中國海洋運輸服務貿(mào)易國際競爭力比較研究
——基于增加值貿(mào)易視角

謝雨涵，王蕊，王亞侖

（河海大學商學院，江蘇 常州 213022）

隨著“21世紀海上絲綢之路”倡議的實施和黨的十九大報告“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設海洋強國”決策部署的提出，重視海洋運輸服務貿(mào)易的發(fā)展，將中國建成海運服務貿(mào)易強國，已成為中國全面建設社會主義現(xiàn)代化強國的重要組成部分。作為世界第一貨物貿(mào)易大國，貨物貿(mào)易龐大的海洋運輸需求使中國成為世界海洋運輸服務貿(mào)易大國，但中國海運服務貿(mào)易受經(jīng)濟環(huán)境影響大，抗風險能力差，海洋運輸運力過剩，貿(mào)易逆差持續(xù)擴大。2015年中國海運服務貿(mào)易逆差達295億美元，2017年增長到345億美元，約占中國服務貿(mào)易逆差的14.4%，中國已成為世界海運服務貿(mào)易逆差最大的國家［1］。中國是海運服務貿(mào)易大國，卻不是海運服務貿(mào)易強國，與世界其他海運服務貿(mào)易強國相比仍存在一定差距。因此，研究如何提升中國海運服務貿(mào)易國際競爭力具有重要意義。

全球價值鏈的產(chǎn)生使得各國資源和生產(chǎn)鏈可在世界范圍內(nèi)進行優(yōu)化配置，“一國制造”逐步被“世界制造”取代，傳統(tǒng)的貿(mào)易總值核算方法已經(jīng)難以準確反映一個國家在貿(mào)易過程中真實的貢獻和所得，基于傳統(tǒng)貿(mào)易數(shù)據(jù)對海運服務貿(mào)易競爭力的測度更無法體現(xiàn)一個國家真實的競爭力水平。因此，本研究將從增加值貿(mào)易這一新角度出發(fā)，運用調整后的國際市場占有率（International market share，IMS）和顯性比較優(yōu)勢指數(shù)（Revealed comparative advantage index，RCA）對中國海運服務貿(mào)易競爭力水平進行測算及分析，以期更加準確地反映其真實水平，進而提出增強中國海洋運輸服務貿(mào)易國際競爭力的對策建議。

1 文獻回顧

隨著國際海運市場自由化的不斷發(fā)展及增加值貿(mào)易核算法的逐步使用，不少學者對各國海運服務貿(mào)易、海運服務貿(mào)易競爭力和增加值貿(mào)易進行了相關研究。

關于海運服務貿(mào)易的研究，部分學者從理論方面研究中國的海運服務業(yè)開放政策。王婧祎［2］認為中國海運服務業(yè)開放政策可以作一些保留和例外，限制超國民待遇，依據(jù)實際情況開放市場；Haapasaari等［3］從海上安全角度出發(fā)呼吁各國調整開放政策來宣揚航運業(yè)的安全文化，增加各國之間的信任。部分學者從數(shù)據(jù)方面研究中國海運貿(mào)易逆差，陳雙喜等［4］使用回歸因素分析發(fā)現(xiàn)港口吞吐量和海運運力不影響中國海運服務貿(mào)易逆差，國輪承運比的影響最大；佟家棟等［5］對世界主要的航運國家進行比較分析，發(fā)現(xiàn)中國海運業(yè)一直處于弱勢地位，海運貿(mào)易逆差不斷擴大。

關于海運服務貿(mào)易競爭力的研究，部分學者采用不同的模型與測度指標分析海運服務貿(mào)易國際競爭力。Balassa［6］使用顯性比較優(yōu)勢指標測度服務貿(mào)易國際競爭力；Peterson等［7］使用RCA指數(shù)研究了多個國家的服務貿(mào)易國際競爭力，并且深入挖掘了RCA指數(shù)和服務貿(mào)易出口額之間的關系；Francois等［8］采用鉆石模型分析不同國家海運服務貿(mào)易競爭力，發(fā)現(xiàn)發(fā)達國家在各面都處于優(yōu)勢。部分學者通過研究總結出影響一個國家海運服務貿(mào)易競爭力的因素。Melvin［9］引入標準的H-O模型分析了生產(chǎn)者服務具有的效應，發(fā)現(xiàn)人才專業(yè)技能的提高是提升服務貿(mào)易競爭力的關鍵；萬紅先等［10］采用波特的產(chǎn)業(yè)國際競爭力理論分析中國海運服務貿(mào)易國際競爭力；Yin等［11］通過對歐盟國家的研究發(fā)現(xiàn)第二船舶登記制度有利于培養(yǎng)航運集群，提升航運公司競爭力。

