高鐵對(duì)公路運(yùn)輸影響分析

姚 沅 趙賢炯 石義福 楊文軍

(中國(guó)葛洲壩集團(tuán)投資控股有限公司，湖北 武漢 430000)

高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱高鐵)作為先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式之一，發(fā)揮著經(jīng)濟(jì)、快速、運(yùn)能大、安全舒適、節(jié)能、生態(tài)環(huán)境影響小等經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，使其成為綜合運(yùn)輸體系下的中流砥柱，能夠高效解決區(qū)間內(nèi)大量乘客快速通過(guò)難題，非常受到人民群眾的喜愛(ài)。因高鐵針對(duì)的是客運(yùn)，本文從綜合運(yùn)輸體系的角度，主要分析高鐵的發(fā)展對(duì)沿線公路客運(yùn)和貨運(yùn)的影響。

1 高鐵與公路運(yùn)輸

最近十余年興起的現(xiàn)代化交通工具——高鐵，與原有的公路運(yùn)輸，共同協(xié)作，滿足社會(huì)生產(chǎn)、商品流通和人們出行的需要。因此綜合運(yùn)輸體系是各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過(guò)程中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通。布局合理的交通運(yùn)輸綜合體[1]。

1.1 高鐵客運(yùn)

高鐵就是讓火車以高速運(yùn)行的一種交通方式，作為鐵路系統(tǒng)的一部分。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：速度較快，運(yùn)輸量較大，成本較低，安全性較高，受自然條件影響較小，且對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響較小。

高鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)纳?jí)版，綜合了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，而且發(fā)揮著自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)：

1)速度更快。高鐵大大的縮短了出行的時(shí)間。2)運(yùn)輸能力更大。3)能耗更低。列車?yán)秒娏恳?，不耗石油等寶貴能源。4)舒適性更好。振動(dòng)和搖擺幅度更小，運(yùn)行更平穩(wěn)，99%的客人普遍反映坐高鐵更舒適。5)正點(diǎn)率更高。6)安全性更好。

高鐵擁有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，但前期的修建需要大量的人力、物力且修建時(shí)間較長(zhǎng)；高鐵的運(yùn)輸成本增加，導(dǎo)致票價(jià)要比普通列車的高出一倍以上；靈活性差，路線固定；只針對(duì)客運(yùn)等劣勢(shì)。

1.2 公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸是在公路上運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸方式。公路具有運(yùn)輸網(wǎng)密度大、分布廣、機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、投資成本低等眾多優(yōu)點(diǎn)。在近距離、小批量的運(yùn)輸，以及其他運(yùn)輸方式難以到達(dá)的地區(qū)，公路運(yùn)輸發(fā)揮著重要的作用。

主要優(yōu)勢(shì)：靈活快捷，是一種“門到門”的直達(dá)運(yùn)輸和即時(shí)運(yùn)輸方式；運(yùn)輸成本低，適應(yīng)于中短途運(yùn)輸；汽車運(yùn)輸速度快、中間環(huán)節(jié)較少，投資少，回收期短；投資起點(diǎn)低，資金周轉(zhuǎn)快，回收較快。公路運(yùn)輸相對(duì)非常靈活，可以客運(yùn)也可以貨運(yùn)，且行駛的道路易修建或重建。點(diǎn)面廣，深入性強(qiáng)；其他交通工具或多或少要依賴公路運(yùn)輸完成兩端的配合任務(wù)。

主要劣勢(shì)：不適宜大批量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸，運(yùn)輸能力小，長(zhǎng)途運(yùn)輸費(fèi)用較高；公路交通事故較頻發(fā)，安全性?。晃廴竞哪艽?；環(huán)境污染較大，汽車排出的尾氣和噪聲威脅著人類健康。

2 高鐵對(duì)公路客運(yùn)影響實(shí)例分析

2.1 鄭州—西安高鐵對(duì)沿線公路客運(yùn)的影響

鄭州—西安高鐵總長(zhǎng)505 km，于2010年2月正式通車運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速約350 km/h。鄭州東—西安北列車運(yùn)行時(shí)間由過(guò)去的6 h最短縮至1 h 52 min。鄭西高鐵開(kāi)通前后鄭州—洛陽(yáng)段營(yíng)業(yè)性客車運(yùn)營(yíng)情況見(jiàn)表1。

