互聯(lián)網(wǎng)與汽車 抱團(tuán)取暖還是兩敗俱傷

陳曦

目前傳統(tǒng)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)似乎是入冬的兩只刺猬，面對殘酷的競爭，他們既希望能抱團(tuán)取暖，又擔(dān)心被對方刺傷。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，儼然成了一種潮流。從國外的谷歌、蘋果到國內(nèi)的樂視、阿里巴巴、騰訊、百度等，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，傳統(tǒng)行業(yè)如果不加點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)元素，都可能被批評為“故步自封、不思進(jìn)取”。同樣，互聯(lián)網(wǎng)公司不給自己找點(diǎn)實業(yè)做做，似乎也是“不腳踏實地”的表現(xiàn)。確實，目前傳統(tǒng)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)似乎是入冬的兩只刺猬，面對殘酷的競爭，他們既希望能抱團(tuán)取暖，又擔(dān)心被對方刺傷。

汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)有多大，距離有多遠(yuǎn)？一個是有百年歷史的傳統(tǒng)工業(yè)，另一個是第三次科技革命后的新興產(chǎn)業(yè)；一個是以汽車主機(jī)及部分零配件或進(jìn)行生產(chǎn)或裝配的制造業(yè)，另一個是以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，利用網(wǎng)絡(luò)平臺獲利的產(chǎn)業(yè)；一個是資本密集型、技術(shù)密集型的高準(zhǔn)入門檻行業(yè)，另一個是典型的知識密集型產(chǎn)業(yè)。這兩個行業(yè)的體內(nèi)都沒有明顯的對方的基因。

現(xiàn)在，正是這兩個距離甚遠(yuǎn)的行業(yè)，正在努力靠近對方。其實，對于中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，要找一個比汽車行業(yè)更大的、允許私企進(jìn)入的領(lǐng)域并不容易。所以，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭也就不再另辟蹊徑，而是聚焦汽車行業(yè)。

雖然被統(tǒng)一稱為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，但這些企業(yè)造車的戰(zhàn)略、打法各有各的不同。

谷歌和百度把目光放在了無人駕駛汽車上。這兩家企業(yè)起步較早，都是由自己的研究員主導(dǎo)研發(fā)，試圖給汽車安上“谷歌大腦”或“百度大腦”。一概而論的話，谷歌與百度的無人車都是利用設(shè)備感知周圍環(huán)境并把信息傳輸給中央處理器，通過計算機(jī)做出判斷。

2016年7月6日，阿里巴巴集團(tuán)與上汽集團(tuán)在杭州云棲小鎮(zhèn)舉辦互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類發(fā)布會，首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5搭載YunOS智能操作系統(tǒng)正式面世。汽車搭載的YunOS Auto系統(tǒng)為阿里巴巴集團(tuán)研發(fā)的智能操作系統(tǒng)，通過可信的感知、可靠的連接、分布式計算以及高效流轉(zhuǎn)的服務(wù)實現(xiàn)萬物互聯(lián)。系統(tǒng)融合了阿里巴巴在大數(shù)據(jù)、云服務(wù)以及智能設(shè)備操作系統(tǒng)等多領(lǐng)域的技術(shù)成果，可搭載于智能手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)汽車、智能家居、智能穿戴設(shè)備等多種智能終端。一經(jīng)面市，榮威RX5就備受追捧，當(dāng)年10月份更成功晉級SUV銷量榜前十，位列第8把交椅，11月銷量又突破2萬輛，高達(dá)21344輛。

榮威RX5良好的銷售業(yè)績無疑證明了阿里巴巴在造車行業(yè)小試牛刀的成功。然而，阿里巴巴似乎志不在此。作為中國最重要的網(wǎng)絡(luò)零售平臺，阿里巴巴在汽車領(lǐng)域的野心依舊是營銷。2015年，阿里率先與奧迪、寶馬、捷豹路虎等車企簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，在天貓開設(shè)旗艦店。阿里巴巴汽車事業(yè)部總經(jīng)理王立成透露已經(jīng)有約50家主流車企與阿里巴巴汽車合作汽車電商。在“2016中國維修保養(yǎng)大會”期間，王立成接受媒體采訪時介紹阿里汽車未來最大的盈利點(diǎn)是營銷。

