北京市公共交通票制票價(jià)改革的交通影響評(píng)估

容 軍

（北京市交通委員會(huì)，北京 100073）

北京市公共交通票制票價(jià)改革的交通影響評(píng)估

容 軍

（北京市交通委員會(huì)，北京 100073）

通過(guò)采集北京市公共交通客運(yùn)量、客流壓力、乘客乘車(chē)距離、票價(jià)水平等方面的數(shù)據(jù)，并借助乘客出行意愿調(diào)查，分析了公共交通票制票價(jià)改革對(duì)城市交通特別是公共交通運(yùn)行的影響。

公共交通；票制；票價(jià)；交通影響

2014年12月28日，北京市實(shí)施了公共交通票制票價(jià)改革。為評(píng)估此次票制票價(jià)改革的效果，本文綜合采用了軌道交通、地面公交方面的客運(yùn)量、滿載率、乘車(chē)距離等數(shù)據(jù)，并面向市民開(kāi)展了問(wèn)卷調(diào)查，對(duì)公共交通系統(tǒng)票制票價(jià)改革前后的交通運(yùn)行情況進(jìn)行對(duì)比分析和評(píng)估。

1 公共交通客運(yùn)量出現(xiàn)下降

1.1 客運(yùn)總量變化情況

2015年，北京市公共交通日均客運(yùn)量2002萬(wàn)人次，同比下降9.46%；其中，軌道交通同比下降2.53%，地面公交同比下降14.48%。

從全年變化趨勢(shì)來(lái)看，年初客運(yùn)量降幅較大，3月以后，公共交通客運(yùn)量同比降幅收窄至10%左右，年末客運(yùn)量同比降幅進(jìn)一步縮小，12月同比下降7.79%。其中，軌道交通由下降5%左右，轉(zhuǎn)為上升3%左右（詳見(jiàn)表1）。

客運(yùn)量數(shù)據(jù)表明，公共交通票制票價(jià)改革對(duì)客流的抑制作用呈弱化態(tài)勢(shì)，其中軌道交通出行需求剛性較強(qiáng)、受票改抑制作用較小。

表1 2015年各月軌道交通客運(yùn)量變化情況

1.2 通勤客流變化情況

從工作日與非工作日客運(yùn)量變化情況的對(duì)比看，工作日客運(yùn)量下降幅度較小。2015年，公共交通工作日客運(yùn)量同比下降8.37%，非工作日同比下降12.42%。軌道交通工作日客運(yùn)量下降0.52%，非工作日下降8.27%；地面公交工作日客運(yùn)量下降14.21%，非工作日下降15.17%。

從工作日全天各時(shí)段的客運(yùn)量所占比例看，2015年8月工作日地面公交的早高峰（7:00-9:00）占比提高了0.8%，晚高峰（17:00-19:00）占比下降了0.4%，平峰（9:00-17:00）占比下降了0.1%；2015年軌道交通早高峰（7:00-9:00）占比提高了1%，晚高峰（17:00-19:00）占比提高了0.4%，平峰（9：00-17:00）占比下降了1.1%。

以上數(shù)據(jù)表明，票價(jià)改革對(duì)通勤出行影響較小，其中乘坐軌道交通的通勤出行受影響更小。

2 軌道交通客流壓力有所緩解

2.1 軌道交通滿載率情況

2015年1-12月軌道交通最大滿載率整體較2014年同期下降。在2014年同期滿載率較高的幾條線路中，1號(hào)線、5號(hào)線最大滿載率下降最為明顯，同比下降10%左右；2號(hào)線、10號(hào)線、15號(hào)線、13號(hào)線和八通線最大滿載率下降幅度較明顯，同比下降5%左右； 6號(hào)線最大滿載率波動(dòng)較大，但總體仍呈下降趨勢(shì)。

2.2 軌道交通主要換乘站的換乘量情況

在整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)中，換乘站因換乘量大，且絕大多數(shù)換乘通道分布在地下，因而運(yùn)營(yíng)安全壓力尤為突出。票改后，軌道交通換乘壓力得到較為明顯緩解。與2014年同期相比，2015年6月?lián)Q乘量最大的10個(gè)換乘站位置有所變化，復(fù)興門(mén)站由原來(lái)的第7名跌至第11名，宣武門(mén)站因增加7號(hào)線換乘由原來(lái)的第11名上升至第7名，其中除呼家樓站因6號(hào)線二期開(kāi)通導(dǎo)致?lián)Q乘量增加外，其余9個(gè)站的換乘量都明顯下降，平均降幅為10%左右（詳見(jiàn)表2）。

表2 工作日軌道交通主要換乘站換乘量

3 乘客乘車(chē)距離及乘車(chē)時(shí)間變化較小

地面公交和軌道交通乘客的乘車(chē)距離及時(shí)間分布較2014年同期均無(wú)明顯變化。

乘車(chē)距離方面，2015年6月工作日地面公交平均運(yùn)距6.3公里，同比下降0.2公里，降幅3.2%；軌道交通平均乘距15.98公里，同比增加0.18公里，漲幅1.1%。

從全天各時(shí)段的客運(yùn)量所占比例看，2015年6月工作日地面公交的早高峰（7：00-9：00）占比提高了0.2%，平峰（9：00-17：00）占比下降了0.4%；軌道交通早高峰（7：00-9：00）占比提高了1%，平峰（9：00-17：00）占比下降了0.8%（詳見(jiàn)圖1、圖2）。

