山西省焦炭鐵路集裝箱運輸研究

亢巨龍

(中鐵集裝箱運輸有限責任公司 太原分公司，山西 太原 100044)

焦炭是重要的工業(yè)原料，主要用于煉鐵，以及有色冶金、化工等行業(yè)，同時焦炭也是高爐冶金不可缺少的基本原料之一，幾乎所有的高爐都在使用焦炭作為燃料[1]。山西省是我國煤炭資源最豐富的地區(qū)之一，煤炭資源種類齊全，品質(zhì)優(yōu)良。尤其是用于生產(chǎn)焦炭的煉焦煤，不僅品種齊全，而且低硫、低灰，探明儲量達到 1 450 億 t，占全國煉焦煤總儲量的 56.8%，煉焦煤儲量在全國范圍內(nèi)有著得天獨厚的優(yōu)勢。近年來，山西省焦炭產(chǎn)量基本穩(wěn)定，焦炭產(chǎn)地主要集中在晉中、呂梁、臨汾、太原地區(qū)。2015年，我國焦炭產(chǎn)量 44 823 萬 t，其中山西省焦炭產(chǎn)量8 034.7 萬 t，占全國焦炭產(chǎn)量近五分之一。產(chǎn)量豐富的焦炭給鐵路運輸帶來機遇的同時也帶來挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的敞車運輸存在費用高、損耗大等問題。為此，開展焦炭集裝箱運輸服務，不僅可以減少焦炭運輸過程中的損耗、提高運輸效率，更有利于增加焦炭運輸?shù)囊?guī)模效益。

1 山西省焦炭運輸現(xiàn)狀分析

1.1 運輸方式

目前，山西省焦炭的運輸方式主要通過鐵路運輸和公路運輸，而且鐵路運輸主要以敞車運輸為主。以鐵路運輸和公路運輸?shù)竭_港口的焦炭，通過海運方式運往東南沿海港口，或者出口日本、東南亞等國家。由于焦炭易碎，運輸過程中多次裝卸，可能會出現(xiàn)不同程度的損耗，焦炭交易雙方為避免增加中轉環(huán)節(jié)，一般采取將貨物從焦化廠直接運到煉鋼廠，因而國內(nèi)焦炭貿(mào)易以直接交易為主要方式。2016 年，太原鐵路局發(fā)送焦炭 2 414 萬 t，其中集裝箱發(fā)送 42 742 TEU，共計 85.8 萬 t，僅占鐵路總發(fā)送量的 4%。由此可見，焦炭集裝箱運輸發(fā)展屬于起步階段，未來發(fā)展空間巨大。

1.2 運輸車型

我國鐵路運輸焦炭主要車輛是 C62型、C64k型和C70型敞車，但這些通用敞車均存在不同程度的虧噸。為增加運量，減少敞車虧噸問題，車站通常采取敞車四周加裝竹圍欄、苫蓋篷布的方式組織運輸[2]。四周加裝圍擋，需要人工輔助作業(yè)，不僅增加了裝載成本，而且降低了車站裝卸作業(yè)效率，運輸過程中也存在安全隱患。2012 年，新研制的 C70C型焦炭專用敞車，載重 70 t，目前保有量 2 250 輛，但仍無法滿足焦炭運輸需求[3]。2014 年底，為鼓勵集裝箱運輸發(fā)展，中國鐵路總公司批準塊煤、焦炭入箱通過鐵路運輸。焦炭在現(xiàn)有敞車運輸?shù)幕A上，開始發(fā)展鐵路集裝箱運輸模式。

1.3 運輸流向

鋼鐵企業(yè)密集省市是焦炭銷售的主要需求地，我國鋼鐵基地主要集中在遼寧、河北、安徽等地，因而山西省焦炭流向也集中在這些地區(qū)。以河北省唐山市為例，唐山市境內(nèi)蘊藏著豐富的鐵礦資源，是我國三大鐵礦集中區(qū)域之一，鐵礦石產(chǎn)量占到全國鐵礦石總產(chǎn)量的近一半，鋼鐵行業(yè)發(fā)展起步早，企業(yè)集中度高，成為華北地區(qū)重要的鋼鐵生產(chǎn)基地。2015 年，全國生鐵產(chǎn)量 69 142 萬 t，其中唐山市生鐵產(chǎn)量為8 434 萬 t，占河北省生鐵產(chǎn)能的 49%，占全國生鐵產(chǎn)能的 12%。山西省毗鄰河北省，地域優(yōu)勢明顯，焦炭企業(yè)大多分布在同蒲、石太鐵路 (陽泉—太原) 附近，鐵路路網(wǎng)發(fā)達，高速公路遍布全省，地域優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢決定了山西省焦炭大量流向華北地區(qū)，滿足當?shù)仄髽I(yè)需要[4]。

