東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站規(guī)劃研究

滕宇蛟

(中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司 線路站場(chǎng)所，北京 100088)

貨運(yùn)集裝化是當(dāng)今世界貨物運(yùn)輸發(fā)展的主流趨勢(shì)，集裝箱運(yùn)輸能夠有效減少環(huán)境污染，減少貨物損失，便于多種交通運(yùn)輸方式組織聯(lián)合運(yùn)輸，能夠更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸。長距離大宗貨物陸路運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸有著低成本、低能耗、低污染等優(yōu)勢(shì)，然而在集裝箱陸路運(yùn)輸中，仍主要由公路承擔(dān)，鐵路運(yùn)輸需要不斷創(chuàng)新，深化發(fā)展鐵路物流，加速內(nèi)陸集裝箱中心站建設(shè)與發(fā)展，不斷提升鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭力[1-3]。東非地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展，作為東非標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路主干線通道，肯尼亞蒙內(nèi)鐵路 (蒙巴薩—內(nèi)羅畢) 已經(jīng)建成通車；內(nèi)馬鐵路 (內(nèi)羅畢—馬拉巴) 分三期開展建設(shè)，其中一期工程 (內(nèi)羅畢—那瓦沙) 已經(jīng)開始施工，二期 (那瓦沙—基蘇木)、三期 (基蘇木—馬拉巴) 工程正在進(jìn)行施工準(zhǔn)備；烏干達(dá)東線鐵路 (托羅羅—坎帕拉) 已經(jīng)完成可行性研究工作，規(guī)劃于 2018 年正式開工投入建設(shè)。該鐵路主要承擔(dān)肯尼亞蒙巴薩港的集疏運(yùn)業(yè)務(wù)，其中集裝箱運(yùn)輸是這條鐵路的主要運(yùn)輸貨物。因此，在東非鐵路建設(shè)過程中，應(yīng)結(jié)合集裝箱中心站的功能定位及運(yùn)量水平，確定鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的功能定位，合理選址，結(jié)合實(shí)際選擇確定運(yùn)營管理模式，以充分發(fā)揮鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的作用。

1 概述

鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站是指具備先進(jìn)的技術(shù)裝備和倉儲(chǔ)設(shè)施，具有集裝箱列車整列編解、裝卸、處理能力，具有物流配套服務(wù)和洗箱、修箱條件及進(jìn)出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)等口岸綜合功能的集裝箱鐵路集散地和班列到發(fā)地。東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站作為港口向內(nèi)陸的延伸，主要辦理集裝箱的運(yùn)輸、裝卸、多式聯(lián)運(yùn)及“門到門”服務(wù)、拆裝箱作業(yè)、臨修及清洗、裝卸和運(yùn)輸機(jī)械的檢修及清洗、鐵路運(yùn)輸信息和站內(nèi)集裝箱信息的處理和傳輸?shù)葮I(yè)務(wù)。部分集裝箱中心站的海關(guān)、國檢還辦理始發(fā)和終到集裝箱的報(bào)關(guān)、清關(guān)手續(xù)。東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站具有以下作用。

（1）滿足區(qū)域集裝箱運(yùn)輸需求。東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站既能適應(yīng)蒙巴薩港集裝箱運(yùn)量的增長，解決港口集裝箱大量堆放問題，也能大幅度縮短集裝箱在港停留時(shí)間，減少集裝箱在途運(yùn)輸周期，與鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)相互促進(jìn)，并為新建標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路吸引大量貨運(yùn)量。肯尼亞、烏干達(dá)兩國在大力推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)上應(yīng)協(xié)同發(fā)展內(nèi)陸集裝箱中心站，積極進(jìn)行改擴(kuò)建工作。內(nèi)陸集裝箱中心站的擴(kuò)建和功能轉(zhuǎn)變將大幅提高集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸比例，尤其是蒙巴薩港發(fā)往烏干達(dá)等周邊內(nèi)陸國家的集裝箱，絕大部分將由鐵路運(yùn)輸。

