現(xiàn)代性的回響：近代川江航道圖志本土譜系的建構(gòu)*

李 鵬

現(xiàn)代性的回響：近代川江航道圖志本土譜系的建構(gòu)*

李 鵬

本文系統(tǒng)考察近代川江航道圖志本土譜系的建構(gòu)過程，認為近代中國本土精英在對西方“科學”地圖知識的“現(xiàn)代性體驗”中，往往不自覺地利用中國傳統(tǒng)地圖知識進行重新塑造，即通過“傳統(tǒng)知識資源的再利用”，進而溝通與融合中西兩種不同的地圖繪制傳統(tǒng)。是故，近代國人所繪的川江航道圖志，在編繪方式上往往新舊雜陳，明顯帶有“舊瓶裝新酒”的內(nèi)容特征。在清末以來知識與制度轉(zhuǎn)型的大背景下，近代國人特別是地方知識精英對西方現(xiàn)代測繪技術(shù)與制圖體系的認同與接受，并非簡單地是一個“他者”的滲入與移植過程，而是一場由西方文化傳播者與本土地圖繪制者共同參與的復雜的“在地化”知識生產(chǎn)。

川江；航道圖；現(xiàn)代性；本土譜系

按照近代西方地圖學家的話語預設，傳統(tǒng)中國地方官紳所繪制的輿圖，代表的是不精確的與非科學化的“地方性知識”，而采用由西方科學制圖技術(shù)繪制的現(xiàn)代地圖，則是科學化、精確化、標準化的“普遍性知識”。①成一農(nóng)：《“科學”還是“非科學”：被誤讀的中國傳統(tǒng)輿圖》，《廈門大學學報》（哲學社會科學版）2014年第2期。這種西方啟蒙式的話語表述總是置“普遍性”于“地方性”之上，“科學”就成為西方測繪技術(shù)與制圖理念傳播的工具和容器，具有了西方“現(xiàn)代性”的話語霸權(quán)作用。②楊念群：《再造“病人”：中西醫(yī)沖突下的空間政治（1832—1985）》（第2版），中國人民大學出版社2013年，第581頁。對此，李約瑟先生就評價說：

在本世紀（20世紀）初期，（西方）制圖學家對于把地表的曲率表現(xiàn)在紙面上的方法已經(jīng)應用得如此熟練，而且用天文學方法測定出來的經(jīng)緯度已經(jīng)如此精確，以致沒有一個制圖學家能夠不對中國傳統(tǒng)繪圖法抱非常輕視的態(tài)度。③（英）李約瑟著、《中國科學技術(shù)史》翻譯小組譯：《中國科學技術(shù)史》（第五卷·地學卷·第一分冊），科學出版社1976年，第247頁。

從近代中國知識與制度轉(zhuǎn)型的角度看，伴隨西方測繪技術(shù)與繪圖方法的廣泛傳播，中國本土的科學繪圖譜系開始逐步建構(gòu)起來。④參見拙文：《晚清民國川江航道圖編繪的歷史考察》，《學術(shù)研究》2015年第2期。然而，問題也隨之而來，面對西方科學知識與制圖技術(shù)的話語霸權(quán)，近代中國本土精英是如何接受西方測繪知識及其地圖技術(shù)的？同時，植根于傳統(tǒng)中國文化實踐的地圖傳統(tǒng)，面對西方科學化的制圖技術(shù)時，又是如何做出變通的？近代西方測繪技術(shù)和制圖理念成為一種標準，被廣泛接受之后，其背后又蘊藏著怎樣的知識—權(quán)力運作機制。①黃東蘭主編：《新史學》（第四卷·再生產(chǎn)的近代知識），中華書局2010年，第2—3頁。在本文中，筆者以近代川江航道圖本土譜系的建構(gòu)為例，來探討清末民國川江本土輪船航運業(yè)興起的大背景下，新式川江航道圖的制作是如何與現(xiàn)實社會互動的？其創(chuàng)構(gòu)機制又是如何形成的？進而思考“傳統(tǒng)”知識在中國地圖編繪“現(xiàn)代性”變遷背后的意義。

一、舊瓶裝新酒：川江本土輪船公司的成立與《最新川江圖說集成》的編纂

（一）清末民初川江本土輪船公司的成立

作為清末四川新政的重要組成部分，由四川地方政府倡導、地方紳商共同創(chuàng)辦的川江輪船股份有限公司，成為長江上游航運史上第一家本土成立的商業(yè)輪運公司。就其興辦背景而言，川江自德國“瑞生”在崆嶺灘觸礁沉沒以及法國兵艦“阿利納”鍋爐爆炸以后，“一時輿論所趨，僉視川江水上交通，難期發(fā)展”，②鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第66頁。給處于萌芽狀態(tài)川江輪運航業(yè)以重大打擊，此后數(shù)年間都無人敢于嘗試。危難之時，時任法國軍艦領江的蒲蘭田船長歷經(jīng)數(shù)年悉心研究，向法國駐華公使倡議：“川江宜造特式之輪，以作通峽之用，使三峽航權(quán)，獨居其奇”。在蒲蘭田的積極鼓動下，1906年，法國工程師斯密特“向外部呈清指示由宜昌至重慶開辦往來拖輪”，③《奏辦川江行輪有限公司致武漢宜昌官紳士商船幫通啟》，《商務官報》乙酉第34冊，“附錄”。并積極組織東方輪船公司，以主營川江輪船運輸業(yè)務。