關于增加值貿(mào)易核算法的研究，部分學者對增加值貿(mào)易核算法的適用性展開了探討。Johnson等［12］首先提出增加值貿(mào)易是凈值概念，剔除了重復計算的問題；趙玉煥等［13］、王嵐［14］肯定了增加值貿(mào)易統(tǒng)計的先進性，認為其比傳統(tǒng)方法更科學；Koopman等［15］通過把總值出口分解成多個部分的增加值，證明了增加值貿(mào)易不存在重復核算的問題；鄭國姣等［16］發(fā)現(xiàn)中日服務業(yè)在增加值核算法下與傳統(tǒng)國際市場占有率（IMS）和顯性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）具有顯著的行業(yè)異質性。部分學者應用增加值貿(mào)易的方法進行研究。Meng等［17］運用增加值貿(mào)易概念對中國DVCs的產(chǎn)業(yè)間和區(qū)域間聯(lián)系進行了重新測度；張忠杰［18］利用世界投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫（WIOD）中的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，系統(tǒng)核算了中國1995—2011年的增加值貿(mào)易情況；杜運蘇等［19］采用社會網(wǎng)絡分析法分析了全球增加值貿(mào)易網(wǎng)絡特征，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)服務化總體上有利于提高一個國家在全球增加值貿(mào)易網(wǎng)絡中對核心資源的控制能力，促進該國網(wǎng)絡地位的提升；李焱等［20］利用貿(mào)易增加值統(tǒng)計方法對中美雙邊服務貿(mào)易失衡狀況進行了重新測度。

綜上所述，國內(nèi)外學者側重從海運市場開放度和海運服務貿(mào)易逆差等角度研究海運服務貿(mào)易，并采用不同的模型及顯性比較優(yōu)勢指數(shù)等測度海運服務貿(mào)易國際競爭力，分析其影響因素并提出相應對策建議。而全球價值鏈的發(fā)展使增加值這一概念逐漸受到關注，國內(nèi)外學者對增加值貿(mào)易核算法予以肯定，并傾向于從增加值貿(mào)易視角研究各行業(yè)的國際競爭力，但目前鮮有專門針對中國海運服務貿(mào)易國際競爭力的研究。因此本研究試圖突破原來傳統(tǒng)貿(mào)易數(shù)據(jù)的局限性，基于增加值貿(mào)易的視角對中國海運服務貿(mào)易國際競爭力進行比較研究，以期對中國海運服務貿(mào)易國際競爭力的提升提供一定參考。

2 模型選取與數(shù)據(jù)來源

2.1 非競爭型投入產(chǎn)出模型

增加值貿(mào)易核算方法考慮到全球價值鏈背景下產(chǎn)品和服務國際化的分散生產(chǎn)情況，扣除中間產(chǎn)品每次經(jīng)過海關統(tǒng)計所重復計算的增加值，可真實地反映各國在全球貿(mào)易中的狀況，解決國際貿(mào)易中重復核算的問題。本研究采用的貿(mào)易增加值度量模型為表1所示的非競爭型投入產(chǎn)出模型［21］。該模型假設進口中間品和國內(nèi)中間品之間是不可替代關系，把生產(chǎn)中的進口投入和國產(chǎn)投入加以區(qū)分，計算出口產(chǎn)品中本國的國內(nèi)增加值。其中，表1中右上標D、M分別表示國產(chǎn)和進口；XD表示國內(nèi)投入的中間消耗矩陣；XM表示進口投入的中間消耗矩陣；YD表示一個國家消費、投資、政府購買和出口中國內(nèi)產(chǎn)品的最終使用向量；YM表示一個國家消費、投資、政府購買和出口中進口產(chǎn)品的最終使用向量；V表示中間投入的增加值向量；X表示國內(nèi)總產(chǎn)出向量；M表示進口向量。

表1 非競爭型投入產(chǎn)出模型

在非競爭型投入產(chǎn)出模型中，中間投入包括國內(nèi)中間投入和進口中間投入，總產(chǎn)出和總進口包括兩部分，一是投入生產(chǎn)的中間使用部分，二是消費、投資、政府購買和出口等部門最終使用的部分。進一步分析可得出表1中的均衡關系。

水平方向上體現(xiàn)國內(nèi)總產(chǎn)出和進口的構成：

式中，AD、AM都是M×N矩陣，表示各部門生產(chǎn)過程中國產(chǎn)中間投入和進口中間投入的使用系數(shù)，該系數(shù)反映總產(chǎn)出包含的中間投入的比例。

