地下空間的開放與流動：海牙地下電車隧道案例解析Open and Flowing Underground Space: Case Study of Hague Souterrain Tram Tunnel

盧汀瀅/LU Tingying

地下空間的開放與流動：海牙地下電車隧道案例解析
Open and Flowing Underground Space: Case Study of Hague Souterrain Tram Tunnel

盧汀瀅/LU Tingying

地鐵站作為一種地下建筑，與其他類型的建筑一樣面臨著來自城市、功能、空間、結(jié)構(gòu)等諸多層面的挑戰(zhàn)。2004年完工的海牙地下電車隧道由大都會建筑事務(wù)所設(shè)計，包含兩個位于市中心的地鐵站和一段地下隧道。本文通過對該項目的實地考察和圖解分析，從城市性和建筑性兩個層面進行深入剖析，以期對地鐵站設(shè)計思想與方法有所啟示。

As underground buildings, subway stations have faced with challenges from cities, venues, functions, space,and structures like other types of buildings. The Hague Souterrain Tram Tunnel, designed by OMA, was opened in 2004. It consists of two underground metro stations and a part of the underground tunnel in the city centre, which is below the pedestrian street. そrough the fi eld investigation and graphical analysis, this paper is trying to interpret this project from both the urban and architectural design,contributing to contemporary thinking and methods of Chinese subway station design.

地下軌道交通車站，海牙地下隧道，城市性，建筑性

underground rail transit station, Hague Souterrain Tram Tunnel, urban property, architectural property

進入21世紀后，我國的地下軌道交通發(fā)展愈發(fā)蓬勃，但目前批量設(shè)計、高速建造的地下軌道交通車站（地鐵站）設(shè)計流程，使得地鐵站與城市之間出現(xiàn)了各種矛盾，地鐵站自身的空間質(zhì)量不受重視，帶來的乘車體驗也差強人意。

導致這一現(xiàn)象的原因來自方方面面，其中，建筑師的參與度和話語權(quán)是不可忽視的原因之一。一個世紀以前，對于工程師主導、建筑師輔助、用含混的外表裝飾來掩蓋迷宮一般又毫無形式感的空間這一現(xiàn)象，歐洲的建筑師就已進行過無情的批判1）[1]。而現(xiàn)在，我國正面臨著與之極其相似的窘境。

20世紀末，OMA事務(wù)所在荷蘭海牙進行了地鐵站設(shè)計的探索和創(chuàng)新，建筑師主導的地下電車隧道項目（Souterrain Tram Tunnel）高度宣揚了區(qū)別于實用主義者的態(tài)度和主張2）［2］，也證明了建筑師在面對來自城市、場地、功能、空間、結(jié)構(gòu)等諸多挑戰(zhàn)時的全局把控能力。對于使用者來說，這條電車隧道具有一種獨特的親和力，它扎根于周邊環(huán)境，貼近城市生活，全方位塑造了一個人性化的地下空間。

1 項目概況

荷蘭海牙在某種意義上是一個被“禁錮”的城市，它北面臨海，其他三面與阿姆斯特丹等城市相鄰。在無法向外擴張的情況下，這座城市的發(fā)展就高度依賴于內(nèi)部更加密集的建設(shè)3）。然而，建筑密度的大幅增加意味著地面停車面積的急劇縮減。而在繁華的城市中心區(qū)，停車位不足成為了亟待解決的城市問題。

1 地鐵站周邊城市環(huán)境（圖片來源：底圖來自O(shè)penStreetMap，盧汀瀅改繪）

2 市集廣場站主要出入口（繪圖：盧汀瀅）

3 扇形出入口與城市（圖片來源：Google街景）

6 市集廣場

建筑師充分考慮到這一點，于是在市中心新建地鐵站時，他們提出了一個基本理念：地鐵站和隧道既要承擔部分城市功能，又要以高品質(zhì)的空間讓地下建筑擺脫沉悶陰暗的原始環(huán)境。