2 焦炭集裝箱運輸分析

2.1 焦炭集裝箱運輸優(yōu)勢分析

（1）減少裝卸作業(yè)次數(shù)。集裝箱作為運輸工具，使用集卡車將空集裝箱從車站短駁到焦化廠，上門完成裝箱作業(yè)后，集卡車將重箱拖到車站，裝車后發(fā)運。到達目的站后，使用自帶液壓系統(tǒng)的集卡車，將集裝箱拖到煉鋼廠，到煉鋼廠完成掏箱作業(yè)。卸空后集卡車拖空箱返回車站，裝車后空箱整列排空返回發(fā)站，完成一個循環(huán)運輸周期，實現(xiàn)了焦炭的門到門運輸。集裝箱代替敞車運輸，在操作環(huán)節(jié)上，集裝箱不需要落地，裝、卸焦炭在集卡車上完成，減少了焦炭上站裝卸和下站裝卸 2 次作業(yè)。

（2）提高車站運輸組織效率。集裝箱運輸有利于實現(xiàn)公鐵聯(lián)運，進一步延伸物流服務鏈條。組織集裝箱裝運焦炭后，鐵路負責長距離運輸，公路負責門到站、站到門兩端短途運輸，充分發(fā)揮了公鐵聯(lián)運優(yōu)勢。集裝箱整列到發(fā)，使裝卸作業(yè)實現(xiàn)了全程機械化，作業(yè)效率較整車運輸有大幅提升，有利于車站貨物大進大出，有效提升了運輸網(wǎng)絡結點車站的疏解能力，節(jié)約了敞車人工輔助作業(yè)成本[5]。同時，貨場不需要提供焦炭堆場，節(jié)省了堆場費用，節(jié)約了裝車時間。包裝運輸也解決了貨場大宗散貨運輸臟、亂、差的局面，符合高效、清潔、綠色運輸要求。

（3）降低運輸過程中的損耗。敞車運輸焦炭時，車站貨場必須配備裝載機等機械設備，完成發(fā)站裝火車，到站裝汽車作業(yè)。機械作業(yè)過程中，由于裝卸作業(yè)次數(shù)的增加，全程非封閉運輸?shù)纫蛩?，不可避免會導致焦炭破碎，敞車運輸焦炭至少會產(chǎn)生 1～2%的損耗。而采取集裝箱運輸時，焦炭入箱運輸后，運輸過程中焦炭無需倒裝，避免了裝卸過程中的損耗。同時，全程封閉運輸方式最大化降低了對焦炭粒度、水分、灰度等指標的影響，保持了焦炭出廠時的品質(zhì)，實現(xiàn)運輸過程零損耗。焦炭入箱運輸?shù)耐茝V，在運輸成本沒有增加的情況下，使得客戶滿意度大幅提升。

2.2 焦炭集裝箱運輸制約因素分析

（1）運費定價機制。以平遙至沙河驛鎮(zhèn)焦炭運輸為例，對鐵路敞車運輸和集裝箱運輸進行比較。平遙至沙河驛鎮(zhèn)運距為 873 km，敞車運輸按噸計費，平均運費為 179 元/t；而集裝箱運輸按箱計費，選擇內(nèi)部容積大的 20 ft 高箱，平均載重 23 t，按照空重聯(lián)運組織運輸，平均運費為 179 元/t。由此可見，集裝箱運輸與整車站到站運輸價格一致[6]。但是，由于公路運輸定價機制靈活，價格變化較大，對鐵路運輸影響比較明顯。而且，公路具有門到門運輸優(yōu)勢，當價格低于鐵路運輸價格時，客戶會選擇公路運輸。

（2）運輸模式改變。集裝箱運輸實現(xiàn)公鐵聯(lián)運，運輸效率得到有效提高。從裝箱、車站裝卸、工廠掏箱各環(huán)節(jié)緊密配合，實現(xiàn)對物流模式的再造，對物流環(huán)節(jié)銜接配合要求更高。由于集裝箱裝箱要求焦化廠改變原有裝卸模式，投入翻轉機械，利用既有皮帶傳送機完成裝箱作業(yè)。同時，下游工廠配送不能使用普通集裝箱拖車，必須采用具備自卸功能的集卡車。初期啟動需要投入一定設備，根據(jù)運量合理配置設備數(shù)量，滿足運輸通暢要求。

（3）市場競爭因素。物流環(huán)節(jié)市場價格透明，如果物流商提供單一運輸服務，則競爭力優(yōu)勢逐漸下降，但如果物流商提供全程物流服務，從而實現(xiàn)運貿(mào)一體化將更具有競爭力。焦炭市場競爭激烈，不同地區(qū)、不同工廠向同一需求方供貨，貿(mào)易商的競爭導致供貨渠道隨時可能變化，運輸也會隨之發(fā)生變化。由于鐵路運輸組織特殊性，往往剛組織起來的班列，由于貨源問題停開，再次組織班列既增加時間成本，又增加了物流成本。鐵路部門應及時掌握焦炭市場變化，保證班列貨源穩(wěn)定[7]。