垂直方向上體現(xiàn)出總投入的構成：

式中，u是1×N矩陣，AV也是1×N矩陣，表示各部門的增加值率。

由式（1）可得：

其中(I-AD)-1是里昂惕夫逆矩陣，表示每增加1個單位最終需求導致增加的總產(chǎn)出。假設不考慮政府購買，只考慮消費、投資和出口3個部分。由

式中，(I-AD)-1為出口（E）對總產(chǎn)出（X）的拉動作用。由于國內(nèi)增加值和總產(chǎn)出的關系為V=AVx^，其中V為行業(yè)增加值向量，x^為主對角線上的元素為產(chǎn)出其他元素皆為0的對角矩陣。將其與上式聯(lián)立可得：

式中，E^是對角矩陣，其對角元素為出口額，其他元素為0。出口對國內(nèi)增加值的拉動作用為AV(I-AD)-1。一個國家出口中包含的國內(nèi)增加值系數(shù)為DVS：

式 中，AD=是國 內(nèi)投入消耗 系數(shù)，表示j部門一個單位產(chǎn)出需要的i行業(yè)的國內(nèi)中間投入，等于國內(nèi)i部門的投入量除以j部門的總產(chǎn)出；

2.2 國際市場占有率

國際市場占有率（IMS）指一個國家某產(chǎn)品或服務的出口總額在世界該產(chǎn)品或服務出口總額中所占的比重。該指標反映一個國家某產(chǎn)品或服務在國際中的地位，其一般計算公式為：

式中，IMSpq表示P國海運服務貿(mào)易的國際市場占有率，Xpq表示P國海運服務貿(mào)易的出口總額，Xwq表示世界海運服務貿(mào)易的出口總額。IMSpq越接近1，表明P國海運服務貿(mào)易競爭力越大，IMSpq=0則表明P國不具有競爭優(yōu)勢。

采用該傳統(tǒng)核算方法測度海運服務貿(mào)易競爭力存在2個問題：一是重復計算，二是沒有考慮到其他產(chǎn)業(yè)中服務的間接出口［22］。因此，本研究基于增加值視角對上述指標進行調整，用海運服務貿(mào)易進出口的國內(nèi)增加值代替?zhèn)鹘y(tǒng)核算中的海運服務貿(mào)易出口總額，得到調整后的IMS指數(shù)計算公式：

式中，AEpq表示P國海運服務貿(mào)易出口國內(nèi)增加值表示世界海運服務貿(mào)易出口國內(nèi)增加值。

2.3 顯性比較優(yōu)勢指數(shù)

顯性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）指一個國家某商品或服務出口額占該國全部產(chǎn)品和服務出口總額的比重與世界該商品或服務出口額占世界全部產(chǎn)品和服務出口總額的比重二者之間的比率。RCA指數(shù)消除了國家總量和世界總量波動的影響，更客觀地反映一個國家某商品或服務的國際競爭力，其計算公式為：

式中，RCApq表示P國海運服務貿(mào)易的顯性比較優(yōu)勢指數(shù)，Xpq表示P國海運服務貿(mào)易出口額，Xp表示P國全部產(chǎn)品和服務出口總額，Xwq表示世界海運服務貿(mào)易出口總額，Xw表示世界全部產(chǎn)品和服務出口總額。若0＜RCApq＜1.00，則表示該國某產(chǎn)品或服務在世界經(jīng)濟中具有比較劣勢，反之，則表示具有比較優(yōu)勢；如果0＜RCApq＜0.80，則不具有競爭優(yōu)勢；若0.80＜RCApq＜1.25，則具有較為平均的競爭優(yōu)勢；若1.25＜RCApq＜2.50，則具有較強的競爭優(yōu)勢；若RCApq＞2.50，則具有很強的競爭優(yōu)勢。

同理，基于增加值視角對RCA指數(shù)進行調整后得到：

式中，AEpq表示P國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值表示P國所有部門出口的國內(nèi)增加值為世界海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值總額為世界所有部門出口的國內(nèi)增加值總額。

2.4 數(shù)據(jù)來源

由于世界投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫（World input-output database，WIOD）每3年更新1次，2019年數(shù)據(jù)尚未更新，所以本研究選擇2016年發(fā)布的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)表。該表基于《國際標準產(chǎn)業(yè)分類》（ISIC Rev4.0）分為56個部門，其中c31至c34為運輸服務貿(mào)易的4個部門，c32為海洋運輸業(yè)，c34為運輸儲藏和支持活動。由于c34中與海運服務有關的部分無法剝離，所以僅使用c32數(shù)據(jù)進行計算。選取的樣本國——美國、德國、法國、英國、丹麥、荷蘭、日本、韓國、中國，為入選2008—2017年全球運輸服務貿(mào)易出口額排名前十次數(shù)最多的9個國家。

