高鐵樞紐影響下的周邊地區(qū)空間布局模式研究

熊 薇 王 帥

(中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西 西安 710000)

1 概述

高鐵時代來臨，區(qū)域與城市空間重構。我國已經進入高速鐵路快速發(fā)展時期。根據統(tǒng)計數據，到2016年年末，鐵路營業(yè)總里程達到12.4萬km，居世界第二。高速鐵路的快速發(fā)展，促進了區(qū)域城鎮(zhèn)間資源要素的流動，對區(qū)域經濟和社會發(fā)展起到帶動作用，特別是對客運樞紐周邊地區(qū)的土地開發(fā)、城市空間、居民生活方式起到催化作用。因此高速鐵路及其客運樞紐周邊區(qū)域土地開發(fā)和城市空間發(fā)展，對推動城鎮(zhèn)化和城市空間發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。

高鐵樞紐建設引導的高鐵新城建設熱潮。快速的高鐵建設大背景下，在我國圍繞高速鐵路站點的建設，涌現出來高鐵新城、高鐵區(qū)域等城市新空間建設的高潮。但是我國目前一方面高鐵新城的實踐經驗較少，主要借鑒國外發(fā)達國家建設經驗；另一方面結合相關規(guī)劃之后，大多數高鐵站已經建設完成，而周邊的城市開發(fā)建設尚未開始，周邊區(qū)域規(guī)劃尚未落實。因此，針對高鐵樞紐地區(qū)開展其周邊城市空間開發(fā)研究具有重要現實意義。本文主要針對位于城市郊區(qū)，結合高鐵樞紐設立新區(qū)的地區(qū)，高鐵樞紐及其周邊地區(qū)開發(fā)策略進行研究探索。

2 國內外高鐵樞紐地區(qū)開發(fā)理論

2.1 圈層結構模型

SchutzE(1988),Peter M.J.Pol(2002)，分別通過對高鐵樞紐周邊土地開發(fā)的實際案例的大量研究，提出來圈層結構模型，該模型將高鐵站點的影響區(qū)域劃分為三個圈層，分別為核心區(qū)、影響區(qū)、外圍影響區(qū)。其中核心區(qū)服務半徑800 m以內，采用高密度開發(fā)，距離高鐵站點5 min～10 min步行時間，布置交通、商務、商業(yè)、辦公等城市功能；影響區(qū)半徑約1 500 m，距離高鐵站點10 min～15 min步行時間，適宜布置居住和公共服務用地混合功能，此區(qū)域開發(fā)強度遞減；外圍影響區(qū)在半徑1 500 m外區(qū)域，主要布局對外服務功能以及為站點核心區(qū)功能起配套作用的功能區(qū)[1]。

2.2 節(jié)點—場所模型

Bertolini(1996)提出節(jié)點—場所模型，他認為站點地區(qū)同時作為交通節(jié)點(Nodes)與功能場所(Place)而存在[2]。作為交通節(jié)點，主要強調站點地區(qū)自身的交通性功能，是發(fā)生各類流量的集散節(jié)點；作為場所則側重于站點地區(qū)在區(qū)域內承擔具體的生產與生活職能，是城市生產、生活活動的空間載體。因此，作為節(jié)點與作為場所的站點地區(qū)實質上是一種對立矛盾的存在。地方政府、發(fā)展商以及其他利益相關方匯集于站點地區(qū)的開發(fā)，雖然它們的追求目標各異，但對于站點所在地區(qū)的發(fā)展期望卻都是基于一個共同基礎，即站點地區(qū)作為交通節(jié)點和功能場所兩方面屬性的協(xié)同作用[3]。

3 高鐵樞紐影響下周邊地區(qū)規(guī)劃研究

高鐵站是人流和城市內外交通流集聚形成的城市交通樞紐，對城市發(fā)展產生重要影響。隨著高鐵站的建設，改變了城市空間的發(fā)展，形成了新的城市中心，同時站點地區(qū)的開發(fā)也對城市空間的發(fā)展產生重要影響。本研究認為對于站點周邊土地開發(fā)應遵循“交通—產業(yè)—空間”一體化的原則，對開發(fā)模式的研究立足于空間結構、產業(yè)布局與交通運輸的互動關系上。

