中，如前所述，由于海外項(xiàng)目一般為固定總價(jià)合同，已經(jīng)包含機(jī)輛購(gòu)置費(fèi)和動(dòng)態(tài)投資及其他費(fèi)用，因此，資本金的實(shí)際出資比例即為出資方的出資總額占項(xiàng)目總價(jià)的比例。另外，為簡(jiǎn)化計(jì)算，在融資過(guò)程中發(fā)生的承諾費(fèi)、管理費(fèi)、信貸保險(xiǎn)費(fèi)等融資費(fèi)用，也與建設(shè)期利息一并計(jì)入建設(shè)期投資，并計(jì)入固定資產(chǎn)原值及計(jì)提折舊費(fèi)。

2.2 運(yùn)營(yíng)成本

運(yùn)營(yíng)成本的計(jì)算，取決于項(xiàng)目采取的運(yùn)營(yíng)管理模式。

若采取自管自營(yíng)模式，國(guó)內(nèi)鐵路的成本，通常按照中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部 《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》中的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算；而海外鐵路由于人力成本，油、水、電等物價(jià)水平的不同，以及設(shè)備的維修配件需要自中國(guó)進(jìn)口，因此，運(yùn)營(yíng)成本中的有關(guān)、無(wú)關(guān)成本均有所不同，需要按照成本要素分項(xiàng)計(jì)算。

若采取委托運(yùn)營(yíng)的模式，則運(yùn)營(yíng)成本根據(jù)委托協(xié)議進(jìn)行計(jì)算，包括機(jī)車(chē)牽引費(fèi)、貨車(chē)占用費(fèi)、代管勞務(wù)費(fèi)等。

2.3 運(yùn)輸收入

運(yùn)輸收入=客運(yùn)周轉(zhuǎn)量×客運(yùn)平均運(yùn)價(jià)率+貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量×貨運(yùn)平均運(yùn)價(jià)率

其中，海外項(xiàng)目的運(yùn)價(jià)機(jī)制，不同于國(guó)內(nèi)項(xiàng)目通常以社會(huì)效益最大化為原則，而是以項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可持續(xù)性和社會(huì)效益為原則。通常在市場(chǎng)化條件下，綜合考慮其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸品質(zhì)、消費(fèi)者的承受能力、運(yùn)輸成本、以及運(yùn)價(jià)對(duì)于運(yùn)量預(yù)測(cè)的影響等多方面因素，合理地制定具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)。

同時(shí)，需要注意到，所考察的項(xiàng)目是否采用單一的平均運(yùn)價(jià)率。例如，東非地區(qū)部分國(guó)家，由于上下行運(yùn)量的嚴(yán)重不均衡性，運(yùn)價(jià)機(jī)制為重、空車(chē)方向采取不同的平均運(yùn)價(jià)率，即充分考慮市場(chǎng)因素，回空方向運(yùn)價(jià)約為重車(chē)方向運(yùn)價(jià)的40%。因此，在計(jì)算運(yùn)輸收入時(shí)，需要區(qū)分上下行或重空車(chē)方向。

3 財(cái)務(wù)指標(biāo)分析及風(fēng)險(xiǎn)分析

3.1 財(cái)務(wù)分析內(nèi)容及指標(biāo)

國(guó)內(nèi)項(xiàng)目更注重國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)，這是因?yàn)榭紤]到鐵路建成后，能夠加速沿線居民、貨物交流，為沿線城市開(kāi)發(fā)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。對(duì)于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，主要分析財(cái)務(wù)的生存能力和可持續(xù)性。

對(duì)于海外項(xiàng)目，基于項(xiàng)目的政治背景，金融機(jī)構(gòu)需要對(duì)項(xiàng)目實(shí)體的信貸風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行嚴(yán)格把控，因此對(duì)財(cái)務(wù)指標(biāo)的要求較高，財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的重點(diǎn)在于分析項(xiàng)目的盈利能力和清償能力。并且，除了主要的財(cái)務(wù)指標(biāo)，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)期的現(xiàn)金流，尤其是對(duì)運(yùn)營(yíng)初期虧損年度的資金缺口進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)與項(xiàng)目的投資規(guī)模、以及項(xiàng)目所在國(guó)的財(cái)政收入對(duì)比分析，提出對(duì)資金缺口進(jìn)行政府補(bǔ)貼的最優(yōu)方案，確保財(cái)務(wù)可持續(xù)性的同時(shí)，減輕政府財(cái)政壓力。

3.2 海外項(xiàng)目財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及還款保障措施分析

鐵路項(xiàng)目建設(shè)項(xiàng)目的不確定因素較多，來(lái)自運(yùn)量預(yù)測(cè)、運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)都將對(duì)財(cái)務(wù)效益造成較大的影響。而對(duì)于海外項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，由于通常為發(fā)展中國(guó)家，除了上述風(fēng)險(xiǎn)，政治環(huán)境不穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、匯率變化進(jìn)一步增加了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。并且，由于項(xiàng)目投資金額大、貸款比例高、還款年限短，對(duì)于項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)還款壓力較大。因此為減小我國(guó)金融機(jī)構(gòu)的信貸風(fēng)險(xiǎn)，創(chuàng)造較好的融資條件，應(yīng)要求業(yè)主方提供完善的還款保障機(jī)制。如建立項(xiàng)目的資金監(jiān)管賬戶(hù)，業(yè)主與我國(guó)金融機(jī)構(gòu)對(duì)其共同進(jìn)行資金監(jiān)管；將項(xiàng)目的還款列入國(guó)庫(kù)的專(zhuān)項(xiàng)撥付基金，且不受議會(huì)限制；采用“資源換項(xiàng)目”模式，簽署資源置換協(xié)議。

4 結(jié)束語(yǔ)

限于篇幅，本文只討論針對(duì)項(xiàng)目層面的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)；而針對(duì)投資主體層面來(lái)說(shuō)，在海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，由于各個(gè)國(guó)家采取的鐵路制度不同，在“網(wǎng)運(yùn)分離”模式下，項(xiàng)目存在多個(gè)投資主體，每個(gè)投資主體的現(xiàn)金流入流出都不盡相同，且具有海外項(xiàng)目自身的獨(dú)特性。因此，對(duì)于不同投資主體的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)還需進(jìn)一步研究和深化[5]。

海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)起步較晚，經(jīng)驗(yàn)缺乏。本文結(jié)合“走出去”戰(zhàn)略下海外鐵路總承包項(xiàng)目的特點(diǎn)，同時(shí)還要考慮到《三版評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》以及國(guó)內(nèi)一些規(guī)定對(duì)于項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的適用性，盡可能做到既符合海外實(shí)際狀況，也符合國(guó)內(nèi)投資要求。在財(cái)務(wù)分析的基礎(chǔ)上，同時(shí)還應(yīng)考慮海外總承包建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素，并對(duì)其進(jìn)行定性和定量分析，并提出應(yīng)對(duì)措施，從而為“走出去”戰(zhàn)略下海外項(xiàng)目提供更全面、科學(xué)的投資決策[6]參考。