3 實證分析

3.1 國內(nèi)增加值測算與比較

根據(jù)增加值貿(mào)易測算方法，將WIOD數(shù)據(jù)庫中相關國家2005—2014年c32海洋運輸業(yè)和所有部門投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進行處理，得到如表2所示的樣本國及世界海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值和表3所示的樣本國及世界所有部門出口的國內(nèi)增加值。

由表2可知，2005—2014年，樣本國（除日本）海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值整體呈上升趨勢，但受金融危機影響，2009年樣本國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值下降幅度較大。2011—2014年樣本國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值增幅較小，中國維持在185億美元左右，日本出現(xiàn)下降趨勢。美國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值始終位于領先地位，約占世界總額的10%。中國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值由66.34億美元增長到183.77億美元，約占世界總額的8%，在樣本國中增速最快，遠超除美國外的其他國家，表明中國海運服務貿(mào)易與世界海運強國相比雖有一定差距，但發(fā)展?jié)摿^大，國際競爭力在不斷增強［23］。

表2 樣本國及世界海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值 （單位：百萬美元）

由表3可知，2005—2014年，樣本國出口的國內(nèi)增加值普遍呈增長趨勢，世界整體發(fā)展態(tài)勢良好。中國出口的國內(nèi)增加值從6 034億美元增加到19 577億美元，占世界總額13.2%，在樣本國中增速最快，已逐漸超過美國排名第一。但是海運服務貿(mào)易等仍有較大發(fā)展空間，細分行業(yè)國際競爭力并未提高，所以在發(fā)展經(jīng)濟時不僅要注重數(shù)量的增加，更要實現(xiàn)質的飛躍。

表3 樣本國及世界所有部門出口的國內(nèi)增加值 （單位：百萬美元）

3.2 國際市場占有率比較分析

將計算得到的出口國內(nèi)增加值代入調整后的IMS指數(shù)計算公式，結果如表4所示。由表4可知，中國的海運服務貿(mào)易國際市場占有率一直保持較快增速，在2008年超過日本排名第二后不斷拉大與除美國外其他國家的差距，這表明中國海運服務貿(mào)易發(fā)展?jié)摿^大，競爭力不斷增強。美國海運服務貿(mào)易國際市場占有率始終居樣本國第一，其IMS指數(shù)從未低于9.50%；日本海運服務貿(mào)易IMS指數(shù)從2005年僅次于美國的7.02%下降到2014年的3.92%，10年間其IMS指數(shù)下降了近50%，說明其海運服務貿(mào)易競爭優(yōu)勢有所減弱；英國、法國、德國、荷蘭、韓國、丹麥6個國家海運服務貿(mào)易的IMS指數(shù)一直在各自區(qū)間的1%范圍內(nèi)上下浮動，表明其在國際海運服務貿(mào)易中的地位相對穩(wěn)定，其中韓國和丹麥的IMS指數(shù)均穩(wěn)定維持在1.50%左右，與其余4個國家相比海運服務貿(mào)易競爭力較弱。

表4 基于國內(nèi)增加值的樣本國海運服務貿(mào)易IMS指數(shù)（單位：%）

3.3 顯性比較優(yōu)勢指數(shù)比較分析

將計算得到的出口國內(nèi)增加值代入調整后的RCA指數(shù)計算公式，結果如表5所示。

如表5所示，樣本國可以分為3個梯隊，第一梯隊丹麥的RCA指數(shù)在波動中逐步上升，其值遠超其他國家，每年均在1.90以上，其RCA指數(shù)在經(jīng)過金融危機恢復期后呈上升趨勢，2014年丹麥的RCA指數(shù)2.67還超過了2009年的高點2.53，說明丹麥已克服金融危機帶來的不利影響，其海運服務貿(mào)易發(fā)展態(tài)勢良好，已具有很強的競爭優(yōu)勢。

表5 基于國內(nèi)增加值的樣本國海運服務貿(mào)易RCA指數(shù)

第二梯隊包括荷蘭、法國、美國和日本，這4個國家的海運服務貿(mào)易年均RCA指數(shù)在0.80～1.25，說明這4個國家海運服務貿(mào)易具有較為平均的競爭優(yōu)勢，其中，法國2013年RCA指數(shù)超過1.25，荷蘭2014年RCA指數(shù)為1.53，僅次于2009年的1.60，表明其發(fā)展態(tài)勢良好。美國的RCA指數(shù)整體呈平穩(wěn)略微上升的趨勢，說明美國海運服務貿(mào)易競爭力在穩(wěn)步增強。日本整體呈平穩(wěn)略微下降的發(fā)展態(tài)勢，在即將觸及0.80時又有反彈，總體來看，其海運服務貿(mào)易仍具有較強競爭力。