（2）便于開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)，一方面，在港口端有利于鐵路同港口、貨代、船代等單位合作，積極組織進(jìn)、出口貨源，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。對(duì)鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱，鐵路還可以采取靈活的價(jià)格措施，吸引船代公司的貨源與鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)有效銜接，積極拓展鐵海聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。另一方面，在集裝箱中心站，可以通過加強(qiáng)與多式聯(lián)運(yùn)有關(guān)政府部門和企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，爭取最大限度地簡化貨物申報(bào)、查驗(yàn)、征稅、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，縮短集裝箱停留時(shí)間，由公路承擔(dān)集裝箱中心站內(nèi)集裝箱集散作業(yè)，降低物流成本。

（3）利于集裝箱集中到發(fā)。集裝箱班列比例低，集裝箱中心站仍以零散車流為主是限制中國鐵路集裝箱中心站發(fā)展的重要原因之一，然而在東非地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸則不存在這個(gè)問題。東非地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為簡單，鐵路發(fā)展仍處于初級(jí)階段，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以完善路網(wǎng)干線為主，兼顧地方鐵路支線建設(shè)。東非鐵路網(wǎng)主干線則是從東非第一大港蒙巴薩港向內(nèi)陸的延伸，蒙巴薩港集裝箱到發(fā)量大，能夠滿足開行集裝箱直達(dá)列車的條件。東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)，正適應(yīng)集裝箱集中到發(fā)的運(yùn)輸組織關(guān)系，能夠促進(jìn)鐵路吸引集裝箱運(yùn)量及鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。

（4）運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。蒙巴薩港腹地范圍縱深距離較長，蒙巴薩港到肯尼亞首都內(nèi)羅畢距離約 470 km，到肯尼亞與烏干達(dá)兩國邊境約 950 km，到烏干達(dá)首都坎帕拉約 1 200 km，在這個(gè)運(yùn)輸距離下，鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)輸價(jià)格及成本的優(yōu)勢(shì)相對(duì)公路運(yùn)輸處于優(yōu)勢(shì)地位，同時(shí)在運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸安全、減少貨物損失等方面均有其優(yōu)勢(shì)，即使在集裝箱中心站仍需辦理換裝作業(yè)并由公路集散，鐵路運(yùn)輸仍具有明顯的市場(chǎng)競(jìng)爭力，尤其是運(yùn)往烏干達(dá)及以遠(yuǎn)的集裝箱，其優(yōu)勢(shì)尤為顯著[4-8]。

2 東非鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)劃

2.1 東非鐵路規(guī)劃

東非地區(qū)肯尼亞、烏干達(dá)等東非國家既有鐵路以米軌鐵路為主，米軌鐵路總長約 4 000 km；其余肯尼亞蒙內(nèi)鐵路為近年新建標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，線路長度 471.65 km；東非地區(qū)規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)，規(guī)劃路網(wǎng)干線里程將達(dá)到 2 000 km 以上，并根據(jù)區(qū)域運(yùn)輸需求建設(shè)鐵路支線，其中肯尼亞內(nèi)馬鐵路等鐵路項(xiàng)目已經(jīng)開工建設(shè)，烏干達(dá)東線 (坎帕拉—托羅羅)、北線鐵路(托羅羅—帕夸奇) 等項(xiàng)目已開展前期研究工作。規(guī)劃到2025 年，蒙巴薩港經(jīng)內(nèi)羅畢、基蘇木、托羅羅至坎帕拉干線鐵路全線建成通車。

2.2 集裝箱運(yùn)量預(yù)測(cè)

（1）蒙巴薩港吞吐量預(yù)測(cè)。蒙巴薩港是東非最大的港口，也是東非共同體區(qū)域在印度洋沿岸的重要門戶。服務(wù)范圍為烏干達(dá)、盧旺達(dá)、剛果金、坦桑尼亞東北部、南蘇丹和布隆迪等周邊內(nèi)陸國家和地區(qū)。蒙巴薩港貨物吞吐量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)如表 1 所示。

