臺北模式：打造綠色交通：慢活、共享與永續(xù)

“BBMW”理念，不懈的推動

多年來我們在臺灣或者在國際上致力於推動綠色交通，無論是從政策規(guī)劃到行動方案，都貫穿這樣的理念，尤其是在政策層面，強調“BBMW”的理念的應用，同時幫助開發(fā)中的國家、城市協(xié)助推動綠色交通教育與訓練，包含也曾經對於澳門興建輕軌也給予了一些建議。而“BBMW”（綠色交通輸運）的內涵包括將Bike， Bus， Metro， Walk四者的有機整合。

說易，其實做起來非常的困難，因為這隸屬於不同的部門，需要一個領導者擁有政治與城市總體規(guī)劃的真知灼見，才有這樣的魄力統(tǒng)合各部門。當然“BBMW”理念的實現(xiàn)必須要分階段完成。其有兩個關鍵字，第一個關鍵字叫TOD（Transit Oriented Development），強調建設軌道交通不是單純的硬體建設，要考慮到人流的接駁，實現(xiàn)點對點的流動，所以必然涉及到配套的公車等規(guī)劃。而這一點需要在城市整體規(guī)劃下研究土地開發(fā)，進行系統(tǒng)內的多元素配合，最終形成線性且友善的接駁。這對於一座城市的規(guī)劃部門提出更高的要求和責任。事實上不少地方政府為了趕工程，拼政績，只注重硬體的快速建設。這個現(xiàn)象在大陸不少大城市，例如，北京有些地鐵站出來後就好像孤島一樣，無法實現(xiàn)有效接駁。

更為複雜的是，地鐵的建設也許是屬於工務局中的軌道辦管轄，而地鐵的建設和周邊的配套還涉及到整個都市的規(guī)劃、土地使用、交通管理，所以需要強而有力的跨部門合作。

而第二個關鍵字就是ICT（Information Communication Technology），四種交通方式的整合使用，必須藉助資訊技術和ITS（智慧交通）技術的結合，讓民眾足不出戶能瞭解到交通資訊，從而做出出行預斷。比如公共自行車的推動，除了佈點外，也要讓民眾及時獲得資訊，如需要等待車輛的時間、可選擇的車輛等，用動態(tài)的資訊互動，優(yōu)化出行。

而這些應用都要求一座城市的市長需要有這樣的前瞻思維。以臺北市為例，過去數(shù)任市長的努力奠定如今的交通格局，而現(xiàn)任的柯文哲市長更是重視四個方面：Safety（安全），Green（綠色），Smart（智慧），Sharing（共用）。其實這就是公共運輸系統(tǒng)與慢行交通加上共用（共享）交通的理念的推行。臺北的共用單車是成功的共用交通典範，在臺北市271平方公里的土地上，266萬人口，擁有約1300臺單車，以及400個停車點，給市民便捷的出行選擇，可以充分體驗慢生活，同時身體力行實踐環(huán)保。

過去前三任的臺北市長都在積極規(guī)劃自行車道，現(xiàn)任柯市長更在今年年初將人行道、自行車道進行了清晰劃分和清理，強調專業(yè)自行車道的建設，以及延續(xù)前任市長在城市規(guī)劃中好的運用，繼續(xù)深入推動。因為一座城市的交通網絡是需要非常高的政策延續(xù)，也需要交通局長等的前瞻規(guī)劃與實施等。

在過去的幾年中，臺北尤其注重鄰里交通的改善，將臺北市巷道交通事故的發(fā)生率減少了85%，保障了市民行走的權利，臺北市透過鄰里交通的整治與公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)的結合，讓市民慢慢接受步行、慢行的出行方式，通過對臺北市民對公共交通的期望研究，我們發(fā)現(xiàn)過去的幾年，北市市民選擇步行的比例成長22%，這是一個看得見的城市改變。同時，臺北市政府非常有魄力地做出一些改革與調整，過去的地面以紅磚為主，一旦下雨就會積水，柯P上任後開始逐步改良，採用德國透水磚，避免路面大幅的積水，影響市民的步行或者單車出行，民眾滿意度較高。

當然，“BBMW”四項的整合在臺北並不容易。早期臺北市推動以公車為主體的公交，捷運出來後，很多民眾開始選擇其作為出行工具?？此聘偁幍膬煞N交通工具，其實功能不盡相同，地鐵是做幹線服務，公交是進行面的服務。所以需要整合兩者來進行城市出行模式的轉型。當?shù)罔F出現(xiàn)後，公交需要轉型做好接駁的功能，所以後來也逐漸衍生出快速公交的概念，實現(xiàn)兩點之間的快速流動，這種合作轉型也需要一段時間的磨合。