3 焦炭鐵路集裝箱運輸優(yōu)化對策

3.1 完善運輸價格體系

建立以市場為導向的價格體系，在既有運價政策范圍內(nèi)，中國鐵路總公司應將集裝箱運輸價格權限，充分下放到各鐵路局集團有限公司及專業(yè)運輸公司，改變價格政策頂層管理的傳統(tǒng)模式，完全由市場作為主導，確立自下而上的定價原則。中國鐵路總公司負責制訂成本核算原則，各鐵路局集團有限公司及專業(yè)公司以成本為基礎，以市場為導向，采取量價捆綁等多元定價模式，合理制訂運價標準，不斷提高市場競爭力。特別是，鐵路亟需建立適應運輸市場變化需求的價格政策，建立滿足特定品類、一定去向貨物運輸?shù)膬r格優(yōu)勢[8]。

3.2 組織開行重空循環(huán)班列

按照唐山地區(qū) 2015 年生鐵產(chǎn)量為例，焦炭需求缺口折算成箱，估計在 43～87 萬 TEU (平均載重 23 t/箱)，每列按 100 TEU 測算，全年日均可以開行集裝箱班列 12～24 列，完全具備開行循環(huán)班列貨源條件?？紤]焦化廠和鐵路車站布局情況，選擇距離焦化廠公路短駁不超過 50 km 的集裝箱辦理站，組織開行集裝箱焦炭循環(huán)班列。集裝箱數(shù)量和集裝箱專用平車配備，按照 300 TEU 集裝箱配備 1 列車底，400 TUE配備 2 列車底，500 TUE 配備 3 列車底的比例，實現(xiàn)固定車底循環(huán)運輸。發(fā)、到站必須各備 1 列集裝箱，其余集裝箱在途運輸。列車到達車站后，到站卸重裝空，發(fā)站卸空裝重，即重去班列到達目的站，卸車后直接裝空箱，原車底返回；空回班列返回發(fā)站，卸車后直接裝重箱，原車底發(fā)送，形成重空循環(huán)班列運輸模式。

3.3 做好兩端短駁銜接

汽運及時集疏站是保障循環(huán)班列穩(wěn)定開行的基礎。做好集卡車與鐵路班列配合緊密，車站兩端按照班列開行數(shù)量，配備一定比例集卡車拖車。發(fā)站配備普通平板集卡車，到站配備有自卸功能平板集卡車。以班列發(fā)到站運行時間為基礎，預估集卡車從車站提空箱、到焦化廠裝箱后返回車站一趟的周轉時間，通過列車運行時間和集卡車周轉一趟的時間，推算出發(fā)到站兩端需要配備集卡車數(shù)量。當車底每增加一趟，兩端集卡車相應增加一倍，滿足班列開行時間要求。車站可以創(chuàng)造條件，組織直裝直卸作業(yè)，即列車到達后，直接從火車上吊起，放到集卡車上，集裝箱不落地，減少車站裝卸作業(yè)次數(shù)，提高作業(yè)效率，實現(xiàn)貨物的大進大出，避免由于班列集中到達，導致車站堵塞情況的發(fā)生。公路和鐵路各自發(fā)揮優(yōu)勢，密切配合，優(yōu)勢互補，最終實現(xiàn)互惠共贏。

3.4 強化銷售信息掌控

運輸離不開貿(mào)易需求，貿(mào)易緊隨市場變化。焦炭班列運輸規(guī)模不僅受運輸成本制約，而且受焦炭價格市場變化影響。集裝箱作為供應鏈全程運輸中的載體，經(jīng)營人應及時了解市場供求關系，掌握上游產(chǎn)品價格變動，下游需求市場波動，結合運輸能力和資源變化情況，動態(tài)調(diào)整運力和價格政策，保證班列的持續(xù)、穩(wěn)定開行。

4 結束語

集裝箱運輸具有高效、綠色、節(jié)能的特點，隨著國家加快生態(tài)文明體制改革，確立建設美麗中國的目標，推進綠色發(fā)展成為鐵路運輸發(fā)展趨勢。傳統(tǒng)的焦炭公路運輸、鐵路敞車運輸方式，已經(jīng)無法滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的要求。組織集裝箱循環(huán)班列運輸焦炭，開辟黑貨集裝化運輸新業(yè)態(tài)，運輸市場需求廣闊，發(fā)展前景潛力巨大。通過鐵路、公路運輸密切配合，公鐵各自回到原有運輸屬性，鐵路發(fā)揮長距離、大運量、低成本優(yōu)勢，公路發(fā)揮靈活、便捷、短途優(yōu)勢，以集裝箱為載體，充分發(fā)揮公鐵聯(lián)運優(yōu)勢，為客戶制訂最佳物流方案，提供最優(yōu)物流服務。通過價格政策引導、作業(yè)模式創(chuàng)新、運輸組織優(yōu)化，以實現(xiàn)焦炭鐵路集裝箱循環(huán)班列的快速、健康發(fā)展。

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