NX70A型平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物容許裝載重量的研究

任雨喬， 韓 梅， 陳 超， 楊能普， 方 哲

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.蕪湖市運(yùn)達(dá)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)有限公司 運(yùn)營(yíng)管理部，安徽 蕪湖 241060）

一車負(fù)重突出車端裝載，需要使用游車或需要跨裝運(yùn)輸?shù)呢浳?，稱為超長(zhǎng)貨物［1］。根據(jù)文獻(xiàn)［2］，在進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)及強(qiáng)度試驗(yàn)時(shí)，貨物均按不超出車體長(zhǎng)度考慮，裝載重量為車輛標(biāo)記載重量（敞車需考慮雨雪增載）工況下的車體應(yīng)力應(yīng)不超過車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中的最大許用值。

對(duì)于一車負(fù)重突出車端裝載的工況，車輛在運(yùn)行時(shí)，由于貨物突出車端部分的垂向振動(dòng)致使車輛的垂向動(dòng)載荷有所增加，當(dāng)貨物重量一定時(shí)，車體工作應(yīng)力會(huì)有所提高。為使車體工作應(yīng)力值不超過車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中的許用應(yīng)力，應(yīng)減小車輛的垂向靜載荷，即降低車輛的容許裝載重量。因此，對(duì)于一車負(fù)重的超長(zhǎng)貨物，我國(guó)現(xiàn)行《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》［3］（以下簡(jiǎn)稱《加規(guī)》）第29條要求：均重貨物使用60、61 t平車兩端均衡突出裝載時(shí)，其裝載量不得超過表1的規(guī)定。

表1 不同突出長(zhǎng)度允許裝載重量表

目前，標(biāo)記載重量為70 t的平車所占比例逐年增加，將成為我國(guó)鐵路主型平車，然而《加規(guī)》中并未規(guī)定采用70 t平車一車負(fù)重兩端均衡突出時(shí)的最大容許裝載重量，致使現(xiàn)場(chǎng)使用70 t平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物時(shí)無章可循，只能依靠主觀判斷或限制使用，這為鐵路現(xiàn)場(chǎng)使用70 t平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物帶來了不便和一定的安全隱患。因此，亟需對(duì)70 t平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物時(shí)的容許裝載重量進(jìn)行研究。目前，標(biāo)記載重量為70 t的平車有車體長(zhǎng)度為13 m的NX70A型平車（銷距9 m）和車體長(zhǎng)度為15.4 m 的 NX70、NX70H型平車（銷距10.92 m）兩類［4］。隨著我國(guó)鐵路10 t集裝箱的淘汰，車體長(zhǎng)度為15.4 m的平車已基本不再生產(chǎn)，因此，本文將深入研究NX70A型平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物時(shí)的容許裝載重量變化規(guī)律。

1 超長(zhǎng)貨物對(duì)平車容許裝載重量的影響原理分析

車輛運(yùn)行時(shí)，作用于車體的垂向總載荷為垂向靜載荷與貨物振動(dòng)產(chǎn)生的垂向動(dòng)載荷之和，即

式中：Q總為作用于車體的垂向總載荷，k N；Q靜為作用于車體的垂向靜載荷，k N；Q動(dòng)為作用于車體的垂向動(dòng)載荷，k N。

式（1）中，作用于車體的垂向靜載荷Q靜即為貨物重量，作用于車體的垂向動(dòng)載荷Q動(dòng)則與車輛的裝載工況（貨物重量、貨物長(zhǎng)度等）以及運(yùn)行工況（線路條件、運(yùn)行速度等）有關(guān)。貨物重量越大、貨物長(zhǎng)度越長(zhǎng)、線路條件越差、運(yùn)行速度越高，則作用于車體的垂向動(dòng)載荷越大［5］。

根據(jù)車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求，在垂向總載荷作用下，車體的工作應(yīng)力不得大于所用材料的許用應(yīng)力。由文獻(xiàn)［2］可知，平車在強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)中，貨物的重量按車輛標(biāo)記載重量、最大長(zhǎng)度僅按車體長(zhǎng)度考慮。因此，作用于車體的垂向靜載荷為車輛標(biāo)記載重量，作用于車體的垂向動(dòng)載荷為最不利運(yùn)行工況下的車體長(zhǎng)度范圍內(nèi)的垂向動(dòng)載荷。