而要實現(xiàn)“BBMW”的理念，又要做到五種方式的整合：第一：路網整合，當捷運、公車等完善後，需要針對重複路線進行重新規(guī)劃，提供新的接駁點。這其中也涉及到場站的整合。建地鐵時需要思考如何去換乘，而非把地鐵站變成一座孤島，無法轉乘與接駁。第二：運營整合，要去瞭解需要開設多少班次，時間間隔，才能滿足高峰、離峰時間段市民出行的需求。第三：票價與費率的整合。比如搭乘優(yōu)惠，民眾進行公車轉地鐵，是不是要有票價減半或者是免費的政策？目前臺北市實行票價減半政策，政府每年要拿出15億的補貼，來保障民眾的出行權益。因為這樣的努力，在城市的都會區(qū)，大部分人慢慢開始認同這種理念，近50%的民眾採用此種出行模式。

第四：資訊的整合，讓民眾知道接駁、到達的相關資訊的整合。第五：組織的整合，歐洲國家、美國紐約的地鐵和公車均是在同一個組織下統(tǒng)籌安排，但臺北市的公車系統(tǒng)是16家民營公司構建的，通過官方統(tǒng)一授予路權，而彼此合作。但有相關的考核評比機制，通過五年的評鑒等級來決定下一任期能否繼續(xù)使用路權，這樣的制度結合路權審議，服務水準評價，票價審議，補貼審議，尤其是偏遠路線的審議，最終幫助提升服務品質，滿足市民出行需求。所以不要輕視了這些審議模式，尤其是票價的補貼，臺北市的平均票價收費在15元新臺幣左右，而運營的真實成本已經是17.3元，多出的部分就需要政府在成本換算後，進行補貼。而這樣的四合一審議委員會，也值得澳門參考借鑒，利用審議機制規(guī)範現(xiàn)有的公車運營，強化路權審核，提升服務品質與運輸品質。

使用者付費，尚待努力

因此，可以看出臺北市的交通在過去的數(shù)十年當中穩(wěn)步前進，近三年也實現(xiàn)了很大突破。但目前對於私人交通工具的管理，我們認為雖有突破，但尚未到達滿意的程度。尤其是針對私人摩托車（電單車）的管理，臺灣歷來並沒有嚴格管理，過去認為捷運的修建可以減少摩托車的持有量，但事實上，捷運建成時，周邊摩托車的成長是120%，尤其是幾個重要的接駁站，比如忠孝東路、臺北大橋、民權西路，包括通往新莊、三重的幾條主幹道，摩托車瀑布幾乎每天上演。

而如此龐大的摩托車群體，每天付出的成本包含停車費、噪音污染、社會風險，占現(xiàn)有付費成本的1/3不到，個人的便捷建立在大眾的痛苦之上，因此一直以來，我們推動“使用者付費”的理念，要對摩托車做出相關的規(guī)範，包括駕駛車道、停車位置、與人行道的使用問題，都應該明確其成本與影響。

據統(tǒng)計，臺北市有約96%的摩托車是無需付費的，這對整體交通發(fā)展不利，無論是從環(huán)境破壞、噪音污染還是更大的安全風險等角度來觀察。所以使用者吸收成本，合理付費應該要持續(xù)推動。過去臺北市補習街前是滿滿的摩托車，後來政府與商家開始試驗，將摩托車位轉移，保留安靜清晰的門前空間，結果反而吸引不少人潮和商機，實踐證明市民是喜歡乾淨舒適的公共空間！而後臺北市開始與很多商家合作來優(yōu)化公共空間。尤其是注重人行道，臺北456個里中已經約有1/2里涉及的道路已經規(guī)劃了人行道，進一步規(guī)範了摩托車等對地面的適用範圍和權限。事實上，摩托車引發(fā)的安全問題觸目驚心，根據數(shù)據統(tǒng)計，全臺灣車禍在過去一年中，死亡是2600人，受傷是40萬人，即每天有八人會離世；每10萬人中死亡11.2個人，是日本的三倍，社會損失金額高達500億，占GDP的3.17%左右。相較15年前，死亡人數(shù)是1萬人，受傷是26萬，在多年的交通整治、宣導中，死亡人數(shù)不斷下降，但受傷人數(shù)不斷攀升，這其中70%是機車騎士。傷亡的比例中，15-24歲的年齡段最多，在少子化的情境之下，這是非常嚴峻的困境。

同時車禍加劇了社會負擔的成本，會動用健保、使用醫(yī)療成本，包含5萬人因癱瘓等失去工作能力，而造成社會相關的成本負擔。政客往往不重視這些問題的產生，考慮到選票，所以不敢輕易得罪民眾。目前僅臺北火車站附近的機車停車位實行付費制度，雖然一天十塊，但有勝過無。所以未來加強私人交通工具的管理就要從“付費”的角度去思考引導，包含對小汽車、機車（摩托車）在內。

