高鐵對吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的影響

(東北師范大學 地理科學學院,吉林 長春130024)

高鐵對吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的影響

王園園,王榮成,王 昱,郭志彥,郭冠華

(東北師范大學 地理科學學院,吉林 長春130024)

高鐵是旅游地域系統(tǒng)要素中重要的一部分。選取2010年與2016年兩個典型年份,采用加權平均旅行時間指標研究吉林省9個地級市(州)交通通達性的變化;運用首位度、位序—規(guī)模法則和旅游赫芬達爾指數(shù)三個指標分析了高鐵對吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的影響,并在此基礎上探討其作用機制。結果表明:高鐵的開通提高了吉林省旅游地域系統(tǒng)整體交通水平,沿線城市交通改善率明顯高于非沿線城市,拓展了沿線城市“一日交流圈”的輻射范圍,產(chǎn)生了明顯的“時空壓縮”效應;對旅游者出游意愿、客源市場格局、旅游吸引力產(chǎn)生影響，進而削弱了核心區(qū)域極化效應,使空間結構形態(tài)逐漸趨于均衡,對吉林省旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了積極效應。

高鐵;吉林省;旅游地域系統(tǒng);旅游空間結構

1 引言

2008年修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定,到2020年我國建設高速鐵路(簡稱“高鐵”)達到1.6萬km以上,“四縱四橫”高鐵主干網(wǎng)絡初步建成,將標志著我國進入高鐵時代。高鐵作為一種新型交通工具,是旅游地域系統(tǒng)要素中重要的一部分，其速度是汽車等傳統(tǒng)交通工具的2—3倍,產(chǎn)生明顯的“時空壓縮”效應,使時間距離代替空間距離成為界定旅游空間結構的重要因素,提升旅游地域系統(tǒng)的通達性,引起旅游流的變化,對旅游空間結構產(chǎn)生影響。從20世紀90年代開始,國外開始研究高鐵對旅游空間影響：Kim研究了韓國首爾—釜山高鐵對首都地區(qū)可達性變化和空間重構的影響[1];Gutierrez J定量實證分析了高鐵對西歐地區(qū)旅游空間結構的影響[2,13];汪德根、張宇等探討了武廣高鐵對沿線區(qū)域旅游空間結構的影響[3,14,15];殷平對鄭西高鐵沿線城市旅游空間結構的變化進行了預測[4];楊維鳳研究京滬高鐵對我國區(qū)域空間結構的影響[5];周洪濤等研究了高速鐵路對長三角地區(qū)空間結構的影響[6-8]。

綜上所述,國內外學者關于高鐵對旅游空間結構的影響文獻研究較豐富,多以實證分析為主,研究對象集中在韓國KTX高鐵、馬德里—法國高鐵、國內武廣高鐵、京滬高鐵等發(fā)展較成熟的高鐵線路及長三角、京津冀等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),而對我國東北地區(qū)等經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的實證研究較少;已有研究多針對哈大高鐵一條線路[16],缺少多條線路對旅游空間結構的綜合研究?；诖?本文運用加權平均旅行時間定量分析了高鐵對吉林省旅游地域系統(tǒng)通達性的影響,并利用首位度、位序—規(guī)模法則和旅游赫芬達爾指數(shù)分析旅游空間結構在高鐵作用下的變化,探討作用機制。通過揭示吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的“高鐵效應”,對下一步高鐵建設、旅游資源布局具有重要的指導作用,有助于充分發(fā)揮高鐵效應,加快吉林省的旅游業(yè)發(fā)展。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域概況

按照《旅游資源分類、調查與評價(GB/T18972-2003)》,吉林省旅游資源8大主類俱全,擁有30個亞類、144個基本類型，擁有聞名中外的長白山、“北國明珠”松花湖、獨具特色的冰雪資源、魅力無限的邊境風光、異彩紛呈的民族文化等。截至2016年底,吉林省擁有5A級旅游景區(qū)5家、4A級旅游景區(qū)63家。由此可見，吉林省旅游資源豐富、自然景觀奇特壯觀、人文景觀絢麗多彩。