2015年，騰訊控股、富士康與和諧汽車集團(tuán)共同出資成立“河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車新能源合伙企業(yè)”，旨在打造互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新投資平臺。公司的目標(biāo)是打造“永不過時”的電動車，通過軟件和顯示技術(shù)的不斷更新，讓用戶始終保持新鮮感。這三家公司的合資其實是靠譜的，騰訊有國內(nèi)社交平臺，是中國最大的互聯(lián)網(wǎng)綜合服務(wù)提供商之一；富士康在PC、手機(jī)、平板的生產(chǎn)總量位居世界第一；和諧汽車為國內(nèi)第二大豪華車營銷企業(yè)，正式運(yùn)營的4S店和綜合大售后網(wǎng)點(diǎn)共206家。這三家企業(yè)中，有懂制造的，有懂銷售的，也有懂互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的。然而，成立至今，和諧富騰在造車方面還是“只聞其聲，未見真人”，還有消息稱，富士康選擇退出。

不過，騰訊并沒有把雞蛋放在同一個籃子里，2016年1月，騰訊發(fā)布了“騰訊神眼”智能安全駕駛系統(tǒng)，集成了ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、行車記錄與社交分享功能。騰訊已獲得了上汽大眾新途安L的配置信息，其將推出兩種動力共七款車型可選，且將提供5座/7座版可選。

商場如戰(zhàn)場，知己知彼、不打沒把握的仗在企業(yè)的經(jīng)營之道里是一條金科玉律。幾個互聯(lián)網(wǎng)大咖在造車上的布局都在自己能力范圍之內(nèi)，所以成績也算拿得出手。做無人駕駛汽車的這幾家公司已經(jīng)有產(chǎn)品問世，正在試行檢測。做智能系統(tǒng)的阿里巴巴和騰訊也初見成效。相比之下，其他聲稱要造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未免有些雷聲大雨點(diǎn)小。

從手機(jī)到電視再到汽車，以視頻網(wǎng)站起家、高調(diào)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的樂視如今危機(jī)重重。近期，樂視掌門人賈躍亭在一封長達(dá)5000字的全員信中寫道，“一邊是突飛猛進(jìn)的戰(zhàn)略與業(yè)績，一邊是日益凸顯的資金與組織壓力。一邊是冰冷的海水，一邊是升騰的火焰?！边@不禁給樂視汽車的前景蒙上了陰影。《財富》雜志的一篇報道讓樂視陷入停產(chǎn)風(fēng)波，文章稱內(nèi)華達(dá)州財政部長丹·施瓦茨（Dan Schwartz）在接受采訪時表示：“這是一場龐氏騙局。這家新公司從未能生產(chǎn)出一輛汽車，在沙漠中建設(shè)一處新工廠，并獲得了中國神秘富豪的投資?！焙芸?，樂視公司回應(yīng)稱資金已經(jīng)到位，生產(chǎn)進(jìn)度順利。

其實，樂視才是一直響應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+”號召，走著互聯(lián)網(wǎng)加實業(yè)道路的企業(yè)。

樂視大筆投資造車，想必是看到了樂視電視銷量連年翻番而信心大增。樂視電視的成功一部分應(yīng)歸功于其提前購買了多部電視、電影的版權(quán)，使得樂視電視作為資源庫的存在感超過其作為電視機(jī)的存在感。這正是樂視視頻網(wǎng)站的優(yōu)勢所在，而在造車時，這一優(yōu)勢就沒有太大用處了。

約租車電子商務(wù)網(wǎng)站易到用車在2015年2月宣布聯(lián)手奇瑞汽車、博泰PATEO合資成立“易奇泰行”。同年10月，樂視汽車確認(rèn)投資易到用車，并獲得易到70%的股權(quán)，成為易到用車的控股股東。公司計劃在2年內(nèi)推出首款“互聯(lián)網(wǎng)智能共享電動汽車”——易奇汽車，并為該款電動汽車設(shè)計了獨(dú)特的運(yùn)營模式：只租不賣。愿景太美好，當(dāng)初易奇汽車發(fā)布會的時候賺足了眼球，而今，2016年已經(jīng)過去了，易奇汽車依舊遠(yuǎn)在天邊。