車輛在運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)形式見圖1，垂向動(dòng)載荷源于沉浮、點(diǎn)頭以及側(cè)滾3種振動(dòng)形式。其中，貨物長(zhǎng)度越長(zhǎng)，點(diǎn)頭振動(dòng)幅度越大，垂向動(dòng)載荷也就越大［6］。因此，對(duì)于超長(zhǎng)貨物而言，因運(yùn)輸過程中的點(diǎn)頭振動(dòng)致使其產(chǎn)生的垂向動(dòng)載荷將大于相同重量的非超長(zhǎng)貨物產(chǎn)生的垂向動(dòng)載荷。超長(zhǎng)貨物裝載時(shí)，若仍按照車輛標(biāo)記載重量裝載，則會(huì)因動(dòng)載荷增大導(dǎo)致作用于車體的總載荷增大，進(jìn)而致使車體工作應(yīng)力可能超過所用材料的許用應(yīng)力，帶來運(yùn)輸安全隱患。因此，對(duì)于超長(zhǎng)貨物，應(yīng)根據(jù)其突出車端的長(zhǎng)度確定科學(xué)合理的容許裝載重量。

圖1 車輛振動(dòng)形式

為研究貨物突出車端長(zhǎng)度對(duì)車輛點(diǎn)頭振動(dòng)引起的垂向動(dòng)載荷變化規(guī)律，進(jìn)而對(duì)比分析最不利運(yùn)行工況下，不同重量、長(zhǎng)度的超長(zhǎng)貨物與重量為車輛標(biāo)記載重量的非超長(zhǎng)貨物對(duì)車體的垂向載荷差異，本文采用計(jì)算機(jī)仿真方法，設(shè)計(jì)仿真工況，并進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)分析。

2 仿真工況的設(shè)計(jì)

仿真工況的設(shè)計(jì)包括貨物裝載工況和車輛運(yùn)行工況的設(shè)計(jì)。

2.1 貨物裝載工況的設(shè)計(jì)

為研究方便并與表1對(duì)應(yīng)，將超長(zhǎng)貨物簡(jiǎn)化為均重長(zhǎng)方體，且裝車后貨物重心落在車輛縱、橫中心線交叉點(diǎn)上。因貨物長(zhǎng)度對(duì)點(diǎn)頭振動(dòng)產(chǎn)生的垂向動(dòng)載荷大小有所影響，因此貨物的長(zhǎng)度應(yīng)設(shè)為變量，考慮NX70A型平車的車體長(zhǎng)度為13 m，并參考表1中的突出車端最大長(zhǎng)度為5 m，則貨物長(zhǎng)度在13～23 m間以1 m為間隔取值。

為避免經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)一車負(fù)重超長(zhǎng)貨物的突出端底部與游車相接觸，需在超長(zhǎng)貨物與負(fù)重車間加墊符合高度要求的橫墊木或支架。根據(jù)《加規(guī)》附件2的相關(guān)公式，可計(jì)算出采用NX70A型平車均衡裝載長(zhǎng)度為23 m的貨物時(shí)，需要的橫墊木高度為270 mm?？紤]到橫墊木高度對(duì)點(diǎn)頭振動(dòng)的影響可忽略不計(jì)，因此，為建模方便，對(duì)于長(zhǎng)度為13～23 m的被試貨物，橫墊木高度均取270 mm。

對(duì)于每個(gè)長(zhǎng)度取值工況的貨物，重量均按不大于70 t且向下以0.5 t為間隔取值，試算不同貨物重量條件下點(diǎn)頭振動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)載荷，研究該動(dòng)載荷與貨物重量、長(zhǎng)度的關(guān)系曲線，并與重量為70 t、長(zhǎng)度為13 m貨物點(diǎn)頭振動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)載荷進(jìn)行對(duì)比，尋找兩者較為接近的工況。