吉林省目前有哈大高鐵與長琿高鐵兩條線路。哈大高鐵于2012底開通運營,連接哈爾濱市和大連市,是我國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)的重要組成部分,也是東北地區(qū)交通大動脈,途徑吉林省長春、四平、公主嶺幾個重要城市及其所轄區(qū)縣。長琿高鐵為長春市到琿春市高速鐵路客運專線,它整合了2011年初開通的長吉城際鐵路與2015年9月運營的吉圖琿鐵路客運專線,途徑長春市、吉林市、延邊朝鮮族自治州(簡稱“延邊州”),橫穿整個“長吉圖”地區(qū),被譽為“東北最美高鐵”。據(jù)吉林省旅游資源普查顯示,兩條高鐵沿線旅游資源占全省總量的50%左右。由此可見,高鐵定會為沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展帶來新的契機,提供新的增長極,對旅游地域系統(tǒng)的結構產(chǎn)生影響。研究區(qū)域概況見圖1。

圖1 吉林省高鐵與旅游資源情況

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文中的高速列車包括以D、G和C開頭的列車,其他為普通列車。一是高鐵開通前2010年的數(shù)據(jù):使用“12306”官方網(wǎng)站,獲取9個市(州)每兩個城市間列車運行最短時間,通過高德地圖,獲得最短自駕時間,對比鐵路和公路出行的最短旅行時間,較小者即為兩城市之間的最短旅行時間。二是高鐵開通后2016年的數(shù)據(jù):若兩城市之間有直達高鐵,則最短旅行時間即為高鐵運營時間的最小值;若無直達高鐵,比較鐵路、公路及其相結合方式,選取行駛里程最短最快的路線,確定兩城市之間最短旅行時間。本文假設2010—2016年自駕時間沒有變化,不考慮市內交通時間和轉乘時間,單位為分鐘。

本文的經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2010年的《吉林統(tǒng)計年鑒》、2016年吉林省各市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報。2010—2016年旅游接待人數(shù)(包含國內和入境旅游人數(shù))與旅游收入(包括國內與外匯旅游收入)來源于對應年份的吉林省各市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展公報。本文未考慮長白山管委會、梅河口與公主嶺兩個省直管縣。

3 研究方法與結果

3.1 研究方法

加權平均旅行時間:采用加權平均旅行時間來測度城市的交通通達性,計算公式為:

(1)

式中,Ai表示i節(jié)點在區(qū)域交通網(wǎng)絡中的加權平均旅行時間,其值越小,表示通達性越好;n為除去i節(jié)點之外的節(jié)點總數(shù);Tij為i節(jié)點與j節(jié)點之間的最短時間距離;Mj為j節(jié)點的GDP。

首位度:采用首位度來研究區(qū)域城市旅游規(guī)模分布及變化,計算公式為:

T=Q1/Q2

(2)

式中,T為旅游規(guī)模首位度,按照城市旅游收入排序,Q1、Q2分別表示排名第一、二位的城市旅游收入。

位序—規(guī)模法則:位序—規(guī)模法則用于研究區(qū)域旅游規(guī)模分布,具體公式為:

lgPi=lgP1-qlgRi

(3)

式中,Pi為i城市旅游規(guī)模,用旅游人數(shù)表示;Ri為i城市旅游規(guī)模位序;q為集中指數(shù)常數(shù),如果|q|>1,說明區(qū)域旅游空間布局不均衡,空間向極化方向發(fā)展;如果|q|<1,說明區(qū)域旅游空間具有明顯的擴散發(fā)展,空間布局趨于均衡;若|q|=0,則表示區(qū)域旅游空間布局處于完全均衡狀態(tài)。

旅游赫芬達爾指數(shù)分析:以城市旅游收入為指標,計算吉林省的旅游赫芬達爾指數(shù),計算公式為:

(4)

式中,i表示以城市旅游收入來排序的城市位序;Pi表示位序為i的城市旅游收入占全省旅游總收入的比例;n為城市數(shù)量,它能反映整個區(qū)域旅游空間格局的集聚程度,越接近1表示分布越不均衡。