地下電車隧道項目從1994年開始建造，歷經(jīng)10年，最終于2004年10月16日由海牙電車隧道部長卡拉·佩杰斯和前市長維姆·迪特曼宣布正式完工并投入使用。該項目全長1250m，途徑海牙最繁華的商業(yè)地段，止于海牙市政廳所在的十字路口。隧道兩端各有一個地鐵站，其中市集廣場（Grote Markt）站與市集廣場相鄰，普伊（Spui）站則位于繁華的步行商業(yè)街，靠近海牙市政廳（圖1）。

2 城市性解讀

在復雜的城市中，建筑的設(shè)計勢必受到諸多因素的影響。從狹義上講，建筑所在的基地和周邊特殊的環(huán)境要素會對建筑產(chǎn)生限制或干擾；從廣義上講，一座城市的文化和氣氛會讓建筑具有某種獨特的屬性。所謂“城市性”，就是當建筑與城市之間發(fā)生良性互動時，建筑所具備的某種特性，它使得建筑對市民生活、城市交通、既有功能等產(chǎn)生積極的影響。

4 扇形出入口外部

7 與市集廣場相鄰的出入口

2.1 尊重既有城市

為了處理地鐵站與城市的關(guān)系，市集廣場站在進站口的設(shè)計上獨具特色。它秉承了歐洲地鐵站一貫的簡潔風格，在對待城市的態(tài)度上則比傳統(tǒng)的車站更加謙遜（圖2）。

在揚·亨德里克街（Jan Hendrikstraat）與普林斯格拉赫特（Prinsegracht）兩條街道形成的“丁”字路口一側(cè)，是市集廣場站的一個扇形出入口。這兩條街道上鋪設(shè)了有軌電車軌道，轉(zhuǎn)彎處的軌道則遵循電車的轉(zhuǎn)彎半徑而設(shè)計成弧形。為保證電車行駛不受干擾，市集廣場站的出入口被精心設(shè)計在電車軌道的內(nèi)側(cè)，沿著軌道弧線而成為扇形。同時，由于該出入口沒有頂篷或其他復雜體量，雖然一定程度上削弱了它的識別度，但卻保障了路面車輛和行人不受視線的遮擋，降低了安全隱患（圖3-5）。

市集廣場站的另一個出入口設(shè)計同樣體現(xiàn)了建筑的城市性，但在具體設(shè)計手法上卻與前者完全不同。由于它靠近市集廣場，因此建筑師將出入口隱藏在地下，通過半下沉的地面提示其位置，引導人流。這種設(shè)計充分考慮到市集的活躍氣氛，保持了市集面向城市街道的開放性。建筑師用地景化的手法讓地面打開一道缺口，含蓄地向城市開放，既保持了城市生活的完整性，又積極地引進了自然光，一舉兩得（圖6-8）。

5 扇形出入口內(nèi)部

8 市集出入口內(nèi)部（4-8攝影：盧汀瀅）

2.2 融入現(xiàn)代街區(qū)

普伊站所處的環(huán)境與市集廣場站全然不同，這里不僅有海牙標志性的市政大樓，還處于最為繁華的步行商業(yè)街（圖9）。在如此重要的城市中心區(qū)，它與城市的和諧關(guān)系就至關(guān)重要。如果在城市設(shè)計層面處理不當，將很有可能引起交通或城市面貌的混亂。這些都為建筑師帶來了新的挑戰(zhàn)：一方面，車站必須有效地引導人流，設(shè)置足夠的出入口和無障礙設(shè)施；另一方面，出入口不能喧賓奪主，破壞市政大樓視覺中心的地位，設(shè)計風格應與周邊商業(yè)氣氛相融，從形象、材質(zhì)和色彩上都應具有一定的現(xiàn)代性。

建筑師毫不避諱地將普伊站最主要的出入口設(shè)置在步行街中間，將其“偽裝”成20m長的休息座椅，讓原本可能破壞街道完整性的出入口變成了人性化的配套設(shè)施。當人們從西向東慢慢深入地下時，海牙市政廳醒目的白色立面自然地成為視覺焦點，在鐵紅色鏤空彩鋼板的襯托下更加奪目。彩鋼板裝飾的長椅無論從材質(zhì)抑或色彩上，都具有極強的現(xiàn)代性，深沉的暖色與地鐵站室內(nèi)風格相呼應。在色彩斑斕的商鋪中間，這種低調(diào)的純色元素不但隱藏了出入口的形象，還強化了出入口的指向性（圖10-12）。