在此情況下，時任四川護理總督趙爾豐“鑒于外人一再施謀，深恐航權(quán)有失”，一面極力阻止法國人的川江行輪計劃，一面密令勸業(yè)道周善培“赴渝聚合紳商組織公司，以望輪船之實現(xiàn)”。④鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第93頁。周善培抵達重慶以后，借乘英國兵艦“烏得拉”號上下行駛，勘測川江航道。根據(jù)周氏的探測結(jié)果，四川地方當局決定成立本土川江輪船公司。⑤隗灜濤主編：《四川近代史稿》，四川人民出版社1990年，第426頁。1907年1月7日，趙爾豐上奏《為設立川江輪船有限公司事》一折，認為：“惟有自行設立輪船公司，庶幾通航便捷，杜絕覬覦”。⑥中國第一歷史檔案館藏：《光緒三十三年十二月初四日護理四川總督趙爾豐奏為設立川江輪船有限公司事折》，“光緒朝朱批奏折”，檔案號：0401010971066。清廷隨即批準此奏，川江輪船公司遂于1908年3月21日在重慶正式成立。作為為川江本土創(chuàng)辦的第一家大型輪船公司，川江輪船公司堪稱“川江華商航業(yè)之嚆矢”。⑦袁子修：《川江航業(yè)史觀》，《新世界》1936年第86期。極大鼓舞了本國航業(yè)人士對川江行輪的信心。

從現(xiàn)代性的角度來說，清末民初川江本土輪運業(yè)的快速發(fā)展，直接促成了近代長江上游區(qū)域社會變遷的“時空壓縮”（Time－Space Compression）現(xiàn)象。⑧景天魁等著：《時空社會學：理論和方法》，北京師范大學出版社2012年，第256—258頁。即輪船作為新式交通方式在川江航運中的崛起，使得長江流域的資金、技術(shù)、人員、物資交流日益納入全球性的市場網(wǎng)絡之中。而對一般旅行者來說，“重慶已不再像從前年間只有依賴民船作為唯一的交通工具才能達到的遙遠城市了。搭上一支為揚子江上游貨運特制的加強汽力的輪船，由上海到重慶的行程現(xiàn)今約8天就能安適而且容易地完成，宜昌到重慶的距離也只有3天至4天”。⑨《重慶海關(guān)十年報告（1912—1921）》，譯載周勇、劉景修編譯：《近代重慶經(jīng)濟與社會發(fā)展（1876—1949）》，四川大學出版社1987年，第335頁。換言之，清末民初本土輪船運輸業(yè)的興起，就是國人采用西方技術(shù)力量克服川江航道空間障礙，進而達到縮短、安排、控制現(xiàn)代川江航運的時空過程。

在近代川江華商輪船運輸業(yè)的快速發(fā)展下，由于輪船運輸對航運線路、航路水深、航行測度等都有不同需求，航運方式轉(zhuǎn)型必然要求中國傳統(tǒng)航道圖在內(nèi)容編繪上做出變革，同時建構(gòu)中國本土的川江航道新式地圖與行輪知識體系，以適應川江內(nèi)河航運現(xiàn)代性的現(xiàn)實環(huán)境。需要指出的是，盡管近代西方人對長江上游的測繪制圖，更多伴隨其對長江上游航運的侵權(quán)過程，然其在測繪技術(shù)上的科學性與精確性，相比中國傳統(tǒng)川江航道圖，其測繪技術(shù)優(yōu)勢明顯，較能真實地反映川江行輪的實際情況，更好地發(fā)揮航道圖導航避險的實用價值。因此，在中外航權(quán)競爭加劇的條件下，清末民初川江本土輪船公司的興起，迫切要求本土輪船業(yè)人員學習西方行輪技術(shù)，進而編繪標準化與科學化的川江航道圖。

（二）楊寶珊與《最新川江圖說集成》的編纂

清末民初中國傳統(tǒng)地圖的繪制主體——也就是本土知識精英，在全面參與到西方標準化、科學化與數(shù)字化的地圖制圖實踐之前，往往力圖從自身傳統(tǒng)知識背景出發(fā)，去理解和消融外來地圖繪制體系。就近代川江航道圖編繪的新舊交替來看，這種以傳統(tǒng)知識資源來解讀西方新式航圖知識系統(tǒng)的做法亦屢見不鮮。其中，最能代表這種中西知識新舊雜糅特征的，就是由重慶地方精英楊寶珊編纂的《最新川江圖說集成》一書，此書版面規(guī)格為24.6×20cm，分上下兩卷，封面上方還標示英文書名——“Guide to Upper Yangtze River Ichang－Chungking Section”，于1923年由重慶中西書局石印出版。