3.2 高鐵對吉林省交通通達性的影響

通達性變化分析:本文選取未開通高鐵的2010年為基準年,長琿高鐵開通一周年的2016年為對比年,根據(jù)式(1)分別計算得出2010年、2016年吉林省9個市(州)的加權平均旅行時間,得到高鐵開通前后加權平均旅行時間的變化(表1);利用Arcgis10.2軟件繪制出高鐵開通前后吉林省加權平均旅行時間對比圖(圖2),通過對比得出變化。由表1可知,吉林省高鐵的開通,使吉林省9個市(州)的交通通達性都有一定程度的提高,對高鐵沿線節(jié)點城市影響較大,對其他城市的影響甚微。高鐵開通前,長春市、吉林市、四平市、遼源市的加權平均旅行時間較小,介于2—3h之間,可達性相對較好;松原市、通化市介于3—4h左右;白山市、白城市介于4—4.5h左右;延邊州高達5.5h,可達性較差。由圖2可知,高鐵運營對沿線節(jié)點城市長春、四平、吉林、延邊州的影響明顯高于其他城市。沿線節(jié)點城市的交通改善率都在20%以上,延邊州受到影響尤為劇烈,交通改善率達到47.57%。長琿高鐵的開通使長春市到延邊州首府延吉市的時間僅需125min,可實現(xiàn)一天往返。而無高鐵經(jīng)過的區(qū)域,城市通達性基本沒變化,松原市、遼源市由于距離高鐵節(jié)點城市長春市、四平市較近,依托兩大高鐵動脈,交通改善率明顯高于區(qū)位條件較差的白山市、通化市。

圖2 高鐵運營前后加權平均旅行時間對比

一日交流圈演變特征分析:等時圈反映某一特定城市與附近區(qū)域空間聯(lián)系的緊密程度,其最大通行范圍表示節(jié)點城市日?？蛇_性。以3小時單程作為一日交流圈的限定時間,反映以一日為周期的經(jīng)濟高度聯(lián)系地區(qū)[11]。王德等學者研究了北京市、南京市一日交流圈的特征和影響因素,認為高速鐵路的建設對北京市、南京市一日交流圈的拓展至關重要[9,10]。本文研究吉林省9個市(州)1h、2h、3h等時圈在高鐵開通前后可到達城市數(shù)量(表2),并以延吉市為例,其他城市以此分析,繪制高鐵開通前后的等時圈圖(圖3),通過對比得出其總體變化。

表2高鐵開通前后9市(州)的各等時圈城市數(shù)量

城市 1h等時圈 2h等時圈 3h等時圈 通車前通車后通車前通車后通車前通車后長春123201吉林011222四平111211松原001113遼源001111白山001111白城000011通化001111延邊州000101

從表2可見,高鐵的開通使沿線城市等時圈的數(shù)量增加,而非高鐵沿線城市等時圈的數(shù)量沒有變化,表現(xiàn)出與加權平均旅行時間相同的變化趨勢。從圖3可見,長琿高鐵的開通,使延吉市為中心站點的等時圈沿高鐵明顯向外推移,空間范圍呈現(xiàn)出沿著高鐵線路方向的軸向延伸態(tài)勢,呈條狀帶。高鐵的開通產(chǎn)生了明顯的“時間壓縮”效應,大幅度提升了沿線城市交通通達性,拓展了一日交流圈的輻射范圍,有利于實現(xiàn)長吉一體化,構建長吉圖休閑度假旅游精品帶,帶動了吉林省旅游發(fā)展。

