城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀分析

鄒碧海 張馨尹 王桂華 趙志杰

摘要：隨著當(dāng)前城市的進(jìn)一步發(fā)展，交通道路體系也逐漸完善，為人們的日常出行創(chuàng)造了有利條件，提高了其生活質(zhì)量，而除了普通的道路交通，軌道交通在城市中所占的比例也在逐漸增加。與此同時(shí)軌道交通方面的安全問題，也已經(jīng)成為現(xiàn)階段人們所關(guān)注的重點(diǎn)問題，這就需要站內(nèi)工作人員在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，可以在第一時(shí)間將乘客快速疏散，只有這樣才可以充分保證城市軌道交通安全，為人們?nèi)粘３鲂刑峁└颈Ｕ?。本文將結(jié)合實(shí)際情況對(duì)城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀進(jìn)行詳細(xì)分析，以期為今后開展的各項(xiàng)工作提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

Abstract： With the further development of the current city， the traffic road system has gradually improved， creating favorable conditions for people's daily travel and improving their quality of life. In addition to ordinary road traffic， the proportion of rail transit in the city is also gradually increasing. At the same time， the safety of rail transit has become a key issue for people at this stage. This requires the station staff to evacuate passengers at the first time in the event of an emergency. Only then can they fully guarantee the safety of urban rail transit and provide fundamental guarantee for people's daily travel. This paper will analyze the status quo of urban rail transit emergency evacuation capacity in detail with reference to the actual situation， in order to provide valuable experience for the future work.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;應(yīng)急疏散能力;現(xiàn)狀

Key words： urban rail transit;emergency evacuation capability;current sitiuation

中圖分類號(hào)：D631.5? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2018）35-0264-02

0? 引言

城市的快速發(fā)展不僅改善了人們的生活環(huán)境，且隨著交通行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，人們出行也更加便利。然而隨著城市人口的進(jìn)一步增加，城市道路交通所面對(duì)的交通壓力也有所提升，道路擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，而城市軌道交通的出現(xiàn)則是有效緩解了這一現(xiàn)象，其自身運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，為其發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，且受到人們的廣泛喜愛。為了有效應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的意外事件，各個(gè)車站就必須具備較強(qiáng)的應(yīng)急疏散能力，最大程度上保證乘客的生命安全。

1? 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前就軌道交通應(yīng)急疏散能力這一方面，國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者都開展了各項(xiàng)不同的研究，針對(duì)當(dāng)前現(xiàn)下軌道交通在實(shí)際運(yùn)行過程中存在的主要問題開展了一系列的探討，在一定程度尚未城市軌道交通應(yīng)急能力的進(jìn)一步提升提供了寶貴的理論基礎(chǔ)。

1.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

我國(guó)在人員疏散方面的研究最初是開始于上個(gè)世紀(jì)90年代，主要對(duì)東方人的身體、心理和行為特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析、建立模型，并利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行模擬仿真研究[1]。在實(shí)際研究的過程中，其大致是可以被劃分為理論階段、建立數(shù)學(xué)模型與仿真這一兩個(gè)階段。在理論階段研究的過程中，有學(xué)者專門針對(duì)火災(zāi)發(fā)生時(shí)如何避難的行為的建立起了仿真模型，而在隨后的研究過程中，宋衛(wèi)國(guó)、于彥飛等在 Kirchner建立的元胞自動(dòng)機(jī)模型的基礎(chǔ)上，又結(jié)合具體情況，從人與人、人與環(huán)境之間產(chǎn)生的各種力為基礎(chǔ)，建立起了新的元胞自動(dòng)機(jī)模型，以此來實(shí)現(xiàn)對(duì)建筑結(jié)構(gòu)與人員疏散時(shí)間的關(guān)系進(jìn)行了仿真研究。

在建立數(shù)學(xué)模型與仿真階段，各位研究學(xué)者均提出了屬于自己的各項(xiàng)理論與主張，從多個(gè)不同角度實(shí)現(xiàn)了模型構(gòu)建[2]。首先，沈陽建筑工程學(xué)院，充分利用了火災(zāi)發(fā)生時(shí)各個(gè)生命個(gè)體所作出的相關(guān)反應(yīng)，以及各種動(dòng)力特征，建立起了一種離散系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法，通過利用這種方式可以實(shí)現(xiàn)對(duì)建筑設(shè)計(jì)的各項(xiàng)優(yōu)化，使得建筑自身性能可以得到有效提升，同時(shí)也為處于建筑空間內(nèi)部的人員疏散設(shè)計(jì)提供了直接參考。在此之后，我國(guó)又結(jié)合多種信息、數(shù)據(jù)與指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)Build Evac這一新型建筑人員疏散仿真軟件系統(tǒng)的開發(fā)，為建筑物內(nèi)的應(yīng)急疏散系統(tǒng)的進(jìn)一步優(yōu)化與完善。