作者楊寶珊，生卒年不詳，重慶江北縣人，通曉英文，曾任英國駐渝領事館文案，系江北江合公司經(jīng)理楊俊卿之兄。正是在他的引薦下，周善培在籌辦川江輪船公司之時，才得以乘坐英國兵艦“以驗川江之灘險”。在此過程中，楊氏兄弟還被“引為翻譯”，陪同周善培一道乘坐“烏得拉”號，“由重慶鳴笛而下至豐都，乘漲往返，計程三百里，逆行七小時，順行僅四小時”。通過此次川江航道考察，周善培與楊寶珊兄弟“益了然于川江險灘與行船無傷，蓋民船動必遵岸，故無處非灘，輪船鼓浪中流，故灘都可避”。①鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第93－94頁。此后，周善培極力促成川江輪船公司之成立，而楊氏兄弟亦在此過程中出力甚多。

圖1 楊寶珊《最新川江圖說集成》書影

對此，高宗舜在《最新川江圖說集成》一書的“序言”中，這樣寫道：

英人蒲蘭田，時為法兵艦領江，遂于航業(yè)機器學，復熱習川江水性，與楊君寶珊昆仲友善，謂川江非不可行輪，特學識未至，鑄造未精耳。果得人而理，雖險若夷。乃由寶珊介弟俊卿與李、趙、曹諸君發(fā)起，商諸政府，故川江公司因而成立，從此轆轤輪聲與字水激湍相應，厥功偉矣。普君既學有根底，復于經(jīng)驗，綜其歷年心得，成《大江河》一書，后改名《揚子江》（即《川江航行指南》），中西船主皆視鴻寶。然系英文，不能盡人皆知，茲寶珊取前后數(shù)書，錄而?？保瑥图訁⒂?，付諸石印，名曰《川江圖說集成》，美倫完善，不特木船輪船，獲益非淺，即往來行旅，批閱如同指掌。①高宗舜：《＜最新川江圖說集成＞序》，收入楊寶珊編著：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，第1－2頁。

需要指出的是，清末民初川江本土輪船公司的船舶駕引人才特別是領江人員，多從“駕駛木船之熟練者選拔而出”。這些人“自幼即在川河中行船，對于河中地理水流等一切情形均熟記腦中，故航行時可無地圖等之需要”，②嚴勵精：《川江航業(yè)述略》，《動力月刊》1934年第2卷第1期。然而，盡管他們在川江木船行船經(jīng)驗與駕駛技術(shù)上或有獨到之處，但木船與輪船行駛無論是駕駛技術(shù)還是航道知識上，都有本質(zhì)區(qū)別。特別是記載航道情況、航行規(guī)則以及避碰常識的新式川江航到地圖，上述木船船工可謂一無所知。因此，以木船行駛之人嫁接于輪船行輪之上，盡管為權(quán)宜之計，亦難免有削足適履之感。更令人不解之處，在于川江木船駕駛之人不惟在知識積累上全憑經(jīng)驗，在技術(shù)傳播亦多秘不肯傳，亦不知自行記錄和整理。正是基于這種危險境地，蒲蘭田毅然受聘為海關(guān)長江上游巡江工司。通過編纂《川江航行指南》等專業(yè)航道圖志，以達到規(guī)范川江航道秩序，培植川江行輪人才，傳播川江行輪知識之目的。

然而，蒲蘭田《川江航行指南》純粹以英文撰寫，這對本土行輪人員來說自是受到語言上的局限。在這種情況下，為促進川江本土輪船公司的安全發(fā)展，建構(gòu)本土化的川江行輪知識體系，進而繪制新式的川江航圖很快提上日程。換言之，在中外航權(quán)競爭加劇的條件下，面對西方行輪知識和技術(shù)傳播的話語霸權(quán)，川江本土輪船公司迫切需要建構(gòu)本土化的行輪知識，特別是編繪適應川江行輪知識的新式航道地圖，進而打破對外籍行輪知識的技術(shù)性依賴，成為本土輪船航業(yè)渡過難關(guān)爭取航權(quán)的關(guān)鍵性因素。從上述序言來看，楊寶珊正是感到“捷足者先握其權(quán)柄，川江無華輪之創(chuàng)，則航權(quán)必落外人之手”③高宗舜：《最新川江圖說集成序》，楊寶珊：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，第3頁。，為建構(gòu)本土化的川江航道圖志的知識體系，遂參照中西書籍，匯而校勘，復加參訂，重新名曰《最新川江圖說集成》④鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第107頁。，付諸重慶中西書局石印出版。