3.1 高鐵樞紐周邊城市空間組織

3.1.1高鐵站點周邊功能構成

高鐵站點及周邊地區(qū)的用地功能受到樞紐的通行方式與行為目的的直接影響，因此，根據高鐵樞紐的影響，周邊用地功能可以分為基本功能及衍生功能兩個層次[4]。

1)基本功能：是由高鐵樞紐本身的交通運輸、人流集散功能所帶來的需求，主要包括交通集散、交通接駁、商業(yè)、餐飲、旅館等。

2)衍生功能：由高鐵到達城市后的目的所衍生出的功能需求，根據城市的功能、發(fā)展條件，主要包括商務、展覽、旅游等功能。

3.1.2高鐵站點周邊的空間結構

高鐵站點周邊的功能包括基本功能和衍生功能兩大類，根據這兩類功能之間的布局關系可以分為單核布局模式和雙核布局模式[5]：1)單核布局模式。根據圈層布局理論，高鐵車站承擔基本功能，城市功能根據距離高鐵站的距離分為核心圈層和拓展圈層，其中核心圈層布局高鐵樞紐的基本功能，拓展圈層布局高鐵樞紐的衍生功能。這種模式要處理好高鐵樞紐的中轉人流與周邊用地的到達人流之間的關系。2)雙核互動布局模式。雙核模式是指核心圈層和拓展圈層不重疊，相互保持一定距離，各自形成中心的雙核結構。這種城市功能與高鐵站點保持一定距離,減少了高鐵樞紐自身交通壓力的影響。

3.2 高鐵樞紐地區(qū)綜合交通組織

根據樞紐地區(qū)用地開發(fā)、交通需求對道路集疏運網絡的要求，站點地區(qū)應構筑層次清晰、貫通性好、密度較高的道路網絡體系。

1)完善交通接駁系統(tǒng)：根據站點的定位和區(qū)位車站與其他對外交通設施的接駁，以及和城市交通設施的接駁設施的銜接。

2)構建層次清晰的交通網絡：高鐵樞紐及承擔道網樞紐的集疏運交通以及部分經過樞紐的過境交通和城市的生活性交通，因此，要通過建立過境快速交通、預留跨越鐵路的公共通道，加密城市道路網絡，來構筑層次清晰的綜合交通網絡。

4 實例研究——以西安高新區(qū)高鐵南站地區(qū)綜合開發(fā)規(guī)劃為例

4.1 高鐵樞紐地區(qū)空間布局

4.1.1提升區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的城市戰(zhàn)略定位

依托高鐵南站建設機遇，發(fā)揮其綜合交通樞紐的作用，整合周邊城市空間結構，包括周邊的西太路CBD、梁家灘國際社區(qū)、高新技術產業(yè)區(qū)形成高新門戶、綠色長廊、智慧新城。

4.1.2整合周邊地區(qū)功能，形成雙核聯(lián)動的高鐵新城

根據高鐵新城的定位以及周邊的城市功能，將新城規(guī)劃形成“兩軸、兩核、三點”的空間結構，其中兩軸是以西太路為核心的現代服務業(yè)產業(yè)集聚帶和以高鐵站站前廣場為軸線的步行景觀軸；兩核分別以高鐵樞紐為核心的基本功能區(qū)和以CBD為核心的衍生功能區(qū)；三點分別是軸線上TOD節(jié)點，西太路作為城市軌道交通、云軌經過的道路，在沿線形成了一個換乘樞紐和兩個交通樞紐，分別結合這三點以TOD開發(fā)理念形成城市空間開發(fā)的次要節(jié)點(見圖1)。

4.1.3構建站前商務區(qū)