（2）區(qū)域集裝箱運(yùn)量預(yù)測(cè)。蒙巴薩港陸上集疏運(yùn)由公路、鐵路共同承擔(dān)，區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)建成后，既有米軌鐵路將逐步廢棄并拆除，由標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路和公路承擔(dān)港口集疏運(yùn)業(yè)務(wù)。隨著蒙巴薩港和東非標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)的建設(shè)，由于鐵路運(yùn)輸具有能力大、速度快、費(fèi)用低、安全性高等特點(diǎn)，與公路相比在中長距離的大宗貨物運(yùn)輸中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。此外，集裝箱內(nèi)陸中心站的建設(shè)和功能轉(zhuǎn)變將大幅提高肯尼亞集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸比例，增加?xùn)|非地區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)量支撐，特別是蒙巴薩港發(fā)往烏干達(dá)等周邊內(nèi)陸國家的集裝箱，今后將形成以鐵路運(yùn)輸為主、公路運(yùn)輸為輔的運(yùn)輸格局。預(yù)測(cè) 2030 年、2040 年蒙巴薩港集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸比例可達(dá)到 35.0% 和 37.2%。集裝箱鐵路運(yùn)輸運(yùn)量預(yù)測(cè)如表 2 所示，各國鐵路集裝箱運(yùn)量預(yù)測(cè)如表 3 所示。

表1 蒙巴薩港貨物吞吐量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)Tab.1 Mombasa port freight traffic profile and forecast

表2 集裝箱鐵路運(yùn)輸運(yùn)量預(yù)測(cè)表Tab.2 Container traffic forecast by railway

3 東非鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站分工、選址及運(yùn)營

3.1 內(nèi)陸集裝箱中心站的分工

按照集裝箱中心站在研究區(qū)域及路網(wǎng)中的地位和作用，可分為路網(wǎng)性集裝箱中心站和區(qū)域性集裝箱中心站，此外還可設(shè)置集裝箱一般辦理站。路網(wǎng)性集裝箱中心站應(yīng)位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)集裝箱車流改編作業(yè)，一般應(yīng)銜接 3 個(gè)及以上方向的列車；區(qū)域性集裝箱中心站是區(qū)域內(nèi)集裝箱集散、中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)站，一般位于鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)等地，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方集裝箱車流改編作業(yè)，能夠辦理集裝箱公鐵、海鐵等多式聯(lián)運(yùn)；集裝箱一般辦理站主要辦理地方集裝箱裝卸及“門到門”多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

表3 各國鐵路集裝箱運(yùn)量預(yù)測(cè) 萬 tTab.3 Container traffic forecast by countries

3.2 選址原則

（1）方便集裝箱集散。集裝箱中心站建設(shè)最主要的目的是釋放港口集裝箱堆放及作業(yè)能力，便于組織海鐵、公鐵等多種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸，因而集裝箱中心站建設(shè)位置的選擇應(yīng)優(yōu)先考慮方便集裝箱集散。結(jié)合集裝箱中心站的功能及吸引范圍，綜合考慮其位置的選擇。一方面，集裝箱中心站應(yīng)便于公路、鐵路引入其中，高效開展集裝箱裝卸及集散業(yè)務(wù)；另一方面，集裝箱中心站應(yīng)根據(jù)其功能的不同位于國家重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、地區(qū)重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)等地。

（2）提高鐵路集裝箱運(yùn)輸效率。一般而言，集裝箱中心站為新投入運(yùn)營站，編組站取送車距離變長，使鐵路局機(jī)車?yán)寐矢@緊張。鐵路局機(jī)車?yán)寐时揪途o張，集裝箱到達(dá)車流又以零星為主，故造成取送車作業(yè)不均衡，再遇到運(yùn)量波動(dòng)，中心站裝卸作業(yè)量呈現(xiàn)極不均衡的現(xiàn)象。集卡提箱落箱及裝卸車作業(yè)交叉時(shí)，造成設(shè)備運(yùn)用緊張。因此，集裝箱中心站位置應(yīng)選擇在鐵路集裝箱集散車站周邊，并盡量與車站相鄰設(shè)置，從而在保證中心站裝卸作業(yè)量相對(duì)均衡的情況下，降低取送車距離，盡可能釋放機(jī)車?yán)媚芰Γ岣咴O(shè)備利用率，以達(dá)到降本增效的目的[9]。