4 交通資源配置得到一定程度優(yōu)化

綠色交通方式之間的分工更趨合理，交通資源配置得到優(yōu)化。一是部分短距離出行的公共交通乘客趨于轉(zhuǎn)向自行車(chē)等出行方式。2015年初以來(lái)，公共自行車(chē)租還車(chē)總量持續(xù)增加，全年同比增長(zhǎng)175%,平均周轉(zhuǎn)率4.48，同比提高83.6%，自行車(chē)出行方式吸引力得到提高（詳見(jiàn)圖3）。二是地面公交超長(zhǎng)距離（32公里以上）、長(zhǎng)距離（10-32公里）及短距離（3公里以下）出行客運(yùn)量下降幅度明顯（詳見(jiàn)表3）。三是軌道交通短距離（3公里以下）出行客運(yùn)量降幅明顯，中長(zhǎng)距離（3公里以上）同比略有下降，超長(zhǎng)距離（32公里以上）小幅升高（詳見(jiàn)表4）。

圖1 2015年6月和2014年6月工作日地面公交刷卡量時(shí)間分布

圖2 2015年6月和2014年6月工作日軌道交通刷卡量時(shí)間分布

圖3 2014年和2015年同期公共自行車(chē)租還車(chē)總量統(tǒng)計(jì)

表3 2015年8月地面公交工作日運(yùn)送距離統(tǒng)計(jì)

表4 2014、2015年軌道交通工作日出行距離統(tǒng)計(jì)

5 票價(jià)及優(yōu)惠情況

2015年1月至12月，軌道交通平均票價(jià)水平為4.37元，同比增長(zhǎng)118.5%；地面公交平均票價(jià)水平1.34元，同比增長(zhǎng)97.6%。

2014年底的票改政策規(guī)定，使用市政交通一卡通刷卡乘坐軌道交通，每自然月內(nèi)每張卡支出累計(jì)滿100元以后的乘次，價(jià)格給予8折優(yōu)惠；滿150元以后的乘次，價(jià)格給予5折優(yōu)惠；支出累計(jì)達(dá)到400元以后的乘次，不再享受打折優(yōu)惠。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，14.4%的軌道交通乘客享受了累計(jì)優(yōu)惠，其中享受8折優(yōu)惠（累計(jì)乘坐軌道交通費(fèi)用超過(guò)100元）的乘客占8.2%，享受5折優(yōu)惠（累計(jì)超過(guò)150元）的乘客占6.2%。

6 乘客問(wèn)卷調(diào)查情況

北京交通發(fā)展研究中心于2015年4月開(kāi)展了票改對(duì)乘客出行影響的調(diào)查，共回收有效問(wèn)卷6318份，問(wèn)卷共有53個(gè)問(wèn)題，內(nèi)容涉及受訪者的出行方式、出行目的、出行時(shí)間、對(duì)完善票價(jià)政策的建議及其個(gè)人信息。

經(jīng)分析，問(wèn)卷調(diào)查的主要結(jié)論包括：在各類(lèi)交通方式的出行量和相互轉(zhuǎn)化方面，約50%的公共交通乘客出行未受票改影響；17%的乘客減少不必要出行；8%的乘客公共交通出行增加；25%的公共交通乘客的部分出行方式發(fā)生轉(zhuǎn)移，其中公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)移為7%，12%轉(zhuǎn)向自行車(chē)和步行,5%轉(zhuǎn)向小汽車(chē)出行，1%轉(zhuǎn)向其它方式。

在完善票價(jià)政策的建議方面，26%的受訪者建議實(shí)施軌道交通低峰優(yōu)惠，21%的受訪者建議實(shí)施換乘優(yōu)惠，21%的受訪者建議實(shí)施公交地鐵合計(jì)票款支出的按月累計(jì)優(yōu)惠。

7 小結(jié)

通過(guò)本文的分析可以看出，票制票價(jià)調(diào)整后北京市公共交通運(yùn)行平穩(wěn)，公共交通總客運(yùn)量雖然略低于2014年同期，但軌道交通運(yùn)營(yíng)安全壓力較調(diào)價(jià)前有所緩解，交通資源配置得到一定程度優(yōu)化，通勤出行需求受影響較小。

對(duì)票改后地面公交客運(yùn)量降幅較大的情況，應(yīng)予以重點(diǎn)關(guān)注。借鑒國(guó)內(nèi)外城市公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合北京交通系統(tǒng)的自身特點(diǎn)，宜從加大公交專(zhuān)用道施劃力度，打造地面公交快速通勤走廊，科學(xué)優(yōu)化線網(wǎng)，合理調(diào)配運(yùn)力等角度提高公共交通吸引力[1][2]。特別是，應(yīng)順應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的潮流，從行車(chē)速度、準(zhǔn)點(diǎn)程度、乘車(chē)舒適程度、實(shí)時(shí)響應(yīng)程度等角度細(xì)分公共交通服務(wù)需求，提高實(shí)時(shí)調(diào)度和應(yīng)變處置能力，打造多元化、多模式的地面公交服務(wù)體系[3]。

[ 1 ] 北京市交通委員會(huì), 北京交通發(fā)展研究中心. 北京市第四次交通綜合調(diào)查[R]. 北京：北京市交通委員會(huì),2012

[ 2 ] 金凡, 劉岱宗, 房育為. 首爾公交改革對(duì)中國(guó)城市交通的啟示[J]. 城市交通, 2006(6) : 34-37

[ 3 ] 劉麗娜, 韓晶. 互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代公共交通業(yè)發(fā)展之道[J].交通企業(yè)管理, 2016 , 31 (8) :16-18

Traffic impact assessment on public transit ticket price innovation in Beijing

Rong Jun
（Beijing Municipal Commission of Transport, Beijing 100073）

Data of public transit passenger volume, travel distance, ticket price in Beijing were analyzed. Passengers’ travel demands were surveyed. Then the traffic impacts of public transit ticket price innovation on urban traffic, especially public traffic were assessed.

public transit; carfare frame; ticket price; traffic impact

U491；F505

A