智能網(wǎng)聯(lián)能做什么

黃耀鵬

中國人不僅雄心勃勃地想創(chuàng)立一個龐大的技術(shù)聯(lián)盟，還想對基礎(chǔ)概念下一個定義，并對其內(nèi)涵做出對自己有利的解釋，并最終樹立自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

我國也有了自己的汽車技術(shù)聯(lián)盟。6月12日成立的“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”（以下稱聯(lián)盟），除了車企，還涵蓋了政府部門下屬科研院所、大學(xué)、IT企業(yè)、3C廠商、電信設(shè)備商，近百家企事業(yè)單位。而跨國車企顯然沒有能量能夠召集如此陣容的跨界聯(lián)盟。

工業(yè)和信息化部部長兼聯(lián)盟指導(dǎo)委員會主任苗圩，將聯(lián)盟視為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突破口，并具有多重戰(zhàn)略意義。

不過，我們應(yīng)該看到，無論多么大的聯(lián)盟，也不可能包打天下。聯(lián)盟成員的任務(wù)，是打造一個新的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，然后從汽車產(chǎn)業(yè)延伸出去，產(chǎn)生新經(jīng)濟(jì)效益。

聯(lián)盟能做什么

說到底，這個聯(lián)盟是做什么的？這涉及到智能網(wǎng)聯(lián)的概念。

時至今日，對其精確的定義并無統(tǒng)一認(rèn)識。大致而言，包含了智能駕駛和智能互聯(lián)兩個部分。前者意味著“控制”，即解決行車安全和高效問題，后者則意味著“信息”，即解決信息傳遞和愉悅體驗的問題。車聯(lián)網(wǎng)、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施和云平臺，都是其子系統(tǒng)。

對于一輛車來說，雖然只是網(wǎng)絡(luò)中的一個終端，就好比互聯(lián)網(wǎng)中的一臺PC或者一部手機(jī)一樣。但它仍然融合了傳感器、雷達(dá)、GPS定位人工智能技術(shù)，使汽車具備感知環(huán)境的能力。

它不僅依靠本地智能和傳感器，云端平臺也適時向終端發(fā)送信息，比如逆向超車警告、前方事故警告、車輛故障、車輛失控預(yù)警等重要信息。如此，汽車就能夠判斷自身和乘客所處的安全等級。

聯(lián)盟的誕生

聯(lián)盟為什么此時誕生？

聯(lián)盟籌備了4年，并非因為湊齊陣容，而是“智能網(wǎng)聯(lián)”的內(nèi)涵和外延進(jìn)行了長時間的研究和廣泛探討。倒退幾年，無論在產(chǎn)業(yè)界還是在科學(xué)界，“智能網(wǎng)聯(lián)”并沒有準(zhǔn)確的定義。中國人不僅雄心勃勃地想創(chuàng)立一個龐大的技術(shù)聯(lián)盟，還想對基礎(chǔ)概念下一個定義，并對其內(nèi)涵做出對自己有利的解釋，并最終樹立自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。后者則可能意味著一攬子互為依存的、高不可攀的門檻。

更因為此時催生聯(lián)盟，是因應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)實用化發(fā)展的競爭需要。

不但傳統(tǒng)車企制定了無人駕駛行動計劃，并對其進(jìn)行了大規(guī)模投資和技術(shù)探索，互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)公司也在紛紛涉足汽車領(lǐng)域，并且通過跨界的融合、投資并購等方式，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的布局。

時至今日，汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)擴(kuò)張到工業(yè)以外，與信息和互聯(lián)網(wǎng)緊密結(jié)合起來。車企向汽車服務(wù)商轉(zhuǎn)型的趨勢愈加明顯。企業(yè)之間已經(jīng)構(gòu)筑了各種各樣的技術(shù)合作關(guān)系。

我國自前年開始，倡導(dǎo)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃，并深化制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的國家戰(zhàn)略。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的環(huán)境正在形成。

而且，相對發(fā)達(dá)國家，我國的電信業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)落后不多，在移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、通信設(shè)備等領(lǐng)域形成了一批具有國際競爭力的領(lǐng)軍企業(yè)。

這個時候，需要政府部門出面，進(jìn)行頂層設(shè)計，并用行政之手推一把。

工信部牽頭進(jìn)行5G試驗網(wǎng)絡(luò)開發(fā)，并起草規(guī)范，搭建試點城市測試區(qū)。我國的電信運(yùn)營商都是國企，對于5G起初并無急迫感，因為4G的大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)設(shè)備投資還沒有收回，不急于投資5G。但是，在2020年，5G網(wǎng)絡(luò)要成為智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。即便2018年就建成小規(guī)模試驗網(wǎng)絡(luò)，距離實用，還有相當(dāng)?shù)木嚯x，時間并不寬裕。政府的政策引導(dǎo)就成為關(guān)鍵。有了政策，設(shè)備供應(yīng)商也敢于投資并推出5G技術(shù)方案，良性循環(huán)才能形成。

前路漫漫

不過，我們應(yīng)該看到，智能網(wǎng)聯(lián)只相當(dāng)于發(fā)展的早期，過早確定路線圖是沒有好處的。在技術(shù)上，即便解決了高速網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)钠款i，也存在信任問題。

目前，沒有任何一家汽車廠商，樂于將ECU數(shù)據(jù)上交。云平臺監(jiān)控車輛健康狀況因而就是一句空話。駕駛者也擔(dān)心隱私泄露，很可能同時站在數(shù)據(jù)上收的對立面。

同時，如果本地車載傳感器與云平臺同時向車輛發(fā)送警告，但他們對于危險的識別上有分歧，或者建議采取的對策截然相反。本地智能將如何決策？因為反應(yīng)和信息處理能力相對于自動化系統(tǒng)過于緩慢，人類被排除在決策圈之外。

人們能夠信任機(jī)器決定自己的安全嗎？如何相信一些機(jī)器，而拒絕相信另外一些？

如果廠商濫用自身對于云平臺的壟斷地位，向客戶強(qiáng)行推送垃圾信息（就像現(xiàn)在的電信運(yùn)營商與垃圾信息的曖昧關(guān)系），本地智能將很難處理。

云平臺可以憑借較高的信息優(yōu)先級，綁架本地智能，人們將無所適從。就像人們現(xiàn)在對手機(jī)收到的垃圾和詐騙短信無能為力一樣。人們能夠信任這樣的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)來保護(hù)自己的生命安全嗎？

事實證明，政府在監(jiān)管上不是萬能的。對于“個例”情況，總有覆蓋不到的地方。在龐大復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)面前，個人客戶將較現(xiàn)在更加處于弱勢地位。如何平衡兩者的關(guān)系，保障消費(fèi)者的安全和其他法律權(quán)力，是需要長期摸索并加以立法保護(hù)的。

智能網(wǎng)聯(lián)聯(lián)盟，不僅是技術(shù)聯(lián)盟，也將為保護(hù)每一個“終端”的獨立和權(quán)益，探索出一條新路。