綜上，裝載工況中各項(xiàng)參數(shù)取值見表2。

表2 裝載工況中的參數(shù)取值

2.2 車輛運(yùn)行工況的設(shè)計(jì)

車輛運(yùn)行過程中，線路等級(jí)、曲線半徑、外軌超高與車輛運(yùn)行速度等都會(huì)影響貨物與車輛間的作用力，因此在設(shè)計(jì)車輛運(yùn)行工況時(shí)，應(yīng)主要予以考慮。

（1）線路等級(jí)與曲線半徑的選取

輪軌系統(tǒng)的特殊性在于輪對(duì)通過鋼軌進(jìn)行導(dǎo)向，輪軌之間由于導(dǎo)向作用會(huì)產(chǎn)生沖角，該角度的大小與曲線半徑相關(guān)，曲線半徑越小，沖角越大，則車輛的運(yùn)行安全性越差［7］。因此，車輛在曲線上的運(yùn)行狀況普遍較直線上差，因此以下研究主要考慮曲線工況。

等級(jí)較低的鐵路線路平順性差，曲線半徑較小，車輛在軌道上的振動(dòng)較為劇烈。而等級(jí)較高的鐵路線路平順性好，曲線半徑較大，但由于容許運(yùn)行速度更高，也會(huì)加劇車輛在軌道上的振動(dòng)。因此，在選取曲線半徑時(shí)，應(yīng)綜合考慮曲線半徑和運(yùn)行速度對(duì)車輛運(yùn)行的影響。

鑒于當(dāng)前鐵路網(wǎng)中按照GB 500900—1999《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《線規(guī)》，如表3所示）進(jìn)行改建或設(shè)計(jì)建造的舊線占了大部分［8］，因此本研究中參照1999年版《線規(guī)》選取仿真實(shí)驗(yàn)的線路工況。其中，Ⅰ級(jí)線路條件最好，運(yùn)行速度較高，曲線半徑較大；Ⅲ級(jí)線路條件最差，運(yùn)行速度相對(duì)較低，曲線半徑較小。

表3 《線規(guī)》最小曲線半徑［8］

表3中“困難”工程條件，指的是一般情況下不輕易采用，特殊情況下經(jīng)過充分比較，有足夠理由時(shí)才能極個(gè)別采用，并且要報(bào)原鐵道部（現(xiàn)中國(guó)鐵路總公司）批準(zhǔn)［9］?？紤]到研究的代表性，曲線應(yīng)該選擇一般工程條件下的半徑。根據(jù)表3，本文中Ⅰ級(jí)線路曲線半徑取1 600、1 200、800、500 m，Ⅲ級(jí)線路取600 m 與400 m進(jìn)行仿真計(jì)算。

（2）最高運(yùn)行速度的確定

NX70A型平車的構(gòu)造速度為120 km／h，因此，即使是在條件最好的Ⅰ級(jí)線路上，車輛運(yùn)行速度也不能超過120 km／h。因此，Ⅰ級(jí)線路上的車輛最高運(yùn)行速度應(yīng)綜合考慮車輛構(gòu)造速度和曲線允許速度確定。Ⅲ級(jí)線路上，貨物列車的運(yùn)行速度一般不超過70 km／h，且多為60 km／h［10］。為安全起見，在本文中Ⅲ級(jí)線路上貨物列車的最高速度為70 km／h。

（3）曲線外軌超高的選取平衡速度條件下的曲線外軌超高計(jì)算為［9］

式中：h為外軌超高，mm；v為行車速度，km／h；R為曲線半徑，m。

由于通過曲線的列車運(yùn)行速度互不相等，一定的外軌超高不可能平衡所有速度等級(jí)的離心力，這就造成車輛通過曲線速度較低時(shí)為過超高狀態(tài)，而車輛通過曲線速度較高時(shí)為欠超高狀態(tài)。對(duì)于半徑較大的曲線，為平衡運(yùn)行速度較高的客車通過曲線時(shí)的離心力，以最高速度為平衡速度求得外軌超高值，但不超過150 mm［11］。故本文中的外軌超高值為平衡超高的向下取整值。