圖3 長琿高鐵開通后以延吉市為中心站點的等時圈

3.3 高鐵對吉林省旅游空間結構的影響

首位度分析:綜合旅游接待人數(shù)、總收入和資源稟賦來看,吉林市僅次于長春市,為吉林省第二大旅游城市,本文分別選取2010—2016年長春市與吉林市的旅游總收入,根據(jù)式(2)進行首位度的計算,計算結果見圖4。由圖4可知:旅游總收入首位度在2附近波動,充分顯示出吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的核心作用顯著,呈現(xiàn)出集聚型的空間形態(tài)。但2010—2016年旅游總收入首位度總體處于下降趨勢,由2010年的2.133變?yōu)?016年的1.977,下降幅度相對較大,說明整個地域系統(tǒng)內各城市收入逐漸趨于合理,反映出高鐵的開通使得旅游擴散作用逐漸增強,吉林省邊緣區(qū)域城市旅游發(fā)展狀態(tài)良好。尤其是2011年旅游總收入首位度出現(xiàn)大幅度降低,之后一直保持較小變化,足以說明2010年底開通的長吉城際鐵路增強了吉林市旅游資源的吸引力,極大的促進了吉林市旅游業(yè)的發(fā)展,增加旅游收入,削弱了長春市的極化作用。

圖4 旅游總收入首位度

位序—規(guī)模回歸分析:本文利用Spss軟件對吉林省2010—2016年9市(州)的旅游人數(shù)根據(jù)式(3)進行位序—規(guī)?；貧w分析,計算結果見表3。結果顯示:①吉林省各年的回歸判定系數(shù)都較高,表示回歸擬合都通過了顯著性檢驗,說明吉林省各城市旅游位序—規(guī)模的空間分布非常典型,可很好地應用到吉林省旅游地域系統(tǒng)空間結構的分析上。②2010—2016年吉林省|q|均大于1,說明在吉林省旅游地域系統(tǒng)空間格局演化中,核心區(qū)域的極化占據(jù)主導地位,邊緣發(fā)展相對滯后。③2016年吉林省|q|明顯減小,由2015年的1.580降至1.564。由圖5可見,回歸曲線斜率減小,說明隨著吉琿高鐵的運營,與哈大高鐵、長吉城際鐵路的連接,高鐵在吉林省旅游地域系統(tǒng)空間格局演變中強化了擴散作用,邊緣區(qū)域向均衡化發(fā)展的趨勢在逐步增強,高鐵對旅游空間格局的擴散效應逐漸顯現(xiàn)。

表3 吉林省9市(州)旅游位序—規(guī)?；貧w分析

旅游赫爾芬達爾指數(shù)分析:如果吉林省每個地級市(州)的旅游均衡發(fā)展,則HI=1/9。本文通過計算吉林省旅游地域系統(tǒng)赫芬達爾系數(shù)發(fā)現(xiàn),2010—2016年HI一直處于0.288—0.299之間,遠遠大于理想均衡指數(shù)0.111,表明吉林省地域系統(tǒng)旅游收入集中程度較高。但是高鐵開通之后(2011—2016年),旅游赫芬達爾系數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢,說明除長春市之外的其他城市旅游發(fā)展較快,吉林省旅游地域系統(tǒng)發(fā)展開始趨于均衡。

圖5 2015年—2016年旅游位序—規(guī)模回歸曲線

4 高鐵對旅游地域系統(tǒng)空間結構的作用機制

4.1 影響旅游者出游意愿

游客的出游意愿在很大程度上受到出行距離的影響,與汽車等傳統(tǒng)交通工具相比,高鐵具有快速、舒適、安全等優(yōu)勢,完全滿足了游客各方面的需求,顯著縮短了客源地與旅游地之間的時間距離與“空間距離”,激發(fā)了游客出行的沖動,極大地提升了游客出行意愿和頻率,促使游客旅游半徑不斷延伸。此外,吉林省高鐵沿線各具特色的旅游資源,形成了差異資源的優(yōu)勢互補,大多數(shù)旅游資源處于高鐵條件下的3小時交流圈中,呈現(xiàn)出城市間的“同城效應”,整體吸引力不斷提升,激發(fā)游客出行,進行高鐵游,且在高鐵沿線城市之間的流動更加頻繁,延長游客的旅游時間,帶動沿線城市的旅游發(fā)展。