這種中西不同知識體系雜糅的混雜性特征，在《最新川江圖說集成》的內(nèi)容敘述中多有體現(xiàn)。此書開篇即為新增之《川江標桿救生船圖》。圖幅右側(cè)空白處用中文說明所繪航道范圍，注明為“揚子江—由宜昌至重慶”，下方又譯以英文“YANGTZE RIVER—ICHANG TO CHUNGKING”，再下雖標注比例尺，但并未說明具體單位如何。圖中左上方為編者自著航道水程圖說，現(xiàn)照錄如下：

此宜渝航線圖，用海軍測量法制成，共三百五十邁爾（海里名稱）。每邁爾約合中國三里余，共一千二百里上下，蒲氏《揚子江》準此推算，今航行家皆宗之。至若《行川必要》定為一千八百里，《峽江圖考》定為一千七百五十里，愚按后二說系照前清驲程計算，大約以城鎮(zhèn)市為歸宿。水有大小，跨溪越澗，自有遠近不同，且木船沿岸曲行，不若輪船之直趨中流，閱者諒之。寶珊氏志。⑤楊寶珊：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，“川江標桿救生船圖”。

從全圖內(nèi)容上看，這幅《川江標桿救生船圖》采用西方現(xiàn)代繪圖技術(shù)，以粗細不同的短線暈滃法顯示川江航道之地勢特征，同時還以標準化的地圖符號標示川江沿岸標桿信號、救生船、海關(guān)水準等助航設施的分布情況。從總體上再現(xiàn)了清末民初川江宜渝段航道之空間特征及其現(xiàn)代性變遷。需要說明的是，此圖乃楊寶珊據(jù)英國人蒲蘭田（S.C.Plant）《川江航行指南》中所繪“揚子江宜渝段水道總圖”轉(zhuǎn)譯而成，因此在內(nèi)容上多有沿襲。然而，從楊寶珊的編者自識來看，卻可窺見作者試圖“匯通中西”不同地圖體系的思想意圖，一方面，對于西方測繪知識有關(guān)川江航道水程計算的科學性，楊寶珊表現(xiàn)出一種“有限度的贊同”；另一方面，作者又對自《行川必要》、《峽江圖考》以來的傳統(tǒng)水程計算方法給出一種“合理性解釋”，創(chuàng)造性地將中西不同的水程計算標準有機結(jié)合起來，認為是輪船與木船行駛路線之分異所致?？梢哉f，此圖不僅是民初國人較早采用西方測繪技技術(shù)的川江航道圖之一，也是近代川江航道圖知識譜系流變的具體例證。

圖2 《最新川江圖說集成·川江標桿救生船圖》

在《川江標桿救生船圖》之后，作者還轉(zhuǎn)譯蒲蘭田《川江航行指南》中對輪船泊碇方法的圖說內(nèi)容，分別為：栓堆、拋錨、釘椿、有漩水回流處停泊處、輪船在急流高岸停泊處、暫泊灘頭預備上駛、打桅子式一、打桅子式二、伸縮牽藤式等共計九幅①楊寶珊：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，“輪船泊碇方法圖”。，詳細標示了輪船在川江航道不同情勢下泊碇的具體方法，為華商輪船公司人員學習輪船泊碇知識提供了技術(shù)準備。這也反映出，在近代海關(guān)對川江航道進行空間重構(gòu)之時，中國本土地方精英也已注意到西方科學知識“空間”對川江航運現(xiàn)代性的影響。

圖3 《最新川江圖說集成·宜昌附近航道圖》

作為《最新川江圖說集成》的主體知識，在川江航道各分圖部分，楊寶珊沿襲晚清國璋《峽江圖考》中的具體內(nèi)容，但在部分圖幅亦做出較大修改，以適應晚清以來宜昌、重慶先后開埠以及川江內(nèi)河航運現(xiàn)代性之實際情況。如在“宜昌附近航道圖”中，楊寶珊采用西方化的地圖符號系統(tǒng)，詳細展示宜昌城內(nèi)外各衙署、領事館、躉船、洋行及堆棧的具體分布情況①楊寶珊：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，“宜昌附近航道圖”。，從中可以看出其“維護川江本土航權(quán)”的民族主義情愫。與之相似，在“重慶附近航道圖”中，楊寶珊亦在重慶城內(nèi)外詳細添加了外國駐渝領事館、躉船、洋行、公司堆棧的具體分布情況，同時還著意標繪了外國兵艦在重慶川江航道的泊碇位置。②楊寶珊：《最新川江圖說集成》，中西書局石印本1923年，“重慶附近航道圖”。更確切地講，楊寶珊在編纂《最新川江圖說集成》之時，更多是以傳統(tǒng)“地方性知識”資源來對抗西方“普遍性知識”的話語霸權(quán)，同時，通過有限度地修改“地方性知識”，來達致中西兩種知識譜系的融合。