綜合以上分析，設(shè)計(jì)了6種運(yùn)行工況進(jìn)行仿真計(jì)算，見表4。

表4 車輛運(yùn)行工況表

本文將采用動(dòng)力學(xué)仿真軟件建立車輛和貨物模型，并進(jìn)行仿真計(jì)算分析，進(jìn)而在6種典型運(yùn)行工況中確定最不利的運(yùn)行工況，為后續(xù)裝載工況的比較分析提供基礎(chǔ)。

3 仿真實(shí)驗(yàn)及結(jié)果分析

3.1 NX70A型平車及貨物動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立

SIMPACK是一款由德國(guó)INTEC公司開發(fā)，用于機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真分析的多體動(dòng)力學(xué)軟件。SIMPACK眾多模塊中的 Wheel／Rail模塊可以解決目前大部分鐵路車輛動(dòng)力學(xué)上的仿真問題，滿足使用者在頻域或時(shí)域中的仿真計(jì)算需求。并且，經(jīng)由大量鐵路車輛試驗(yàn)驗(yàn)證，其輪軌模塊擁有很高的仿真效率與精度［12］。

因此，本文使用SIMPACK完成NX70A型平車及貨物的動(dòng)力學(xué)模型建立與后續(xù)的仿真計(jì)算。由于NX70A型平車的結(jié)構(gòu)和力學(xué)特性較復(fù)雜，運(yùn)行時(shí)與軌道間的動(dòng)態(tài)相互作用也十分復(fù)雜，使得對(duì)貨車系統(tǒng)的精確描述十分困難，故在構(gòu)建平車和貨物模型時(shí)，做出以下假設(shè)［13］：

（1）NX70A型平車前后、左右對(duì)稱，所有運(yùn)動(dòng)部件（包括車體、輪對(duì)、搖枕、側(cè)架等）均為理想剛體，不考慮自身的彈性變形；

（2）NX70A型平車在運(yùn)行中處于正常狀態(tài)；

（3）不考慮車輛間作用力的影響，僅考慮單個(gè)車輛的運(yùn)動(dòng)；

（4）主要考慮軌道的幾何不平順對(duì)車輛系統(tǒng)的激勵(lì)；

（5）貨物為剛體，不考慮彈性形變。

基于以上假設(shè)，在SIMPACK中根據(jù)NX70A型平車的實(shí)際結(jié)構(gòu)和參數(shù)建立其模型，并在平車模型上設(shè)置貨物模型。其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)見圖2。

在SIMPACK中建立的車輛及貨物動(dòng)力學(xué)模型見圖3。

圖2 NX70A型平車及貨物系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

圖3 NX70A型平車及貨物模型

3.2 仿真模型的可靠性驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文所建模型的可靠性，選取NX70A型平車重車狀態(tài)進(jìn)行仿真計(jì)算，將計(jì)算得到的脫軌系數(shù)和輪重減載率與實(shí)際測(cè)量結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析［14］。

根據(jù)《南車二七車輛有限公司新型70 t級(jí)共用平車NXXY001動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)報(bào)告》，直線線路上速度為100 km／h時(shí)，滿載重車前進(jìn)方向第一條輪對(duì)的脫軌系數(shù)和輪重減載率的最大值如表5所示［15］。

表5 重車前進(jìn)方向第一條輪對(duì)的脫軌系數(shù)和輪重減載率最大值表

該工況下經(jīng)仿真計(jì)算得到的重車前轉(zhuǎn)向架前進(jìn)方向的第一條輪對(duì)的脫軌系數(shù)和輪重減載率的值見圖4。由于在仿真過程中車輛需要一定的穩(wěn)定時(shí)間，因此本實(shí)驗(yàn)中的仿真計(jì)算數(shù)據(jù)都從實(shí)驗(yàn)開始一秒鐘后開始記錄。

由圖4可見，該車輛及貨物動(dòng)力學(xué)模型的輪重減載率和脫軌系數(shù)在實(shí)際試驗(yàn)測(cè)得的最大值相差不大，因此該模型可靠性良好，可以用于本次仿真研究。