在高鐵站樞紐基本功能圈層，重點圍繞高鐵南站樞紐及其北廣場構建站前商務區(qū)，以發(fā)揮綜合交通樞紐對城市發(fā)展的催化作用，通過周邊土地的綜合開發(fā)，打造高鐵新城，實現由交通樞紐向樞紐型商貿商務核心區(qū)的轉化；主要的功能包括商業(yè)、商務、旅游三大功能。在規(guī)劃中遵循TOD開發(fā)理念，在步行適宜的800 m范圍內規(guī)劃核心區(qū)，布置商務商業(yè)功能；在功能布局上注重用地混合利用，其中以商業(yè)、辦公混合用地為主，適當設置商住混合用地，增加城市空間的活力。

4.2 高鐵樞紐地區(qū)綜合交通規(guī)劃

1)雙快系統(tǒng)，形成層次清晰的對外交通系統(tǒng)：對外交通形成快速路和軌道交通構成的雙快系統(tǒng)。其中快速路有橫向的灃涇快速路和縱向的西灃快速路構成的“十字”快速路網。軌道交通由地鐵六號線、地鐵十二號線、十六號線以及云軌二十三號線、高新線組成。由快速路和軌道到交通組成的雙快系統(tǒng)，實現了高鐵南站集散客流的快速疏解，并且剝離了高鐵南站客流對外聯(lián)系的交通和進入高新區(qū)內部的交通。

2)打造便捷換乘、高效集散的區(qū)域綜合交通換乘中心。在高鐵南站站房采取地上地下綜合開發(fā)，充分利用地下空間設置了相關配套設施，形成多種功能整合的樞紐綜合體：其中，地下一層形成地鐵換乘站臺、地面一層包括高鐵到達層、公交樞紐站、長途客運站、客車停車場；二層為客車落客層、高鐵出發(fā)層、云軌站臺層；三層為高鐵候車層。高鐵南站綜合交通樞紐采用垂直上下的換乘模式，極大程度地縮減了旅客換乘的距離，實現“無縫銜接、便捷換乘”的目標。

3)結合地鐵站點構筑步行空間網絡，利用站前廣場打造城市景觀廊道。充分發(fā)揮高鐵樞紐作為城市綜合樞紐的優(yōu)勢，多條地鐵、城市公交、城際鐵路交匯于此，因此規(guī)劃多條地下步行通道，集散人流，構筑地下地上聯(lián)系的立體步行空間網絡。同時地下步道與站前廣場相聯(lián)系，以街道空間為載體，形成以綠化長廊軸線聯(lián)系新區(qū)中心的景觀軸(見圖2)、在地下以步行通道和商業(yè)開發(fā)形成大型地下商業(yè)區(qū)，串聯(lián)核心區(qū)內的商業(yè)和商務辦公街區(qū)，構筑地上、地下一體化的步行空間網絡，能夠有效的提高車站的通達性和可進入性，支撐商務商業(yè)空間的發(fā)展。

5 結語

本文以西安高鐵南站地區(qū)為例，研究了高鐵樞紐地區(qū)城市空間結構的開發(fā)模式和其集疏運體系的構建，但是高鐵站點的開發(fā)具有系統(tǒng)性，還包括產業(yè)導入、土地開發(fā)模式等諸多方面，這還需要在以后的研究中進行進一步的探討。

[1] Peter M J Pol.The Economic Impact of the High-Speed Train on Urban Regions[Z].Austria:European Regional Science Association,2006.

[2] 鄭德高，杜寶東.尋求節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡地區(qū)發(fā)展的理論與實踐[J].國際城市規(guī)劃，2007(7)：26.

[3] Gert-Joost Peek，Luca Bertolini.透視站點地區(qū)的發(fā)展?jié)撃?荷蘭節(jié)點一場所模型的10年發(fā)展回顧[J].國際城市規(guī)劃，2011(7)：26.

[4] 袁錦富.高鐵效應與城市規(guī)劃[M].南京：江蘇鳳凰科學技術出版社，2016.

[5] 土 蘭.高速鐵路對城市空間影響的研究框架及實證[J].規(guī)劃師，2011(8)：26.