表1 鄭西高鐵開(kāi)通前后鄭州—洛陽(yáng)段營(yíng)業(yè)性客車月行駛密度

從表1的數(shù)據(jù)分析可以看出，鄭州—西安高鐵開(kāi)通前后連霍高速公路鄭州—洛陽(yáng)段二型車行駛密度稍有下降，三型車行駛密度基本不變。高鐵開(kāi)通后將客流主要集中在部分較大的城市，對(duì)沿線的高速公路客流影響較小，且其影響隨著出行距離的增大而稍有增加。

2.2 福建—廈門高鐵對(duì)沿線公路客運(yùn)的影響

表2 福廈高鐵開(kāi)通前后福州—廈門段營(yíng)業(yè)性客車交通量情況

福州—廈門高鐵總長(zhǎng)226 km，于2010年4月正式通車運(yùn)營(yíng)，時(shí)速約250 km/h，列車全程運(yùn)行時(shí)間1 h 11 min。福州—廈門高鐵開(kāi)通前，高速公路客運(yùn)壟斷了市場(chǎng)；高鐵開(kāi)通后，由于其高速快捷、舒適安全、價(jià)格適中使得大量客流從高速公路轉(zhuǎn)向高鐵。高鐵開(kāi)通后，福州—廈門的營(yíng)業(yè)性客車往來(lái)交通量下降約80%。福廈高鐵開(kāi)通前后福州—廈門段營(yíng)業(yè)性客車交通量(輛)情況見(jiàn)表2。

福州—廈門高鐵開(kāi)通前后各站點(diǎn)間交通量前后變化情況如表3,表4所示。

表4 福廈高鐵開(kāi)通前后福州—廈門段各點(diǎn)間40座以上營(yíng)業(yè)性客車交通量

從表3，表4的數(shù)據(jù)情況分析可以看出，高鐵開(kāi)通后，對(duì)行駛里程100 km以內(nèi)的長(zhǎng)途客運(yùn)交通量幾乎沒(méi)有影響；行駛里程100 km～200 km 的長(zhǎng)途客運(yùn)交通量下降25%左右；行駛里程200 km以上的長(zhǎng)途客運(yùn)交通量下降80%左右。

3 高鐵與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系分析

3.1 高鐵與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系

高鐵與高速公路客運(yùn)共同構(gòu)成綜合運(yùn)輸大通道，二者各有特點(diǎn)，在客運(yùn)上具有密切的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。高鐵的特征集中體現(xiàn)為：速度快、安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)率高，運(yùn)輸能力大；高速客運(yùn)特征為：機(jī)動(dòng)、靈活，門到門，體現(xiàn)為營(yíng)運(yùn)性的班線客運(yùn)，此處不含私家小客車。

從圖1高鐵優(yōu)勢(shì)速度區(qū)間圖分析可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)距200 km以內(nèi)，高速公路優(yōu)勢(shì)突出些，200 km～500 km時(shí)，兩者競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)，大于500 km，高鐵競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。高鐵誘發(fā)新增沿線周邊中長(zhǎng)途公路客運(yùn)流向高鐵站點(diǎn)，從另一個(gè)側(cè)面也說(shuō)明了高鐵與公路客運(yùn)密切的相互競(jìng)爭(zhēng)、相互促進(jìn)的關(guān)系。

總而言之，高鐵對(duì)公路運(yùn)輸造成一定的競(jìng)爭(zhēng)和替代，但兩者之間更主要的是一種協(xié)作發(fā)展、相互促進(jìn)與互補(bǔ)的關(guān)系。