3.3 貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷的定義

車輛運(yùn)行過程中，超長(zhǎng)貨物的垂向載荷通過加墊在枕梁上方的橫墊木傳遞至車體。為確定NX70A型平車裝運(yùn)兩端突出的超長(zhǎng)貨物時(shí)的容許裝載重量，應(yīng)保證該超長(zhǎng)貨物作用于車體的最大垂向總載荷不大于重70 t、長(zhǎng)13 m的貨物作用于車體的最大垂向總載荷。

圖4 重車輪對(duì)的脫軌系數(shù)和輪重減載率變化圖

對(duì)于超長(zhǎng)均重貨物兩端突出裝載的工況，車輛和貨物前后左右均具有對(duì)稱性，因此可選擇車輛和貨物的1／4進(jìn)行垂向載荷研究，文中將該垂向載荷的作用范圍定義為計(jì)算區(qū)域，見圖5，將此計(jì)算區(qū)域內(nèi)的車體垂向載荷定義為計(jì)算載荷。但考慮到軌道不平順可能引起車輛振動(dòng)的非對(duì)稱性，將最不利運(yùn)行工況下，NX70A型平車裝運(yùn)重70 t、長(zhǎng)13 m的貨物時(shí)（稱為標(biāo)準(zhǔn)裝載工況），車體的最大垂向計(jì)算載荷（即在對(duì)稱的四處計(jì)算區(qū)域內(nèi)選取計(jì)算載荷的最大值）定義為貨物—車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷。

圖5 車體垂向載荷的計(jì)算區(qū)域示意圖(單位：mm)

因此，在確定兩端均衡突出的超長(zhǎng)貨物的最大容許重量時(shí)，應(yīng)以最不利運(yùn)行工況下超長(zhǎng)貨物對(duì)車體的垂向計(jì)算載荷與貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷數(shù)值相當(dāng)，作為判定超長(zhǎng)貨物重量達(dá)到最大容許值的標(biāo)準(zhǔn)。

3.4 最不利運(yùn)行工況及貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷的確定

2.2節(jié)中設(shè)計(jì)了較為不利的6種運(yùn)行工況，下面將通過仿真實(shí)驗(yàn)確定其中最不利的運(yùn)行工況。

本實(shí)驗(yàn)線路設(shè)置為：100 m長(zhǎng)的直線、80 m長(zhǎng)的緩和曲線和150 m長(zhǎng)的曲線，曲線半徑和外軌超高分別按表4設(shè)定。因我國(guó)鐵路尚無成熟的軌道譜，本文在仿真計(jì)算中，Ⅰ級(jí)線路采用AAR5級(jí)軌道譜，Ⅲ級(jí)線路采用AAR3級(jí)軌道譜［8］。

為對(duì)比分析不同運(yùn)行工況下貨物-車輛間計(jì)算載荷的大小，仿真實(shí)驗(yàn)時(shí)裝載工況均相同——選用標(biāo)準(zhǔn)裝載工況，在SIMPACK中分別計(jì)算6種運(yùn)行工況下的貨物-車輛間最大計(jì)算載荷，結(jié)果見圖6。

圖6 標(biāo)準(zhǔn)裝載工況下的貨物-車輛間最大計(jì)算載荷

由圖6可以看出，6種不利運(yùn)行工況中，工況6（Ⅲ級(jí)線路，R 400 m曲線，70 km／h）條件下的貨物-車輛間計(jì)算載荷最大，為最不利運(yùn)行工況。且根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，該工況下的貨物-車輛間計(jì)算載荷，即3.3中定義的貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷為300.2 k N，將該結(jié)果總結(jié)見表6。

表6 標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算工況及載荷

綜上，為確定超長(zhǎng)貨物采用NX70A型平車裝運(yùn)時(shí)的容許裝載重量，應(yīng)將最不利運(yùn)行工況下具有不同長(zhǎng)度和重量的貨物對(duì)車體產(chǎn)生的貨物-車輛間計(jì)算載荷與表6所列工況條件下的貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷進(jìn)行比較分析。