第三梯隊中有中國、韓國、英國和德國，這4個國家的海運服務貿(mào)易年均RCA指數(shù)低于0.80，海運服務貿(mào)易不具有競爭優(yōu)勢。中國海運服務貿(mào)易指數(shù)雖然與第二梯隊存在一定差距，但其未來發(fā)展?jié)摿υ诘谌蓐犎跃哂休^大優(yōu)勢。德、英2國海運服務貿(mào)易RCA指數(shù)波動幅度不大，說明其雖保持一定競爭力但發(fā)展態(tài)勢并不樂觀。韓國RCA指數(shù)整體呈下降趨勢，說明韓國海運服務貿(mào)易國際競爭力逐漸減弱。

綜上所述，從RCA指數(shù)看，中國與英國、韓國、德國處于第三梯隊，和位于第一梯隊的丹麥，位于第二梯隊的美國、法國、荷蘭和日本還有較大差距。中國海運服務貿(mào)易顯性比較優(yōu)勢指數(shù)發(fā)展趨勢平穩(wěn)，但其年均值仍未超過0.80，表示中國海運服務貿(mào)易不具有競爭優(yōu)勢。

4 結論與建議

本研究基于增加值貿(mào)易核算方法，根據(jù)非競爭型投入產(chǎn)出模型測度了中國與其他8個主要樣本國的海運服務貿(mào)易國際競爭力，研究結論如下。

1）全球價值鏈的產(chǎn)生促進了各國之間的貿(mào)易往來，樣本國及世界所有部門出口的國內(nèi)增加值整體呈上升趨勢，海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值也在波動中逐步上升。中國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值在樣本國中增速最快，但與美國仍有較大差距，而中國所有部門出口的國內(nèi)增加值已超過美國，在樣本國中排名第一。

2）與其他樣本國相比，中國IMS指數(shù)增速較快，先后超過法國、德國、日本，2014年已達8.54%，僅次于美國的12.46%，居樣本國第二位。說明中國海運服務貿(mào)易發(fā)展?jié)摿^大，海運服務貿(mào)易競爭力不斷增強。

3）中國是海運服務貿(mào)易大國，但海運服務貿(mào)易國際競爭力較弱，不是海運服務貿(mào)易強國。中國屬于第三梯隊國家，RCA指數(shù)處于較低水平，海運服務貿(mào)易不具有競爭優(yōu)勢。2005—2014年，中國年均RCA指數(shù)為0.689，遠低于第一梯度國家丹麥的2.181。

基于以上實證分析結果，本研究提出以下增強中國海運服務貿(mào)易國際競爭力的相應對策建議。

1）強化基礎設施建設，減小經(jīng)濟沖擊的影響。中國海運服務貿(mào)易受經(jīng)濟環(huán)境影響大，抗風險能力差。如受金融危機的影響，2009年中國海運服務貿(mào)易出口的國內(nèi)增加值較2008年降低了近22億美元。中國應合理分配海洋運力，致力于海運業(yè)基礎設施升級，解決海運業(yè)運力浪費、服務水平低等問題，以更好地應對危機。

2）提高海運服務貿(mào)易企業(yè)創(chuàng)新能力，增強海運服務貿(mào)易出口增加值。在中國大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的環(huán)境下，海運企業(yè)不僅要順應時代潮流，更要加強對一線服務人員和復合型人才的引進和培養(yǎng)。提高服務質量和海運服務貿(mào)易企業(yè)的增值能力，同時減少海運服務貿(mào)易的中間投入，提升海運服務貿(mào)易的出口國內(nèi)增加值率，增強中國海運服務貿(mào)易的國際競爭力。

3）合理優(yōu)化海運服務業(yè)結構，支持鼓勵海運服務貿(mào)易發(fā)展。應借鑒美國、丹麥、荷蘭等國際海運服務貿(mào)易強國經(jīng)驗，積極推進海運服務業(yè)的結構調整，使海運業(yè)成長為資本技術密集型產(chǎn)業(yè)?？芍匕l(fā)展京津冀、長三角和珠三角港口群重點港口，在打造國際海運樞紐基礎上輻射其他港口，進而帶動中國海運服務貿(mào)易發(fā)展，實現(xiàn)中國從海運服務貿(mào)易大國到強國的轉變。