火車頭伴我到永遠

徐宜發(fā)

可能父親是“老鐵路”的緣故，我自幼就愛上了火車頭，立志長大要當一名火車司機。從初中畢業(yè)考入鐵路專業(yè)學校就和火車頭打交道，細算起來已有50多年了。半個多世紀以來，我親身感受到了火車頭的變化，從它的變化我們可以看到祖國鐵路事業(yè)的發(fā)展，感受到科學技術的騰飛。

一

父親早年在鄭州鐵路局機關食堂做廚師工作，全家僅靠父親一人的工資生活，日子過得緊緊巴巴，在我幼小的心靈上就產生了早點兒參加工作為父母分憂的念頭。1965年我初中畢業(yè)便考入鄭州鐵路專業(yè)技術學校，從那個時候就把自己和火車頭緊緊地連在了一起。

我們入校學習蒸汽機車專業(yè)，理論課講蒸汽機車構造、原理，實踐課練習鉗工和焚火技術。1968年我學業(yè)結束被分配到江岸機務段干上了“司爐”。蒸汽機車的構造中有鍋爐和水柜兩大部分，原理是要把鍋爐里的水變成水蒸氣，進入汽缸轉化為動能，帶動車輪轉動。司爐的任務就是燒火，把水變?yōu)樗魵?，水滿汽足火車才能跑得快。畢業(yè)分配那年我身高1.65米，體重剛剛突破“百斤”大關。師傅看我身小力薄曾為我能否挑起“司爐”的重任而擔心，我也為經受住考驗付出過極大努力，咬緊牙關硬挺了過來，更加鍛煉了我的意志和堅強。

江岸機務段主要擔當江岸至信陽、江岸至蒲圻的貨物列車牽引任務，使用的是原蘇聯(lián)30年代生產的“FD”型蒸汽機車，50年代末購進我國，成為京廣線上貨物列車牽引的主型機車。我們包乘的是“FD”型1631號機車，常跑江岸到蒲圻這段線路，全長147公里，通常一趟車要跑6個多小時。那時正是“十年動亂”時期，鐵路運輸秩序常常被打亂，機車也常出現亂拉亂用的現象。我們的機車經常被拉用，跑其它線路。有一次調度員安排我們車跑信陽，從江岸到信陽還沒有感到太費勁，然而從信陽回江岸時我算真正體會到司爐在火車頭上的份量。

這是剛到江岸機務段那年冬天一個夜晚，從信陽開車時將近22點鐘。信陽到廣水是長大坡到區(qū)段，使用雙機牽引，拉3100多噸。車出平橋站就進入上坡道，我知道要翻越雞公山了。我一邊燒火一邊觀察水表和汽壓表的變化，保證汽、水供應。這時，司機王師傅對我說，前面就是柳林車站，出柳林一直到武勝關都是大上坡，要盯住燒，不然這車是過不去的。一出柳林站，王師傅就拉大了汽門，整個爐床都在跳動。由于坡道逐步增大車速越來越低，火車頭吃力地喘著氣，爐床在跳動，我不顧滿臉的汗水，一直彎著腰不停地往爐子里投煤，生怕燒不好火供不上汽。這時車速每小時只有幾公里的速度，不比人步行快多少，慢慢地在大山里穿行。我不停的燒火，又不停地用毛巾擦著臉上的汗水，手上的煤黑也不斷和著汗水抹在臉上。夜幕籠罩著大山，籠罩著大地。我手舞鐵鍬腳踏爐門，爐火不時地映紅我的臉龐，汗水也不時地滴灑在地上。汗水浸濕了搭在我肩膀上的毛巾、濕透了我的衣背。我只覺得這車跑得太慢，時間過得太慢，路途太遙遠……穿過李家寨、駛出雞公山、爬上武勝關，終于到了坡頂開始轉入下坡。從柳林到武勝關足足跑了40分鐘，爐火正旺，水滿汽足。這40分鐘我不知道向爐子里投了多少煤，也不知道流了多少汗，只知道我的腰整整彎了40分鐘。車爬到坡頂，當副司機胡師傅接過我手中的鐵鍬，換我瞭望的時候，我的腰一直伸直不起來。我活動了大約3分多鐘的樣子，腰才算緩過勁兒來。