3.5 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析

本部分將對(duì)長(zhǎng)度為13、14、…、23 m的貨物，分別進(jìn)行重量由大到小的試算，分析貨物-車輛間計(jì)算載荷隨貨物長(zhǎng)度、重量變化的規(guī)律，進(jìn)而確定最不利運(yùn)行工況下與貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷300.2 k N數(shù)值相當(dāng)（差值不大于1%）的每個(gè)長(zhǎng)度條件下的貨物重量，即該長(zhǎng)度貨物采用NX70A型平車裝載時(shí)的最大容許重量。

以長(zhǎng)14 m的超長(zhǎng)貨物為例，經(jīng)SIMPACK仿真實(shí)驗(yàn)，最不利運(yùn)行工況下，不同重量條件下的貨物-車輛間計(jì)算載荷見圖7。

圖7 長(zhǎng)14m的超長(zhǎng)貨物不同重量對(duì)車輛壓力變化圖

從圖7（a）、7（b）的對(duì)比可以看出，長(zhǎng)度為14 m時(shí)，重70 t的貨物比重69.5 t的貨物對(duì)車輛產(chǎn)生的貨物-車輛間計(jì)算載荷更接近于貨物-車輛間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷。因此，長(zhǎng)度為14 m的超長(zhǎng)貨物采用NX70A型平車兩端突出裝載時(shí)，容許裝載重量可以達(dá)到70 t。

按此思路在SIMPACK中對(duì)2.1節(jié)中的不同裝載工況進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，得出貨物不同長(zhǎng)度、不同重量時(shí)的貨物-車輛間計(jì)算載荷曲線，即計(jì)算載荷變化圖，見圖8。

圖8 貨物-車輛間計(jì)算載荷圖

將每個(gè)貨物長(zhǎng)度條件下貨物-車輛間計(jì)算載荷與標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷300.2 k N數(shù)值相當(dāng)?shù)呢浳镏亓考捌溆?jì)算載荷整理，見表7。

表7 不同超長(zhǎng)程度貨物允許裝載重量計(jì)算結(jié)果表

3.5 超長(zhǎng)貨物容許裝載重量的確定

為便于鐵路現(xiàn)場(chǎng)使用，依照《加規(guī)》中60、61 t平車裝載均重貨物兩端均衡突出時(shí)的容許裝載重量表（見表1）的格式，整理表7的仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果，得到NX70A型平車均衡裝載超長(zhǎng)均重貨物的容許裝載重量，見表8。

表8 NX70A型平車均衡裝載超長(zhǎng)均重貨物時(shí)的容許裝載重量與突出長(zhǎng)度對(duì)應(yīng)表

4 結(jié)束語(yǔ)

在分析現(xiàn)行《加規(guī)》缺乏對(duì)于70 t平車裝運(yùn)超長(zhǎng)貨物時(shí)容許裝載重量規(guī)定以及超長(zhǎng)貨物對(duì)平車容許裝載重量影響的基礎(chǔ)上，選取了NX70A型平車作為計(jì)算車輛，設(shè)計(jì)了典型的裝載工況和運(yùn)行工況，應(yīng)用SIMPACK建立了NX70A型平車和貨物的動(dòng)力學(xué)仿真模型，通過仿真實(shí)驗(yàn)確定了最不利運(yùn)行工況，并計(jì)算了最不利運(yùn)行工況時(shí)各裝載工況條件下超長(zhǎng)貨物作用于車體的垂向計(jì)算載荷，研究其變化規(guī)律，最后以超長(zhǎng)貨物作用于車輛的垂向計(jì)算載荷與重量為車輛標(biāo)記載重量、長(zhǎng)度為車體長(zhǎng)度的貨物作用于車輛的垂向計(jì)算載荷數(shù)值（即標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算載荷）相當(dāng)為原則，通過仿真分析提出了采用NX70A型平車兩端突出裝載超長(zhǎng)均重貨物的容許裝載重量建議表，為現(xiàn)行《加規(guī)》相關(guān)規(guī)定的補(bǔ)充提供了理論依據(jù)。

但需要指出的是，本文的研究結(jié)果是基于計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)與分析得出的，其結(jié)果有待實(shí)車運(yùn)行試驗(yàn)予以驗(yàn)證。

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