4.2 影響旅游客源市場格局

高鐵的“時空壓縮”效應使客源地和目的地之間的感知距離被降低,化較難實現(xiàn)的長途游為感知上的短途游,為旅游目的地帶來更多的遠程游客,影響了吉林省旅游客源市場格局。主要表現(xiàn)在:①增加了東北地區(qū)客源市場份額。長琿高鐵、哈大高鐵與盤營高鐵、沈丹高鐵和丹大快速鐵路互聯(lián)互通,共同構成了東北地區(qū)鐵路快速客運網(wǎng),進一步暢通了吉林腹地與其他地區(qū)的交通聯(lián)系,使東北地區(qū)幾個中心城市到長春的時間距離大幅度縮短,沈陽、哈爾濱到長春只需1h左右,大連到長春只需3h左右,長春旅游納入“東北一日游”旅游圈,加之吉林省高鐵沿線城市都位于長春市旅游集散中心的“3h交流圈”,極大地拓展了沿線城市的東北客源市場。2013年遼寧省、黑龍江省的客源市場比例比2010年吉林省非高鐵條件下分別增長了0.94%、1.29%,顯現(xiàn)出東北地區(qū)客源市場的高鐵效應。②增加了中遠程客源市場規(guī)模,擴大客源市場半徑。哈大高鐵與秦沈客運專線、津秦高鐵、京津城際鐵路、京滬高鐵形成快速高鐵網(wǎng),加強了吉林省高鐵沿線城市與京津地區(qū)、山東省的聯(lián)系,北京、天津到長春只需5h,濟南到長春只需6h46min,極大方便了游客出行,使吉林省內“三日游”、“四—六日深度游”成為可能,兩地區(qū)居民外出愿望強烈,客源市場巨大,高鐵的開通必然會充分打開并擴大兩地區(qū)的客源市場。此外,長琿高鐵的開通,延長了吉林省旅游線路,為邊境城市旅游發(fā)展帶來了新的客源。長琿高鐵開通前,國慶期間到延邊州的旅游人群以東三省和北京附近地區(qū)為主。數(shù)據(jù)顯示,2016年國慶期間,到延邊州旅游的南方地區(qū)游客明顯增長,占到整個旅游客流的45%左右。高鐵不但為吉林省沿線城市開發(fā)了潛在的客源市場,擴大了客源市場半徑,增強了其輻射范圍,增加旅游流總量;而且引領客流流向,對客源市場起到了定位與定向作用,改變了客源市場的空間格局。

4.3 影響高鐵沿線城市旅游吸引力

吉林省旅游資源價值與品質高。在非高鐵條件下,受交通條件的限制,降低了旅游目的地吸引力。隨著高鐵的開通,吉林省沿線城市交通可達性和景區(qū)可進入性得到了明顯提升,旅游需求增加,使旅游市場更為廣闊,促使新旅游景點的開發(fā)、已建成景區(qū)旅游產(chǎn)品的更新以及基礎設施和服務設施的完善。高鐵的“同城化”促使吉林省高鐵沿線城市進行區(qū)域合作[12],增加區(qū)域旅游吸引力與核心競爭力,目前“高鐵游”已成為吉林省旅游熱點。長吉圖地區(qū)是吉林省旅游資源最富集、產(chǎn)品類型最豐富、四季旅游題材最多的地區(qū),依托高鐵進行區(qū)域旅游合作,催生吉林黃金旅游線——長吉圖精品旅游線路,它是目前吉林省深受熱捧的游線,引爆高鐵沿線城市旅游,成為加快長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)建設的“新引擎”。

高鐵提升了吉林省沿線城市交通可達性,降低交通成本,從而提升游客出行意愿與頻率、增加客流量、改變客流向、增強旅游地吸引力,使得旅游流和優(yōu)質旅游資源向高鐵沿線城市集聚。而旅游者與旅游地作為旅游地域系統(tǒng)的重要組成部分,其變化導致旅游地域系統(tǒng)空間形態(tài)變化,進而對空間結構產(chǎn)生影響。