就這點來看，楊寶珊編纂《最新川江圖說集成》是中國本土化的現(xiàn)代川江航道圖體系建構(gòu)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這種以“傳統(tǒng)內(nèi)容”嫁接“西學體系”的方式，實質(zhì)上對西方測繪技術(shù)和現(xiàn)代制圖體系在長江上游的傳播起到了積極的促進作用。換言之，《最新川江圖說集成》一書對“傳統(tǒng)知識資源的再利用”，通過中西不同知識體系的對比和參照，成為溝通與融合兩種異同的中介性文本。此外，還要提及地是，楊寶珊編繪《最新川江圖說集成》一書，還在于試圖以傳統(tǒng)“地方性知識”資源來對抗西方“普遍性知識”的話語霸權(quán)，甚至是使之成為與西方相頡頏以挽回航權(quán)的知識工具，這種“民族主義”的地圖政治傾向，是此前傳統(tǒng)川江航圖編繪所沒有的，這也是民國川江航業(yè)精英構(gòu)建本土知識譜系的直接動力。

二、在傳統(tǒng)與現(xiàn)代性之間：民初川江航道整治機構(gòu)與《峽江灘險志》的測繪

（一）川江本土航道整治機構(gòu)的首次成立

由于川江航道灘險水惡，致使行駛于川江宜渝間的華商輪船時常發(fā)生海損事件。特別是在每年冬季，由于江水枯落，諸如崆嶺、新灘、興隆灘等著名險灘對川江行輪危害極大，航道險惡成為制約本土輪船航業(yè)發(fā)展的一個突出矛盾。在這種情況下，為適應本土輪船公司之發(fā)展需要，對川江航道險灘進行有組織、有計劃的整治疏鑿，遂成為清末民初川江本土航業(yè)界的一項共識。③參見熊樹明主編：《長江上游航道史》，武漢出版社1991年，第110—111頁；朱茂林主編：《川江航道整治史》，中國文史出版社1993年，第44—45頁。

1915年3月27日，川路輪船公司的“利川”輪在泄灘不慎觸礁，“船底洞穿二十余處，……至4月10日春洪大發(fā)，而‘利川’竟漂沉下游深水”，④鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第119頁。成為川江本土輪運業(yè)中發(fā)生全船沉沒事故的第一艘輪船。川路輪船公司則因“利川”號沉沒事件，損失極為慘重。川路輪船公司經(jīng)理劉聲元在京聞警，遄視無及，非鑿平無以利輪船之安航也，遂倡為鑿灘之議而征之重慶商界巨子”⑤鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第106頁。，帶頭向重慶商界倡議集資疏鑿川江航道險灘，逐漸引起本土航業(yè)界人士的普遍關(guān)注。1915年5月，劉聲元等呈文北洋政府陸軍部，言及“川江一千八百余里之航路，……事關(guān)軍事，既非國家不能統(tǒng)籌，而所需款項亦非公司所能擔任”⑥《劉聲元、金鼎勛稟陸軍部文》，載關(guān)賡麟主編：《交通史航政編》（第四冊），國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會編纂出版，1935年，第1964頁。，正式提請陸軍部將川江航道險灘整治作為軍政工程，收歸官辦。對此，北洋政府陸軍部雖表示同意，但旋因北京政局變更而未果。⑦王軾剛主編：《長江航道史》，人民交通出版社1993年，第209頁。

1916年，北洋政府發(fā)生重大變故，“袁氏殂斃，黎元洪繼任總統(tǒng)，段祺瑞任內(nèi)閣總理，聲稱要維新內(nèi)政，整頓交通”。①鄧少琴編著：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第106頁。趁此機會，劉聲元等人向陸軍部遞交《請以軍事交通名義修浚川鄂灘險理由書》，再次建議陸軍部以軍事名義接管川江航道整治工程。②王軾剛主編：《長江航道史》，人民交通出版社1993年，第210頁。1916年10月，陸軍部函致國務院，稱劉聲元整治川江航道之計劃，“利軍事而保主權(quán)”，正式提請國務會議議決此事。經(jīng)國務會議審議后，決定依陸軍部之議照辦，同時規(guī)定工程經(jīng)費“由交通部暫先墊撥十萬元，由財政部于民國六年底以前撥還，其余屆期由財政部續(xù)撥”。③《陸軍部致國務院函》，載關(guān)賡麟主編：《交通史航政編》（第四冊），國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會編纂出版1935年，第1967—1968頁。同年11月，經(jīng)財政部與交通部、陸軍部往返咨商，議定工程預算總額為二十萬元，并由陸軍部分別列入1916、1917年度預算。嗣后，陸軍部成立“修浚宜渝險灘事務處”，并委任劉聲元為處長，劉氏隨即擬具《陸軍部軍事交通簡章》《修浚川鄂險灘辦法概要及分表》，川江航道險灘的整治工作隨即展開。