3.3 選址建議

根據(jù)上述集裝箱中心站的分工及選址原則，在東非地區(qū)鐵路建設(shè)中，應(yīng)配套實(shí)施內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)。建議在肯尼亞首都內(nèi)羅畢、烏干達(dá)首都坎帕拉建設(shè)路網(wǎng)性集裝箱中心站，主要承擔(dān)全國集裝箱到發(fā)、集散及中轉(zhuǎn)等業(yè)務(wù)，內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)應(yīng)盡快實(shí)施；在基蘇木、馬拉巴、金賈等地適時(shí)開展區(qū)域性集裝箱中心站建設(shè)研究及實(shí)踐工作，以便于辦理區(qū)域集裝箱的中轉(zhuǎn)及到發(fā)等業(yè)務(wù)；在其他有集裝箱到發(fā)作業(yè)的車站，可相應(yīng)建設(shè)集裝箱一般辦理站。集裝箱中心站根據(jù)其地理位置及功能定位各司其職，保證港口、公路、鐵路聯(lián)合集裝箱運(yùn)輸作業(yè)辦理過程高效暢通。

3.4 運(yùn)營管理模式建議

內(nèi)陸集裝箱中心站是港口向內(nèi)陸的延伸，是公路、鐵路、港口聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC，在其運(yùn)營過程中，應(yīng)采取合理的管理模式，盡可能簡化管理流程，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間的有效銜接。因此，內(nèi)陸集裝箱中心站應(yīng)有鐵路、港口等相關(guān)單位各司其職，聯(lián)合進(jìn)行管理。以肯尼亞內(nèi)羅畢內(nèi)陸集裝箱中心站為例，其鐵路車場(chǎng)作為蒙內(nèi)鐵路的一部分，運(yùn)營管理方式應(yīng)與蒙內(nèi)鐵路一致，由鐵路局或新成立的鐵路公司統(tǒng)一管理，但內(nèi)羅畢內(nèi)陸集裝箱中心站又存在特殊性，除鐵路的裝卸車作業(yè)外，集裝箱的清關(guān)、國檢及到發(fā)作業(yè)也是重要的作業(yè)環(huán)節(jié)，建議這個(gè)集裝箱中心站鐵路車場(chǎng)由內(nèi)羅畢南站統(tǒng)一運(yùn)營管理，集裝箱中心站內(nèi)的集裝箱作業(yè)區(qū)由港務(wù)局管理。二者建立高效的溝通機(jī)制，保證運(yùn)輸任務(wù)的順利完成。

4 結(jié)束語

在肯尼亞蒙內(nèi)鐵路建成通車的背景下，東非地區(qū)鐵路在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施及綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的過程中，應(yīng)結(jié)合集裝箱運(yùn)量總體水平及集疏運(yùn)需求，確定鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的功能定位，合理選址，綜合考慮研究鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)。對(duì)東非地區(qū)鐵路網(wǎng)建設(shè)研究應(yīng)確保在東非地區(qū)鐵路網(wǎng)逐步建成后，能夠組織高效、便捷的集裝箱運(yùn)輸，帶動(dòng)地區(qū)鐵路運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)水平不斷提升。今后，在建設(shè)鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站的過程中還應(yīng)注重其規(guī)模、場(chǎng)站布置、設(shè)備配置、與其他運(yùn)輸方式銜接、場(chǎng)站作業(yè)流程等一系列鐵路內(nèi)陸集裝箱中心站建設(shè)過程中必不可少的問題。

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