5 結論

主要是:①高鐵的開通提高了吉林省旅游地域系統(tǒng)整體交通水平,交通發(fā)展的重心向高鐵沿線的長春、吉林、四平、松原、延邊州集聚,其他非高鐵經(jīng)過區(qū)域的交通條件相對落后,長吉圖地區(qū)交通優(yōu)勢逐漸凸顯。同時高鐵擴大了沿線城市1h、2h、3h等時圈范圍,空間上呈現(xiàn)沿高鐵線路方向的軸向延伸,呈條帶狀,沿線節(jié)點城市基本納入“一日交流圈”,呈現(xiàn)“同城化”效應,帶動了沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展。②依托高鐵,沿線區(qū)域城市間交流更加密切,促使旅游流與旅游資源在沿線地區(qū)集聚,削弱了核心區(qū)域極化效應,增強了核心區(qū)域向邊緣區(qū)域擴散效應,逐步減小了邊緣區(qū)域與核心區(qū)域的差距,顯示出有益于旅游地域系統(tǒng)均衡發(fā)展的積極效應。③高鐵的“時空壓縮”效應,提升了游客出行意愿與頻率,對旅游流的集散產(chǎn)生了很大的導向作用,使沿線城市旅游流量增加,延伸范圍擴大,中遠程游客可進入性增強,客源市場半徑也隨之擴大。同時,高鐵的開通增強沿線旅游資源吸引力,催生吉林黃金旅游線——長吉圖精品旅游線路,“馬太效應”逐漸顯現(xiàn)出來。

由此可見,高鐵弱化了吉林省旅游地域系統(tǒng)核心—邊緣空間結構,使旅游空間結構形態(tài)逐漸趨于均衡,高鐵效應開始顯現(xiàn)。隨著未來四白高鐵、敦白高鐵、長白快速鐵路、沈陽到敦化高鐵的開通,吉林省將建成東南環(huán)線高速鐵路網(wǎng),并連接白城和松原,高鐵效應會更加凸顯,吉林省受高鐵影響獲益的地區(qū)范圍將日益擴大,最終實現(xiàn)吉林省旅游業(yè)整體均衡發(fā)展。

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ImpactofHigh-speedRailwaysonSpatialStructureofRegionalTourismSysteminJilinProvince

WANG Yuan-yuan,WANG Rong-cheng,WANG Yu,GUO Zhi-yan,GUO Guan-hua

(School of Geographical Sciences,Northeast Normal University,Changchun 130024,China)

Two typical years,2010 and 2016,were selected for comparing.Change of traffic accessibility of nine prefecture-level cities in Jilin Province was studied by using the weighted average travel time indicator.Impact of high-speed railways on the spatial structure of regional tourism system in Jilin Province was analyzed by using urban primacy,rank-size rule and travel Herfindahl Index(HI).On the basis of this,its mechanism was explored.The results showed that the opening of the high-speed railway improved overall traffic level of Jilin Province regional tourism system,traffic improvement rate of cities along the high-speed railway was significantly higher than that of those who were not,extended the radiation scope of daily communication area of the cities along high-speed railway,“time-space compression” effect appeared obviously,affected the tourist holiday wishes,the tourist market pattern and tourism attraction.Opening of the high-speed railway weakened polarization effect of the core region,lets the tourism spatial structure form gradually tended to be balanced and it had a positive effect on tourism development of Jilin Province.

high-speed railway;Jilin Province;regional tourism system;tourism spatial structure

2017-11-15；

2017-12-23

教育部人文社會科學研究青年基金項目(編號:16YJC790106);吉林省社會科學基金項目(編號:2015BS51);吉林省教育廳社會科學研究項目(編號:2016103);中央高?；究蒲袠I(yè)務費資助項目。

王園園(1993-)，女,山東省濟寧人,碩士研究生,研究方向為區(qū)域經(jīng)濟地理與區(qū)域開發(fā)。

王榮成(1966-),男,江蘇省邳州人,博士,教授,研究方向為區(qū)域開發(fā)與規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟地理。

10.3969/j.issn.1005-8141.2018.01.026

F592.99

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1005-8141(2018)01-0139-05