我坐在瞭望座位上，一口氣喝了大半茶缸水，山風吹進駕駛室撲打在我的臉上。車速越來越快，汽笛聲聲劃破寂靜的山林。風隨著車速的變化越來越大，開始感到涼爽，后來漸漸感到冰冷刺骨，臉上的汗水消失了，身上的汗水也消失了，稍稍一動渾身都是涼的。為了防止感冒我坐坐站站，站站坐坐，不時地活動著身子。車到廣水站停車了，前面的那臺機車摘掉等待返回拉開往信陽的上坡車。我們拉的這趟車轉入平道運行只用一臺車牽引。機車補完水，我們匆忙吃了些東西向江岸方向繼續(xù)前進。車開出幾站又輪到該我燒火了，我接過胡師傅的鐵鍬，身上的冰涼感覺一下子消失了。儲煤斗前端的煤燒完了，胡師傅從瞭望座位上站起來鉆進儲煤斗幫我挖煤，他在后邊挖，我在前面燒。輪到他燒火，我就到后邊挖煤。就這樣，我們倆師兄弟輪換著一個前邊燒，一個后邊挖，一會兒也不得閑，個個都是汗流滿面……

車，不停地前進。

東方泛起魚肚白，天亮了。車到江岸機務段已是早晨7點多鐘，機車上完煤一算這一夜我們倆燒了14噸多煤。不僅我感到累，比我年長而且體格健壯的胡師傅也感到精疲力盡。

下了班回到單人宿舍，我渾身就像散了架一樣，一動也不想動，躺在床上一覺睡了十幾個小時，才驅散了身上的乏困。

一天，我到江岸折返段接班出乘，看到機車整備場停放了一臺昆明局回送路過的一臺大連機車工廠生產的“東風”型內燃機車，心里非常羨慕，圍著車仔仔細細看了一圈，打心眼兒里盼望早點兒用上內燃機車。

二

1973年，老父親的身體一天不如一天，組織照顧，把我從江岸機務段調到鄭州，在鄭州機務段仍干老本行。這是一個客運機務段兼有調車任務。很快我被分配到西線機車隊“人民”型1118號蒸汽機車上，專拉鄭州至三門峽西之間的客車。

鄭州機務段地處我國鐵路京廣、隴海兩大干線的交匯處，是全路較大的機務段之一，任務重，責任大。鄭州至三門峽西的鐵路線為起伏坡道線路，彎道多，坡道長，全程269公里，拉一趟客車要燒近10噸煤。那個時候，我國大連生產的第一代“東風”型內燃機車已批量投產，大家盼星星、盼月亮一樣盼望內燃機車的到來，盼望著能從笨重的體力勞動中解放出來。

1974年7月下旬，我們車隊開始使用內燃機車牽引客車，終于甩掉了鍬把子，甭提心里有多高興。

7月25日，我們1118號蒸汽機車乘務組換用內燃“東風”3型034號機車，結束了用蒸汽機車牽引客車的歷史。這天一大早兒，我登上機車里里外外、上上下下看了一遍，那寬敞的司機駕駛室、操縱臺上顯示各種部件狀況的大小儀表、指示燈，機械間里的柴油機、發(fā)電機、濾清器，走行部的電動機、大油箱……還有許多叫不上名字的部件，這一切都感到新鮮，心里有說不出的高興。終于用上了內燃機車！endprint