1.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀

與國(guó)內(nèi)相比，國(guó)外所開展的各項(xiàng)研究起步相對(duì)較早，從上世紀(jì)初便開始了各項(xiàng)研究，而在長(zhǎng)期發(fā)展的過程中其具體的研究方式也在逐漸發(fā)生變化。在這一方面研究的過程中，其大致可以會(huì)被劃分為三個(gè)不同的階段：20世紀(jì)初～20世紀(jì)60年代這一階段的研究，是人群疏散的基礎(chǔ)性階段，其研究方式主要是依靠觀測(cè)與統(tǒng)計(jì)分析法來實(shí)現(xiàn)，而在進(jìn)入到六七十年代以后，研究方法逐漸開始發(fā)生變化，開始用數(shù)學(xué)模型來描述行人的宏觀統(tǒng)計(jì)特性，其關(guān)注的主要方面實(shí)在于流量、速度、密度等方面，而這一階段則是人流疏散研究的第二個(gè)階段，是處于20實(shí)際60～80年代這一時(shí)期[3]。第三階段，是自上世紀(jì)90年代以來，其研究手段已經(jīng)上升至采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真來開展各項(xiàng)研究工作，是研究發(fā)展較為迅速的一個(gè)時(shí)期?？v觀國(guó)外研究的實(shí)際情況，其在研究的過程中主要是具備了以下特征：第一，是多個(gè)不同學(xué)科摻雜在一起，例如建筑學(xué)、交通工程、計(jì)算機(jī)、數(shù)學(xué)、安全工程等，使其在研究的過程中具有較大的交叉綜合性質(zhì);第二，雖然模型對(duì)于研究工作具有一定的促進(jìn)作用，但是其在使用的過程中缺乏針對(duì)性;第三，仿真模型參數(shù)標(biāo)定的復(fù)雜性。模型在實(shí)際使用的過程中，其參數(shù)設(shè)置需要充分考慮到多方面因素，例如電力位置、人群不同心理特點(diǎn)、心理特點(diǎn)，而性別、年齡、教育程度等方面的數(shù)據(jù)信息，也被包含在各個(gè)參數(shù)中，使其自身的復(fù)雜性進(jìn)一步提升[4]。

2? 城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀分析

2.1 車站單一設(shè)施疏散能力

在應(yīng)急疏散的過程中，車站設(shè)施的布置形式對(duì)于疏散能力具有最為直接的影響，需要結(jié)合實(shí)際情況有針對(duì)性、有選擇性的利用這些特點(diǎn)，只有這樣才可以實(shí)現(xiàn)有效疏散，最大程度上保證車站應(yīng)急疏散能力的最佳狀態(tài)。目前，車站在實(shí)際修建的過程中主要是包括了通行設(shè)施與乘客集散設(shè)施這兩部分內(nèi)容，其中通行設(shè)施主要是分為出入口、通道、樓梯、副體、閘機(jī)、防火門這幾個(gè)部分，而乘客集散設(shè)施則是包括了站臺(tái)與站廳。在疏散時(shí)，工作人員需要結(jié)合實(shí)際情況來對(duì)疏散設(shè)施的使用進(jìn)行選擇，從而有效提高其疏散能力[5]。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，目前國(guó)內(nèi)軌道交通車站的最大通過能力，必須要滿足以下條件：第一，針對(duì)1m寬的樓梯，其下行每小時(shí)通過人數(shù)需要達(dá)到4200人，上行每小時(shí)通過人員則是需要達(dá)到3700人，雙向混行每小時(shí)通過人數(shù)則是需要達(dá)到3200人;第二，針對(duì)1m寬的通道，單向通道需要保證每小時(shí)通過人數(shù)達(dá)到5000人，雙向混行每小時(shí)通過人數(shù)需要達(dá)到4000人;第三，針對(duì)1m寬的自動(dòng)扶梯，在輸送速度為0.5m/s時(shí)，需要保證每小時(shí)通過人數(shù)達(dá)到8100人，而在輸送速度為0.65m/s時(shí)，則每小時(shí)通過人數(shù)應(yīng)不超過9600人;第四，人工售票窗口每小時(shí)通過人數(shù)應(yīng)達(dá)到1200人，而自動(dòng)售票則是應(yīng)該達(dá)到每小時(shí)通過人數(shù)300人。雖然這一方面建設(shè)相對(duì)完善，但是若是從實(shí)際情況這一方面著手，則會(huì)受到多種客觀因素的影響，大部分車站無法完全符合上述標(biāo)準(zhǔn)，這就說明在今后發(fā)展的過程中，應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)車站設(shè)施建設(shè)，為應(yīng)急疏散的有效進(jìn)行創(chuàng)造有利條件。