3 空間解讀

在實用主義者眼中，地鐵站不過是人在城市和地鐵站臺之間的通道而已。然而，建筑師需要發(fā)掘業(yè)主潛在的功能需求，并致力于提升地下空間的品質(zhì)，幫助它衍生出美學和心理層面的價值。這就是本文所指的“建筑性”，也是本文開展空間解讀的主要角度。

3.1 結(jié)構(gòu)配合功能

為了排解城市停車位不足的壓力，全長1250m海牙地下隧道項目包含了兩個地鐵站和可容納500輛汽車的停車庫（圖13）。有軌電車在地下三層運行，停車庫則位于地下一層和地下二層。這種“漢堡包”式的隧道4），成為了其他地上建筑必要的功能補充。

9 普伊站主要出入口（繪圖：盧汀瀅）

10 普伊步行街

13 地下停車場（10-13攝影：盧汀瀅）

11 座椅背后的地鐵入口

14 隧道施工現(xiàn)場（圖片來源：www.vhbinfra.nl）

12 步行街出站口內(nèi)部

15 市集廣場站剖軸測圖（圖片來源：rajvdb.home.xs4all.nl）

因為要實現(xiàn)額外的停車功能，該項目從一開始就面臨著結(jié)構(gòu)難題，并為此付出了超出預計的巨大代價（圖14）。從1997年開始，施工之中的地下隧道就不斷出現(xiàn)地下水滲漏的狀況。一年后，原本阻隔地下水的混凝土支撐結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了滲漏，地下水以每小時14萬L的速度涌入隧道。流水沖洗地表附近的沙土，又使得部分路面落入隧道箱。為了解決這一問題，工程師將水填滿箱體，防止沙土繼續(xù)進入隧道。整個項目因此而延遲了3年，成本翻了一倍[3]。

通常情況下，停車場總是受到技術(shù)和經(jīng)濟條件的限制，但線性的隧道幫助它擺脫了這些束縛。隧道本身就形成了通風的管道，隧道的輪廓構(gòu)成車庫的墻壁，而它的結(jié)構(gòu)支撐著車庫的梁和樓板。停車場充分利用緩坡和隧道近千米的長度，成為了具有流動性的地下空間。當停車場和地鐵站重疊時，停車場的分隔墻始終是透明介質(zhì)，從視覺上實現(xiàn)空間的互通（圖15）。

3.2 空間靈活多變

地鐵站的功能通常簡潔而明確。除了大面積的交通空間外，只有極少面積的管理用房和入口緩沖區(qū)域。但過于簡潔的功能配置容易造成空間的均質(zhì)化，降低空間的可讀性和趣味性。

從整體來看，地鐵站是一個外部受限而布局相對集中的體量。通過分析，我們發(fā)現(xiàn)庫哈斯在如此抽象而完形的空間中，根據(jù)人的行為和心理需要將其打破，從而構(gòu)成一套新的行為視覺體系，在空間設(shè)計上實現(xiàn)對自然的引入和對人性的釋放（圖16）。建筑師創(chuàng)造了多種不同路徑供乘客自由選擇，多樣化的垂直交通在橫縱各個方向上發(fā)生交錯，緩坡和對面扶梯上的乘客互相形成了對方眼中一幅動態(tài)的畫面（圖17），乘客自身的活動和“互看”的趣味正是地鐵站產(chǎn)生活力的源頭。

兩個地鐵站在設(shè)計上使用了相似的手法：地鐵站的不同部分在空間高度和寬度上靈活變化，使自然光從各個不同方向進入地下。由此，乘客也更容易在地鐵站中找到方向，產(chǎn)生心理上的安全感。

3.3 裝飾服務(wù)空間

傳統(tǒng)地鐵站的室內(nèi)設(shè)計往往與建筑空間聯(lián)系薄弱，甚至為了追求裝飾的獨特而影響到空間的整體感，這種主次顛倒的關(guān)系很容易引起體驗者方向感的缺失、空間指向的混亂。OMA堅持室內(nèi)設(shè)計必須遵循裝飾服務(wù)于空間的原則，對地面、頂棚、墻體分別采用不同的裝飾手段，以保持整個地下空間的完整性。

