淺析航次承租人的海事賠償責任限制權
——以(2017)最高法民再第69號為例

陳璐怡

上海海事大學法學院，上海 201306

一、案情簡介

“中海案”初審法院認為航次租船合同系運輸合同，不屬于《中華人民共和國海商法》第六章“船舶租用合同”的范疇，中海公司作為航次租船合同的承租人并非《海商法》第二百零四條規(guī)定的海事賠償責任限制主體，其提出的援引《中華人民共和國海商法》第二百零四條的規(guī)定限制賠償責任的抗辯，不能成立。此案的二審法院認為海事賠償責任限制制度的立法目的系保護船舶所有人利益，減輕海上經(jīng)營風險，因此對船舶享有利益并承擔風險的主體才能享有責任限制。航次租船合同承租人以承運人的身份收取運費，并不擁有和控制船舶，也不承擔風險。唐山中海公司系涉案船舶的航次承租人，無權享受海事賠償責任限制。再審法院支持了原審法院的裁判意見，認為中海公司不能依據(jù)《海商法》第二百零四條享受海事賠償責任限制。

二、航次承租人的海事賠償責任限制權

由于《海商法》第兩百零四條第二款并未規(guī)定船舶承租人是否包括航次租船承租人，還是僅指光船租船承租人和定期租船承租人，因此各法院在解釋該法條時容易出現(xiàn)困惑與不一致，大多數(shù)法院目前認為航次租船合同的實質是運輸合同，支撐此觀點的重要依據(jù)是由于《海商法》將航次租船合同規(guī)定在第四章海上貨物運輸合同中，因此認為不應當賦予航次租船承租人責任限制權利。但也有認為航次承租人并非不承擔航運風險，因為現(xiàn)代航運貿(mào)易背景下，船舶所有權與經(jīng)營權高度分離，因此判斷一個主體能否享有海事賠償責任限制，應當以某個主體對船舶是否享有利益為主要標準，雖然航次承租人不經(jīng)營船舶，但其經(jīng)營運輸所獲得的利益、承擔的風險是依附于船舶的，因此航次承租人應當享受海事賠償責任限制。

“中海案”中二審法院的裁判依據(jù)采納的為“經(jīng)營船舶說”。這種觀點認為航次承租人是經(jīng)營運輸?shù)?，不是?jīng)營船舶，其對船舶控制力較低，而定期租船、光船租船則反之。因此，海事賠償責任限制的主體應為定期租船承租人及光船租船承租人。上述觀點過于片面。首先后面頒布的《責任限制司法解釋》中也刪除了“海商法第二百零四條規(guī)定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人”，說明海事賠償責任限制的主體并沒有將航次承租人排除在外，在正式頒布的司法解釋中，放棄了對海事賠償責任限制的主體作縮小解釋。再次對船舶出租人作“經(jīng)營船舶”與“經(jīng)營運輸”劃分有錯誤，如果嚴格按照“經(jīng)營船舶”與“經(jīng)營運輸”對出租人進行劃分，那么只有光船租賃人才屬于船舶出租人的范疇。其次經(jīng)營船舶和經(jīng)營運輸在本質上是難以區(qū)分的，一般來說，“經(jīng)營運輸”往往在“經(jīng)營船舶”的范疇中。

另外上述主張從風險角度出發(fā)，認為定期租船人和光船承租人使用船舶時間更長承擔的海上風險更大，但判斷一個主體承擔風險的大小不能由使用船舶時間長短來決定，不能以是否為船舶所有人為標準，而應當以主體對船舶是否享有利益為主要標準。航次承租人所獲得的利益，所應對的風險、所承擔的責任同樣來自于船舶，是其行使船舶所有權重要權能的結果。所以不應將航次承租人排除在外。

三、總結

中國作為航運大國，無論港口數(shù)量吞吐量，還是船隊規(guī)模、貨運量，都處于世界領先地位。航次租船相比較定期租船和光船租賃而言更加節(jié)約成本，提高收益，被航運市場青睞，航次租船作為高效的運輸經(jīng)營方式，在促進海運發(fā)展方面發(fā)揮的作用不容忽視，所以應當保護航次承租人享受海事賠償責任限制額權利。