“修浚宜渝灘險事務處”成立后，即著手對川江宜渝段航道進行勘測，共有43處險灘列入整治計劃，全部險灘整治工程則分兩期舉行。其中，“川境之涪灘、興隆灘及鄂境之泄灘、新灘為最險處”，④《陸軍部修浚宜渝灘險事務處第一屆工程報告書》，載關(guān)賡麟主編：《交通史航政編》（第四冊），國民政府交通部、鐵道部交通史編纂委員會編纂出版1935年，第1971頁。列為此期工程整治重點。第一期工程于1916年10月開工，然因當年水位較高，工程未能按照原計劃進行。然而，就在劉聲元積極籌備第二期工程時，長江上游軍閥戰(zhàn)事又起，駐軍在萬縣開設兵工廠，將事務處鑿灘所儲存的五金、鋼鐵、炸藥等物資移作軍用，川江險灘修鑿計劃遂廢，“修浚宜渝險灘事務處”也隨之解體。⑤參見王軾剛主編：《長江航道史》，人民交通出版社1993年，第210頁；朱茂林主編：《川江航道整治史》，中國文史出版社1993年，第48—49頁。盡管“修浚宜渝灘險事務處”成立僅兩年即告解體，但作為首次由中國政府自主辦理的川江航道整治機構(gòu)，其獨立修鑿川江險灘的業(yè)績，在川江航道整治史與航政建設史上的地位自不待言。

（二）本土譜系的初建——《峽江灘險志》的編纂與內(nèi)容

1917年5月，“修浚宜渝灘險事務處”在第一期工程竣工后，為更好地規(guī)劃川江航道第二期整治工程，處長劉聲元因感“工程規(guī)劃，首重測量”，特選“專門測繪人員，上下宜渝，窮探曲折，繪峽江全圖六十三幅，灘險分圖計四十幅”⑥《修浚宜渝灘險事務處處長劉聲元呈陸軍總長為呈報事》，載修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，北京裕源公司石印本1922年，第1頁。，這也是清末以來國人對川江航道的首次系統(tǒng)測繪。同時，事務處“又復延聘名流搜求前籍，周咨博訪，惟恐不至”。在上述工作基礎上，由江津蒲宇寧總負責，分段則由趙書瑜、劉祝岳、劉月松、王子元等人改繪，再經(jīng)巴縣史錫永、劉樹聲、云陽彭云星等修撰，最終編纂成《峽江灘險志》一書。⑦參見拙文：《晚清民國川江航道圖編繪的歷史考察》，《學術(shù)研究》2015年第2期。全志“計峽江語釋一百三十五則，灘險志六十篇，前圖后志共三卷”。整套圖冊結(jié)構(gòu)明晰，“有圖庶以定工之所從施，有志乃以紀圖之所不逮”，⑧《修浚宜渝灘險事務處處長劉聲元呈陸軍總長為呈報事》，載修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，北京裕源公司石印本1922年，第1頁。圖文之間彼此印證，相得益彰，不僅是中國專家獨立測繪完成的首部川江航道工程圖志，也是記述近代川江航道整治資料且僅存于世的完整歷史文獻，故其價值較高，多為珍貴。⑨朱茂林主編：《川江航道整治史》，中國文史出版社1993年，第48頁。

從內(nèi)容上看，全書篇首即為“凡例”，共計19則，對《峽江灘險志》一書編纂緣起、內(nèi)容主旨、編纂體例做出詳細說明。①修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，“凡例“，北京裕源公司石印本1922年，第14—15頁。從“凡例”的內(nèi)容看，可知《峽江灘險志》的編纂緣起就是為“修浚宜渝灘險事務處”整治川江險灘提供圖志資料；在地圖繪制上，則采用現(xiàn)代西方測繪技術(shù)對川江航道進行系統(tǒng)測繪，在此基礎上采用最新的科學制圖方法進行繪圖；同時，在知識來源、編纂體例、書籍形式、圖示用語、資料引用等各方面，直接繼承中國傳統(tǒng)地志編寫的知識傳統(tǒng)，盡力做到圖文并茂、體例嚴謹、史料豐贍。

“凡例”之后即為《峽江語釋》135則，多為傳統(tǒng)時代川江木船航行的行業(yè)俚語。所涉內(nèi)容包括川江航道地形、水文、風向、風力、船具以及操舟規(guī)范、執(zhí)事稱呼等川江木船航運習俗的各個方面，其稱謂大都“因形命名，彼此相沿，由來舊矣。其間通行音義，或與古合而雅俗兼施，多出之三老長年之口”。②修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，“峽江語釋“，北京裕源公司石印本1922年，第16頁。這些約定俗成的“地方性知識”，不僅反映出傳統(tǒng)時代川江木船船工的真實生活世界，也是傳統(tǒng)川江木船航運業(yè)的寶貴經(jīng)驗與知識總結(jié)。同時，這種記述方式還是晚清《行川必要》空間書寫傳統(tǒng)的有效繼承，為我們深入了解川江木船船工的“地方感”奠定了基礎，堪稱傳統(tǒng)川江木船“地方性知識”總結(jié)的集大成者。