70年代，隴海線行車通訊信號設備還很落后，鄭州至三門峽間的車站道岔都是人工扳動，辦理接發(fā)車進路扳道員要一個一個扳動道岔。車站使用的還是臂板信號，夜晚信號機燈光大多是靠煤油燈發(fā)光，少數用電燈發(fā)光的信號機常因停電改用其它顯示方式指揮行車，機車乘務員常為看不清信號不得不降速或停車看信號。運輸效率因設備落后受到了制約。1976年夏天，有一次我拉著上?！靼驳?5次旅客快車從鄭州開車，剛過鐵爐車站就下起了暴雨。雨越下越大，前方能見度越來越低，瞭望愈加困難，我不得不降低速度看信號。車快到上街車站時，雨下得更加猛烈，雨水順著瞭望玻璃嘩嘩地往下流。我瞪大雙眼怎么也看不見進站信號，就問副司機：“小趙，看到信號了嗎？！”小趙直說：“看不見！看不見！”我憑自己摸索的經驗，感覺到離進站信號已經不遠了就當機立斷撂上閘，讓車速降到每小時只有幾公里的速度慢慢向前摸著走。車，幾乎到了快停住的時候，這時距進站信號機只有20多米遠，我終于看清信號顯示“通過”。趕緊提起操縱手柄加速前進。就這樣，我們這趟車快快、慢慢，生怕誤認信號造成事故。車過鞏縣站雨漸漸下得小了，我恢復正常速度運行，車到三門峽西車站晚點半個多小時。那個時候，我們跑車最怕遇上大霧天。一旦遇到大霧心情特別緊張，不但會造成大晚點，而且稍不留神還有闖紅燈撞車的危險。在我國的鐵路史上霧天撞車曾多次發(fā)生過。

“東風”型機車是我國第一代內燃機車，質量上有很多先天不足，運行途中發(fā)生故障是常有的事兒。記得1977年有一天我拉163次客車，從鄭州開往三門峽西，洛陽一出站就是連續(xù)90多公里的長大上坡道，機車帶著十幾節(jié)客車發(fā)出“隆隆”的響聲吃力地向前運行。快到新安縣時，機車突然失去牽引力，操縱臺上出現“卸載”顯示，“接地”紅燈也同時亮起，車速急劇下降。我急忙讓副司機小趙到機械間查找。原來是第2組牽引電機發(fā)生“接地”現象，我們急忙關閉掉這組故障電機，剩兩組電機工作繼續(xù)運行。機車牽引力明顯減小，速度一直提不起來，列車晚點越來越多。車繼續(xù)沿著上坡道前進，當運行到澠池站內時，我猛聽到機車下邊一聲炮響，操縱臺上又出現“卸載”顯示，我馬上意識到是牽引電機出了故障，心想這下完了，三組牽引電機壞了兩組，只有請求救援更換機車。我一個“緊急制動”停住車，下車急速往車站行車室跑請求救援。之后，我又回到車跟前鉆入車下，想在救援機車到達之前試試是否能處理好。當我一打開第2牽引電機的下蓋立刻出了一個驚喜，故障處所很快找到了，是電機碳刷簧拉斷造成“接地”。我作了應急處理拆除碳刷簧，恢復了這一組電機的正常工作，取消了救援請求。

我駕駛著內燃機車，又向著三門峽西疾馳而去。

“東風”型內燃機車伴隨我工作了4年多的時間，風里來雨里去也記不清處理了多少起故障，但確實使我在實踐中得到了鍛煉，增長了不少知識，積累了一些寶貴的行車經驗。

1978年年初，工作需要我離開了火車司機的崗位，改行從事管理工作。我深知作為管理者不能不懂業(yè)務，專業(yè)知識不能丟，我常跟車添乘駕駛不同類型的機車，開火車的基本功不能丟。

1990年，鄭州機務段完成了電氣化改造，一臺臺國產“韶山”1型電力機車開進了鄭州機務段。我拿到電力機車教科書，有空就學，上車就練習操縱，很快通過考試拿到了駕駛證，取得了駕駛電力機車的資格。