一旦政府給民眾好的選擇，民眾基於經濟利益與成本考量，就會考慮轉乘大眾交通?？率虚L開始在臺北市推動1280的月費出行套票，在捷運、公車、單車間自由換乘，但1280的定價吸引不了小汽車與摩托車的使用者。因為摩托車使用者每天的付費成本就是一美金，也就每個月出行成本不能超過900臺幣，當超過900臺幣，大眾交通對小汽車、摩托車騎士就沒有了吸引性。所以我們當時建議採用888的套票的價格標準來吸引民眾，當然1280元的套票只是一個開端，未來我們需要思考能否整合一個付費平臺與出行規(guī)劃平臺，讓民眾可以有效地選擇從出發(fā)地到目的地的交通工具，可以藉助Google Map或者其他軟體，來計算是開車的成本較低，還是通過分擔計程車共乘，還是通過使用附近的共用小汽車更為劃算與便捷？

透過此類平臺的選擇，來提供門對門（Door To Door的服務）的服務，讓民眾自我優(yōu)化出行。因此這對於交通系統(tǒng)提出更高的要求，尤其是日漸重要的捷運系統(tǒng)。很多時候政府是為建輕軌而建輕軌，一有捷運萬事大吉，但事實，交通運輸是服務亦不是一個獨立的個體，它要與社會不同的系統(tǒng)進行整合，讓民眾擇優(yōu)出行。同時在構建平臺時，如若推出相關的福利措施，比如健康單車出行，就可以累積信用點數(shù)，用於購物或者下次乘車，自然吸引民眾去兩相對比自己的選擇，從優(yōu)而行。

好的交通系統(tǒng)也離不開電子支付的配合，早期提出悠遊卡的概念歷經20多年的發(fā)展，臺灣的這一套系統(tǒng)在亞洲區(qū)仍然是非常先進的，完全可以與香港、上海、釜山、首爾等城市媲美。未來如何結合電子支付與智慧交通，來實現(xiàn)更加便捷安全的支付方式，享受到更加美好的出行體驗，就需要不斷地嘗試研究。

輕軌為突破，打造大交通系統(tǒng)

所以臺北市智慧交通運輸系統(tǒng)的成功經驗就始終貫穿著“BBMW”的理念與政策延續(xù)。早期我也曾與澳門多位交通部門的負責人交流，了解到澳門的交通壓力與城市發(fā)展需求，作為一座國際都市，要打造成世界旅遊休閒中心，在30多平方公里的土地上不僅有60多萬的居民，更有一年3000多萬的遊客大軍，足見澳門的交通需求異常龐大。

在現(xiàn)階段澳門的交通困境中，我們建議：首先，把目前Shuttle bus（接駁巴士）好好運用?，F(xiàn)在處於分散狀態(tài)的接駁巴分別隸屬於各家賭場，各遊樂場因各自的利益問題，所以自行調配營運，未來能否形成統(tǒng)一的調派，而更好地發(fā)揮運輸能力，將遊客送到各大賭場去，一來是資源的有效整合，二來也可以給遊客體驗多站點的乘坐便利，減緩其他交通工具所承受的壓力。

而第二：澳門目前的交通困境需要破局就應該從輕軌著手，抱持著不能為了輕軌而建輕軌的思路，有效地來實踐“BBMW”的理念。澳門獨特的地理條件本就適合開發(fā)慢行旅遊，如果能將輕軌還與自行車道、步行道做無縫結合，勢必可以讓民眾與遊客擁有更好的旅行體驗。

第三，談及澳門計程車的運用。目前澳門計程車處於非常自主和靈活的狀況，也會衍生出一系列服務與市場的問題，未來能否形成一個系統(tǒng)可以合理進行動態(tài)調派，優(yōu)化現(xiàn)有的計程車的服務效率與素質。為此我們提出了“五好”理念：好人、好車、好收入、好服務、好環(huán)境，其中好人是非常關鍵，需要嚴格去審核司機是否具備從事此行業(yè)服務的能力與素質，因為計程車司機是直接面對乘客、遊客，對於城市形象塑造有重要指標意義。由好人、好車樹立起良好的旅遊城市形象，也就開始了一個良性循環(huán)。

當然更需要借助資通訊技術，讓澳門計程車有更加彈性的派送和安排，方便市民、乘客呼叫與使用，以臺灣大車隊為例，叫車系統(tǒng)的構建，非常方便乘客使用，同時又加強了對於車隊司機職業(yè)素質的培訓和監(jiān)督，確保了高質量的行車服務品質，也保證了司機的收入穩(wěn)定，最終形成了一個良性系統(tǒng)，讓遊客、司機與城市尋求多贏！

因此，大眾交通的完善並非一時三刻達成，但政府的效率跟魄力是改變的關鍵因素，未來我們期待澳門政府能夠更加大刀闊斧的去推動相關建設，具備前瞻地進行城市建設規(guī)劃，將澳門各點的交通進行提綱挈領的統(tǒng)籌，進而能夠有效地緩解目前的交通矛盾，以及為智慧城市、智慧公交運輸系統(tǒng)的發(fā)展打下堅實的基礎！