圖4 《峽江灘險志·峽江總圖》內(nèi)影

《峽江語釋》之后為《峽江灘險志》的地圖部分，分上、下兩卷，在體例上“首列峽江總圖凡六十三幅，次各灘分圖四十幅，仿謝氏肇制《北河紀》、張氏國維《吳中水利書》例也”。③史錫永：《＜峽江灘險志＞敘》，載修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，北京裕源公司石印本1922年，第5頁。此部分共計有百余幅航道圖，均采用西方測繪技術(shù)與制圖方法測制而成，是清末以來首次由中國測繪專家測繪而成的川江航道平面地圖，并全部采用西方地圖符號標示航道內(nèi)容，所繪范圍“由宜昌而至巴縣，大小諸灘畢具，上下分測，曲轉(zhuǎn)連幅，計水程一千八百二十五里”。在繪制過程中，“試張之數(shù)，丈之壁測，以直徑鳥道，殆半之也”，④修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，“峽江全圖·按語”，北京裕源公司石印本1922年，第28—29頁。經(jīng)編纂人員多次草繪、修改、潤色，方最終定稿，故其科學性與現(xiàn)代性程度甚高，精確度堪比近代西人所繪的川江航道地圖。

其中，上卷為“峽江全圖”，由平面全圖與縱橫面全圖組成，圖卷之首為《宜渝河道平面全圖之圖例》，全部采用西方地圖符號，分別標示航道枯水線、支河及溪流、山溝、山形線、略測線、石盤、石梁、暗礁、崖峽、磧壩、沙泥、亂石、城垣、廟宇、街市、場鎮(zhèn)、橋梁、河流方向、華里、英里、關(guān)卡、指北針等內(nèi)容。平面全圖采用1∶36700比例尺繪制，從宜昌平善壩航道繪起，至重慶唐家沱航道而止，共計63幅。各圖均采用現(xiàn)代測繪技術(shù)以及西方繪圖標示法，詳細標繪川江航道險灘磧壩、石盤暗礁、關(guān)卡城垣等分布情況，接連展開就是一幅完整的川江宜渝航道平面全圖。縱橫面圖則按縱以1英寸作200英尺、橫以1英寸作3.44英里比例繪制，全圖標示川江航道河床之平面曲線以及枯、洪水位線，并標明沿岸灘險等級以及不同水位航道險易狀況。①陶眉岑：《＜峽江灘險志＞簡介》，載《萬縣文史資料》第2輯，1987年，第22—24頁。

下卷為險灘分圖，共計40幅，比例尺為1∶2000，全部采用西方現(xiàn)代地圖符號系統(tǒng)標示川江各險灘之明礁、暗礁、沙、磧壩、亂石、壁巖、山脈線、水溝、泡水、漩水、急流、廟宇、房屋、城垣、洪水線、枯水線、干溝、河邊、緩流水經(jīng)、次流水經(jīng)、急流水經(jīng)、小木船航線、大木船航線、施工部位等具體位置及其空間分布情況。此外，此部分還附有《宜昌重慶間水程一覽表》，分按人稱華里、實測華里、實測英里對照排列，一一注明川江航道沿線64處險灘、碼頭的實際水程數(shù)，較為全面地反映了峽江航道的地理形勢與險灘情況。②參見拙文：《晚清民國川江航道圖編繪的歷史考察》，《學術(shù)研究》2015年第2期。

書中最后部分為“宜渝險灘志略”，共計60篇，所涉險灘計有：紅石子灘、獺洞及白洞子等60處，基本上做到一灘一志。此部分在內(nèi)容上旁征博引，對各險灘形勢詳加說明，“兼及沿革，詳紀形勢、導引、行止，兼陳氏儀《直隸河渠志》、傅氏澤洪《行水金鑒》例也”。③史錫永：《＜峽江灘險志＞敘》，載修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，北京裕源公司石印本1922年，第5頁。同時，各灘分志還分別注明某灘有無全圖、有無分圖者，索之全圖之中可得概略等語，相較《峽江救生船志·行川必要》《峽江圖考》等書，此部分不僅在體例上更為完備，在征引上更為廣博，在敘述上更為準確，堪稱是對傳統(tǒng)川江航道險灘相關(guān)資料的大型匯編。④薛新力：《巴渝古籍要籍敘錄》，中州古籍出版社2008年，第222—225頁。