三

在我離開機車乘務員隊伍的日子里，依然在和火車頭打交道，火車頭天天伴隨著我。

2001年年初，我隨中國鐵路代表團到德國考察交流傳動電力機車。在林茨車站西門子公司的技術人員，安排我們登上他們新造的電力機車，展示他們的新技術。我坐在司機駕駛室看看這、摸摸那，心想我們很快也會有的?，F在，我們國產的大功率交流傳動機車跑遍了大江南北，還出口國外，深受青睞。

2001年，這是一個收獲的季節(jié)。

鄭州鐵路局與株洲電力機車工廠、機車研究所和青島四方機車車輛廠，聯(lián)合研制開發(fā)的我國新型“中原之星”動車組來到鄭州，經過運行試驗很快投入使用，運營時速達到了160公里，滿載旅客飛馳在鄭州至武昌間，尤其是它那“流線型”的“身材”特別引人注目，成為京廣線上一道靚麗的風景線。那個時候，全國鐵路有60多列動車組在不同的區(qū)段運行，預示著中國鐵路即將進入一個新的時代。

“中原之星”是我國自主研發(fā)的動車組列車，凝聚了中國智慧，是動車組家族中的佼佼者。我與“中原之星”有一種特殊的感情，掌握它的性能、摸清它的“脾氣”是我的追求。那時我在想，作為一個企業(yè)的管理者，不懂技術是不行的，不懂業(yè)務怎么去檢查工作？怎么去發(fā)現問題？怎么去履行管理職責！在實踐中學習，在學習中提高。我經常擠時間跟車在“中原之星”上，了解它的原理知識，弄清它的制動體系新特點，在駕駛實踐中加深理解。在跟車添乘的過程中，我十分注意同廠家技術服務人員溝通、學習，從他們那里取得“真經”彌補我的不足，充實我的業(yè)務知識。

2006年年底，我國鐵路第六次大面積提速進入“倒計時”，我國第一代“和諧號”動車組開進鄭州局，又一次喚起了我的好奇心。我第一次登上“和諧號”坐在駕駛室，仔細打量它的操縱系統(tǒng)，與“中原之星”操縱原理基本相同，駕駛“和諧號”我是底氣十足。從那時起我經常找時間跟著“和諧號”上線“練兵”，并熟練地掌握了“和諧號”動車組列車的駕駛技術，心里充滿了喜悅。

鄭州鐵路局經歷了六次大提速的洗禮，線路設備質量有了很大提高，經過一次次的整修和技術改造，局管內的隴海、京廣線部分區(qū)段運營時速已達200公里和250公里，第六次大提速確定許昌至小商橋間，運行時速為250公里。2007年4月4日全國鐵路第六次大提速在即，路局安排用“和諧號”動車組在提速區(qū)段進行“實戰(zhàn)演練”。我駕駛“和諧號”動車組列車從鄭州站出發(fā)，一路按線路允許速度全速運行，列車在綠色大地，駛過了河流，駛過了村莊。車出許昌站，我輕輕移動操縱手柄，列車速度表指針悄悄上升，車過臨潁時速顯示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有線上的最高速?！?54”永遠定格在我的記憶里。

雖然我已離開工作崗位多年，然而火車頭并未離我而去。在我的鐵路生涯中，我經歷了蒸汽機車、內燃機車、電力機車和高鐵動車組時代，駕駛不同時期的火車頭是我職責所在。從火車頭的變化，我親身感受到中國鐵路發(fā)展日新月異。今年6月26日，我國生產的“復興號”標準動車組列車投入運營，中央電視臺進行實況轉播。我守候在電視機旁，從電視畫面里看到“復興號”飛一般地奔向遠方，一種發(fā)自肺腑的自豪感油然升起。我們走進了新時代！

撫今追昔，思緒萬千，火車頭伴我到永遠……endprint