小鵬汽車、云度汽車、電咖汽車等一眾被歸為“互聯(lián)網(wǎng)+”汽車的企業(yè)，則更關(guān)心新能源汽車，他們的目標(biāo)都是制造電動車，目前都還沒有成果。endprint

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)喜歡扎堆早就不是新鮮事了。想當(dāng)初，百度易、淘寶阿里云、360特供、盛大Bambook、北斗星小辣椒等等互聯(lián)網(wǎng)公司手機(jī)在推出時也是被熱烈地討論過，僅僅五年過后，這些手機(jī)幾乎不見蹤影了。

互聯(lián)網(wǎng)公司要落地，自然需要實業(yè)支撐。在經(jīng)歷了一輪PC、手機(jī)、電視的洗禮后，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又盯上了汽車，更有媒體稱互聯(lián)網(wǎng)造車實在顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)曾經(jīng)嘗試對手機(jī)和電視進(jìn)行顛覆，時過境遷，手機(jī)還是蘋果、三星的天下，全球電視銷量的前三也依舊是三星、LGE和TCL。對于行業(yè)排位的影響大的也只有小米手機(jī)和樂視電視。

一臺手機(jī)售價幾千元，一輛汽車的售價至少幾萬元；一臺基礎(chǔ)手機(jī)只要200多個配件，一輛汽車要2萬多個配件。很明顯，做手機(jī)與做汽車的門檻與難度不可同日而語。對于大舉進(jìn)軍汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，他們的未來是柳暗花明還是鎩羽而歸，我們拭目以待。

專家論點(diǎn)

苗圩（工業(yè)和信息化部部長）：（面對互聯(lián)網(wǎng)與汽車兩大產(chǎn)業(yè)的融合）我覺得這個互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展有它自身的特點(diǎn)，這是傳統(tǒng)的工業(yè)行業(yè)發(fā)展所不具備的，我們回到汽車來講，我要想建一個汽車廠，首先想到要蓋廠房，買設(shè)備，要設(shè)計產(chǎn)品，還要算一算我這個產(chǎn)品成本是多少，賣多少錢，你得把這些都想周全?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)我發(fā)現(xiàn)不是這樣的，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在發(fā)展的時候只要把這個事情想好，不愁沒有錢，往往還要燒錢，當(dāng)然最終是要賺錢。我相信蘋果將來研究出來這個產(chǎn)品完善了以后也不一定自己去蓋汽車廠，可能也像手機(jī)、iPad這些產(chǎn)品一樣，他委托一個廠給他加工、貼牌，然后他去組織銷售，組織去產(chǎn)品的繼續(xù)研發(fā)。所以這可能是一個發(fā)展的模式。

萬鋼（科技部部長）：汽車智能化、網(wǎng)絡(luò)化和電動化將會成為汽車未來發(fā)展的大趨勢，而電動汽車將是實現(xiàn)汽車智能化、網(wǎng)絡(luò)化的最佳載體。

王傳福（比亞迪公司董事局主席）：互聯(lián)網(wǎng)連自己的硬件設(shè)備都改變不了，怎么改變汽車的設(shè)備？至于互聯(lián)網(wǎng)怎么把車造出來，那都是玩笑。

趙福全（清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長）：這個問題涉及到汽車與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。從橫向?qū)Ρ瓤?，汽車屬于實體經(jīng)濟(jì)，是由上萬個零部件組成的復(fù)雜產(chǎn)品，而且每一個零部件都要經(jīng)過嚴(yán)格的測試。而互聯(lián)網(wǎng)實體的部分可能就是電腦和手機(jī)，這與汽車的復(fù)雜程度完全不在一個層面上，總體而言，目前中國互聯(lián)網(wǎng)虛擬的成分更大。

李東紅（清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)與戰(zhàn)略系副主任、清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院副院長）：互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的顛覆已涉及汽車領(lǐng)域。對于加速布局汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，這是繼PC和手機(jī)之后，又一場移動終端爭奪戰(zhàn)。

付于武（中國汽車工程學(xué)會理事長）：汽車企業(yè)，也在發(fā)生著深刻的變化，也已經(jīng)提出不是簡單的做車輛的提供者，而是做出行的提供者，這是在新技術(shù)尤其是互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，汽車產(chǎn)業(yè)做出的改變。