2.2 車站不同連接關(guān)系疏散能力

在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，乘客在疏散過程中通常是朝著某一個(gè)具體方向上的疏散出口聚集，使得疏散設(shè)施內(nèi)客流密度直線上升，而由于不同設(shè)施通行能力與疏散能力之間的差異，使得其在連接后的疏散能力也會(huì)存在細(xì)微的差異，其疏散效率也會(huì)有所不同[6]。其中，串行結(jié)構(gòu)擁堵模型、設(shè)施合流結(jié)構(gòu)的擁堵模型、設(shè)施分流結(jié)構(gòu)的擁堵模型等，其疏散能力主要是依據(jù)行人擁堵狀況來進(jìn)行判斷的。然而，由于在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，往往會(huì)受到多方面因素的影響，出現(xiàn)較多問題，而這些都在一定程度上影響到車站的疏散能力，加之在車站自身存在著諸多建設(shè)不完善之處，例如可燃物相對(duì)較多、消防設(shè)施失效等方面的各種問題，均會(huì)在不同程度上影響到車站疏散能力，同時(shí)也會(huì)引起各種安全事故，需要在今后加強(qiáng)相關(guān)設(shè)計(jì)，同時(shí)采取有效措施與手段，避免安全事故發(fā)生，同時(shí)也有效提高城市軌道交通應(yīng)急疏散能力[7]。此外，車站工作人員在開展各項(xiàng)工作的過程中，雖然是嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定來制定各項(xiàng)工作，但是其自身仍然是存在心理素質(zhì)較差、實(shí)踐能力不強(qiáng)的情況，需要相關(guān)部門在今后發(fā)展的過程中予以相應(yīng)的重視。

3? 提升城市軌道交通應(yīng)急疏散能力的有效方式

為了進(jìn)一步提高現(xiàn)階段城市軌道交通應(yīng)急疏散能力，相關(guān)部門就應(yīng)該及時(shí)針對(duì)車站內(nèi)部存在的各項(xiàng)安全問題、設(shè)施問題及時(shí)出去有效措施，同時(shí)利用各種先進(jìn)模型，對(duì)于建筑內(nèi)部的應(yīng)急疏散能力進(jìn)行模擬，同時(shí)結(jié)合具體情況對(duì)于內(nèi)部各種基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化，使得設(shè)施建設(shè)更加符合國(guó)家相關(guān)部門的具體要求，從而全方位提高車站自身的應(yīng)急疏散能力[8]。與此同時(shí)，工作人員的自身素質(zhì)也是一方面重要的影響因素，目前，大部分車站的工作人員都是來自于高等院校畢業(yè)的優(yōu)秀學(xué)生，其自身在人員疏散方面便具備一些基礎(chǔ)性的知識(shí)，且自身專業(yè)素質(zhì)、專業(yè)知識(shí)、工作能力等方面都相對(duì)較高。然而，由于我國(guó)在這一方面的立法、制度仍然是不夠完善，而車站在實(shí)際開展各項(xiàng)工作的過程中也同樣存在輕視工作人員乘客疏散意識(shí)方面培養(yǎng)的情況。因此在今后發(fā)展的過程中，相關(guān)部門應(yīng)充分做好各項(xiàng)培訓(xùn)工作，同時(shí)結(jié)合實(shí)際情況，積極開展各項(xiàng)演習(xí)工作，使得員工在實(shí)踐的過程中不斷提升自身的疏散能力，從而全方位提高車站的整體應(yīng)急疏散能力。在此基礎(chǔ)上，相關(guān)部門還應(yīng)該針對(duì)工作人員心理素質(zhì)進(jìn)行培養(yǎng)，避免在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，出現(xiàn)員工慌亂的情況，提高其應(yīng)急能力，為今后開展的各項(xiàng)工作奠定有利基礎(chǔ)。

4? 結(jié)束語

綜上所述，目前，在各個(gè)車站內(nèi)都設(shè)置了疏散乘客的相關(guān)設(shè)施與設(shè)備，而這些設(shè)施從單一與不同連接情況的應(yīng)急疏散能力，都會(huì)受到多方面客觀因素的影響，但是就其整體上而言呈現(xiàn)出較為良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，且工作人員自身具有一定的疏散知識(shí)。然而，事實(shí)上其在實(shí)際經(jīng)營(yíng)的過程中人仍然存在一些問題，使得其疏散能力無法得到進(jìn)一步提升，基于這一情況，在今后發(fā)展的過程中應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通應(yīng)急疏散系統(tǒng)的進(jìn)一步完善與優(yōu)化，提高員工自身的專業(yè)素質(zhì)，為其今后進(jìn)一步發(fā)展奠定有利基礎(chǔ)。

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