3.2 整體看高鐵與高速公路客運(yùn)在客運(yùn)交通量上相互影響不大

首先，從發(fā)展規(guī)劃來(lái)看，國(guó)家“十三五”交通規(guī)劃下的未來(lái)綜合運(yùn)輸體系將綜合考慮整體與區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，因而高鐵和高速公路客運(yùn)通道將在國(guó)家和區(qū)域布局上充分體現(xiàn)合理有序、良性競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展。整體看，“十三五”期間高鐵屬于補(bǔ)短板大通道建設(shè)階段，高速公路屬于貫通成網(wǎng)加密階段，二者錯(cuò)位發(fā)展、有序銜接發(fā)展特征明顯。

其次，從運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，高鐵的開(kāi)通對(duì)道路客運(yùn)的主要沖擊是班線客運(yùn)，其會(huì)分流沿線的中、長(zhǎng)途旅客，但從已開(kāi)通的高鐵路線分析來(lái)看，由于站點(diǎn)間距大、價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯、班列次和運(yùn)力有限、機(jī)動(dòng)靈活不夠等因素，對(duì)沿途公路客運(yùn)整體分流影響并不明顯。綜上，整體來(lái)看高鐵對(duì)公路運(yùn)輸沖擊不大，具體情況有所差異。

再次，從未來(lái)發(fā)展來(lái)看，高鐵和高速客運(yùn)量未來(lái)都將保持繼續(xù)增長(zhǎng)，且公路客運(yùn)量的絕對(duì)主體地位短期不會(huì)改變。公路客運(yùn)量中，“十二五”期間公路客運(yùn)比占到93%以上，而鐵路僅為5.3%左右，未來(lái)這一趨勢(shì)短期不會(huì)改變。

最后，高鐵對(duì)公路客運(yùn)量分流的影響，并不是必然反映沿線公路客運(yùn)交通量的減少。根據(jù)上述案例分析，運(yùn)營(yíng)班線客運(yùn)量減少了，可營(yíng)運(yùn)班線和車次并沒(méi)有減少，即交通量沒(méi)有減少，公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)收取的車輛通行費(fèi)并沒(méi)有減少。

3.3 高鐵發(fā)展對(duì)公路貨運(yùn)沒(méi)有直接影響

根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，“十二五”公路貨運(yùn)量保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，年均增長(zhǎng)12.0%，高于貨運(yùn)總量1.5個(gè)百分點(diǎn)，占貨運(yùn)總量的份額持續(xù)增加，從2011年分擔(dān)率75.5%提高到2015年的79.7%。

高鐵針對(duì)的是客運(yùn)，其發(fā)展對(duì)公路貨運(yùn)沒(méi)有直接影響?！笆濉逼陂g，隨著新增干線鐵路和重載鐵路的發(fā)展，將使鐵路貨運(yùn)能力進(jìn)一步提高，以往主要依賴公路長(zhǎng)距離運(yùn)輸大宗散貨的局面將輕度發(fā)生改變，公路將在中短途運(yùn)輸、門到門末端運(yùn)輸、集疏運(yùn)體系中發(fā)揮更大作用。

4 結(jié)語(yǔ)

1)高鐵與公路運(yùn)輸共同構(gòu)成綜合運(yùn)輸大通道，二者有著密切的相互競(jìng)爭(zhēng)、相互促進(jìn)的關(guān)系。高鐵的特征集中體現(xiàn)為：速度快、安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)率高，運(yùn)輸能力大；公路運(yùn)輸特征集中體現(xiàn)為：機(jī)動(dòng)、靈活，門到門服務(wù)，可以客運(yùn)也可以貨運(yùn)。

2)整體而言，高鐵對(duì)公路運(yùn)輸沖擊不大。從未來(lái)發(fā)展來(lái)看，高鐵和公路運(yùn)輸量未來(lái)都將保持繼續(xù)增長(zhǎng)，且公路運(yùn)輸量的絕對(duì)主體地位短期不會(huì)改變。高鐵對(duì)公路運(yùn)輸量分流的影響，并不是必然反映公路運(yùn)輸交通量的減少。

3)高鐵針對(duì)的只是客運(yùn)，公路運(yùn)輸靈活可以客運(yùn)也可以貨運(yùn)，所以高鐵發(fā)展對(duì)公路貨運(yùn)沒(méi)有直接影響。

[1] 于勝英.我國(guó)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展模式研究[D].武漢:武漢理工大學(xué),2003.