在地鐵站內(nèi)，開鑿隧道的痕跡仍清晰可見，表現(xiàn)出地下空間本質(zhì)上的粗野，也象征著這座城市海岸線上的巖石（圖18）。大面積裸露的混凝土墻面和精致的木質(zhì)地面鋪裝形成強烈反差，木材的質(zhì)感充分營造了溫馨舒適的候車氛圍，這對于軌道交通車站而言相當獨特。

光環(huán)境方面，雖然站內(nèi)的照度較低，但完全滿足日常需要。兩個地鐵站都充分考慮到光的色調(diào)、情緒和整體質(zhì)量，并綜合運用了直接采光和間接采光（圖19-20）。

16 地下隧道剖透視圖（圖片來源：盧汀瀅根據(jù)OMA官方網(wǎng)站資料改繪）

17 普伊站剖軸測圖（繪圖：盧汀瀅）

18 粗糙質(zhì)感的墻面

19 普伊進站口透進的自然光與室內(nèi)的帶狀光源

20 車站側(cè)高窗（18-20 攝影：盧汀瀅）

4 結(jié)語

地鐵站建筑不僅是一個時代技術(shù)的體現(xiàn)，更是一個地區(qū)、一個民族的文化象征。就海牙地下電車隧道項目最終呈現(xiàn)的成果來看，這一項目是成功的。它從城市角度重新定義地鐵站的角色，把地鐵站從陰暗沉悶的地表之下釋放出來，還給市民和城市生活。它以開放的功能和流動的線性空間讓地鐵站成為城市中溫馨安全的“接待室”，為乘客帶來耳目一新的地下體驗。

在地鐵站設(shè)計中，當城市、生活、人與環(huán)境的和諧成為除了運輸效率之外的重要影響因素時，傳統(tǒng)僵化的設(shè)計思想也將得到解放。地鐵站對于城市究竟是無足輕重的角色，還是能轉(zhuǎn)化為城市空間的一部分，海牙地下電車隧道項目為我們做出了良好的示范。建筑師用不同于實用主義者的智慧，實踐了功能的大膽突破、審美的精心安排和質(zhì)樸的空間塑造，引發(fā)我們思考新時代地鐵站設(shè)計的意義，值得我們不斷探索和回味?！?/p>

注釋

1）《倫敦地鐵——銀禧延長線（Jubilee Line Extension）》序：“以我的經(jīng)驗而言，地下工程的工程師不是自己進行空間布局設(shè)計，就是聘用令他們感到舒服的言聽計從的建筑師，其結(jié)果就是建造了迷宮般的地下通道和特別沒有形式感的空間，又通常以一些含混的外表裝飾作為解決方案?！?/p>

2）原文"The main challenge of this project was to prove that architecture can have a positive effect when applied to the rigour of transportation pragmatism."（來源：OMA官方網(wǎng)站http://oma.eu/）

3）原文"The Hague in a certain sense is an imprisoned city, confined by the sea, the highway connecting Amsterdam and Rotterdam, and neighbouring cites.

It therefore relies for its growth on the redefinition of sites within its boundaries. To grow, for this city,means to become more dense."（來源：OMA官方網(wǎng)站http://oma.eu/）

4）原文"The building is a sandwich of a subway-line with two layers of parking on top and a station at either end."（來源：OMA官方網(wǎng)站http://oma.eu/）

[1] [英]肯尼斯·鮑威爾，吳晨. 倫敦地鐵——銀禧延長線[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

[2] OMA. Souterrain Tram Tunnel[EB/OL]. [2017-5-26]. http://oma.eu/projects/souterrain-tram-tunnel.[3] Meijenfeldt E V, Geluk M, Vatter-Buck R. Below Ground Level: creating new spaces for contemporary architecture[J]. Birkh?user-Publishers for Architecture,2003.

中國科學院大學建筑研究與設(shè)計中心

2017-03-20