李慶文（中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長、中國汽車報社社長）：互聯(lián)網(wǎng)所代表的新生力量，我們必須要尊重。汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的核心是跨界，是開放。從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車興起，汽車產(chǎn)業(yè)越來越開放了。時下，汽車行業(yè)成為新一輪技術(shù)革命的焦點(diǎn)。這一輪“汽車熱”不是汽車行業(yè)自身造成的，而是互聯(lián)網(wǎng)、新能源行業(yè)和社會各界共同促成的，汽車也因此成為本輪技術(shù)和產(chǎn)業(yè)革命的重要領(lǐng)域與載體。這場革命具有不確定性，值得研究和討論。

葉盛基（中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長）：伴隨著技術(shù)進(jìn)步及各類技術(shù)的融合應(yīng)用，汽車也將被賦予新的定義。我認(rèn)為，聯(lián)接是智能汽車的中介，數(shù)據(jù)是基礎(chǔ)，而技術(shù)融合是其靈魂。目前，汽車的設(shè)計模式變了，驗證模式變了，供應(yīng)商開發(fā)模式變了，銷售模式變了，應(yīng)用和使用模式也變了，完全是基于各類技術(shù)的融合。我們利用互聯(lián)網(wǎng)的思維、模式、方法來造車，應(yīng)是以各種技術(shù)的融合促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展和升級，進(jìn)而滿足消費(fèi)者越來越高的需求。

王曉明（國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部主任）：互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車領(lǐng)域后，普遍的感受是汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比較保守。這與互聯(lián)網(wǎng)公司模式創(chuàng)新、快速迭代、融合聯(lián)接的思維完全不一樣，為什么會產(chǎn)生這種差異？汽車作為消費(fèi)者使用的終端產(chǎn)品，是所有消費(fèi)品中技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最多、技術(shù)規(guī)范最多、技術(shù)體系最復(fù)雜的。它在100多年的發(fā)展過程中，不斷試錯，慢慢地形成標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和體系一旦形成了，就有固化和慣性兩個特征。想改變這個體系中的任何一個零部件，都是牽一發(fā)而動全身。想進(jìn)行創(chuàng)新，需要整個體系做出改變。所以，汽車行業(yè)從業(yè)者幾乎都對互聯(lián)網(wǎng)造車、對互聯(lián)網(wǎng)業(yè)要顛覆汽車業(yè)不太理解，也想不通。這確實是兩種不同的思維模式，需要相互之間進(jìn)行深入交流，要把各自擅長的東西拿出來取長補(bǔ)短。

趙航（中國汽車技術(shù)研究中心原主任）：互聯(lián)網(wǎng)造車可以造，但是互聯(lián)網(wǎng)不是萬能的，“互聯(lián)網(wǎng)+”把別人都加到它身上，實際是融合，汽車產(chǎn)業(yè)跟信息化融合，融合成新的產(chǎn)業(yè)，信息+工業(yè)化?；ヂ?lián)網(wǎng)不像想的那么容易，不光有錢還得有人，互聯(lián)網(wǎng)要造車你得先做專家，你得先研究明白汽車專業(yè)，你不搞明白了你也得招募一些汽車人來做。

賈新光（中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事）：雖然國家發(fā)改委對新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)有所放開，但準(zhǔn)入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，而有可能被拒之門外。

李安定（汽車研究院研究員、網(wǎng)通社社長）：互聯(lián)網(wǎng)汽車前期的重點(diǎn)是產(chǎn)品開發(fā)，后期將落在運(yùn)營方面。汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化意味著商業(yè)模式轉(zhuǎn)變。車輛本身以及與車輛相關(guān)的全部延伸服務(wù)，共同構(gòu)成了汽車的全部價值。好的互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)品都是運(yùn)營出來的。所以關(guān)鍵問題就在于誰能夠從服務(wù)中獲取價值。而汽車制造商很可能不再是客戶的直接銷售終端。對于“不差錢”，同時擁有很高技術(shù)門檻的傳統(tǒng)車企來說，數(shù)字化轉(zhuǎn)型中最大的難點(diǎn)之一在于“方法論”，如何將機(jī)械制造和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)運(yùn)營有效協(xié)同。endprint