通覽全書，《峽江灘險志》在體例上前圖后志，測地制圖，分灘記險，可謂圖文并茂，相得益彰。正如劉樹聲所言，此書在地圖繪制上“水經(jīng)曲折，纖析無遺；方位距離，考證必確”，在地志編纂上“舉凡古今之沿革、俚俗之歌謠以及騷人游宦之筆記詩歌鈔、三老長年之口講指畫，靡不參觀互證，博采窮收”。是故，閱者讀之，“披圖朗若列眉，開卷了然在目，洵迷津之寶筏，而行江之指南也”。⑤劉樹聲：《＜峽江灘險志＞敘》，載修浚宜渝灘險事務處編：《峽江灘險志》，北京裕源公司石印本1922年，第9頁?？梢哉f，《峽江灘險志》雖在地圖繪制上采用西方測繪技術(shù)和制圖理念，但在內(nèi)容選擇、知識來源、編寫體例等各方面，無不根植于傳統(tǒng)中國地志（圖志）的編纂理念與操作規(guī)范。因此，在他們的潛意識中，傳統(tǒng)航道地志編寫的知識體系并沒有因西方現(xiàn)代性測圖技術(shù)的傳入而發(fā)生內(nèi)在危機。這種“傳統(tǒng)”志書體例與“現(xiàn)代性”繪圖技術(shù)的無縫對接與古今交融，不僅是修浚宜渝灘險事務處編修《峽江灘險志》的最主要的特征，更反映出清末民初以來西方知識體系在中國“本土化”過程中的一種折衷路徑。對此，鄧少琴先生在上世紀30年代即贊譽道：

以國際實際測繪而列為圖經(jīng)者有之，則當自《峽江灘險志》始，雖測量僅顯一度不會比海關(guān)川江河床圖三次改正之精確，然實際之測繪，取材之豐富，編制之精密，蓋亦有足多者焉。《峽江灘險圖志》為灘險事務所測量，分段測繪為趙淑瑜、劉祝岳、劉月松、王子元諸人，而總其事者則江津蒲宇寧旅坤也。圖始測于（民國）六年四月，為宜渝水道縱橫斷圖，全圖一總六十三，分圖四十，輯之為志者，則萬縣史子年永錫、劉乙青樹聲、云陽彭雪伯聚星，先設編輯處于云陽之桓侯廟，時有風鶴之警，一月而罷。七年四月再纂于萬縣之獅子山，閱四月而成。全書凡三卷、圖二、志一，并仿《行舟必要》之例而成《峽江語》一百二十九則，冠之卷首，書成，上之陸軍部，以十一年出版于北京，惜聲元遁跡，川路公司破產(chǎn)，圖雖印制而尚未傳播，知者甚鮮云。①鄧少琴：《近代川江航運簡史》，重慶地方史資料叢刊1982年，第106頁。

綜上所言，作為國人所編繪的首部“現(xiàn)代性”的川江航道圖志，《峽江灘險志》不僅充分借鑒近代西方測繪與科學制圖的技術(shù)優(yōu)勢，亦保留中國傳統(tǒng)航道圖編繪之精華，雖于舊籍多有參考，但在體例上更為完善，內(nèi)容上更為“本土化”，在某些方面比近代西方人測繪的川江航道圖志更具實用價值，成為民初以降國人建構(gòu)現(xiàn)代川江航道圖志本土譜系的一次成功嘗試。相比于楊寶珊《最新川江圖說集成》中以私人之力對傳統(tǒng)航道圖志資源的再利用，《峽江灘險志》則依托于“修浚宜渝灘險事務處”的專門機構(gòu)，通過體制化的組織、制度化的運作、科學化的測繪以及集體分工合作，無論是在地圖測繪精確性，還是在航道標繪科學性上，都開國人測繪川江航道之現(xiàn)代性先河；同時，又借鑒中國傳統(tǒng)地志書寫之體例規(guī)范，適應了本土川江航運人士的閱讀觀感與知識背景，又體現(xiàn)出十足的中國本土味道。

三、結(jié)語：現(xiàn)代性體驗與地圖政治

王一川在論及中國現(xiàn)代性的發(fā)生問題時，這樣說道：“中國的現(xiàn)代性主要是指中國社會自1840年鴉片戰(zhàn)爭以來，在古典性文化衰敗而自身在新的世界格局中的位置急需重建的情勢下，參照西方現(xiàn)代性指標而建立的一整套行為制度和模式”。②王一川：《中國現(xiàn)代性體驗的發(fā)生》，北京師范大學出版社2001年，第19頁。

誠如斯言，近代國人所繪的現(xiàn)代川江航道圖志，在編繪方式上往往新舊雜陳，明顯帶有轉(zhuǎn)型期的特征。這種情況的出現(xiàn)，源于西方科學測繪技術(shù)的傳入有一個較長的磨合過程，因為中國傳統(tǒng)地圖繪法基本上是非數(shù)據(jù)的山水寫意體系，沒有比例尺、位置、距離、高程的概念③廖克、喻滄：《中國近現(xiàn)代地圖學史》，山東教育出版社2008年版，第123—124頁。，這與西方以經(jīng)緯度控制和等高線標示法繪制的航道圖有著截然不同的技術(shù)規(guī)范，而這種技術(shù)轉(zhuǎn)型絕非一日之功，背后往往涉及文化理念、教育方式、社會結(jié)構(gòu)等方面的深層變革，因此，近代川江航道圖現(xiàn)代性的展開，往往帶有中國傳統(tǒng)地圖編繪的若干痕跡。

換言之，近代中國本土精英在對西方“科學”地圖知識的“現(xiàn)代性體驗”中，往往不自覺地利用中國傳統(tǒng)地圖知識進行重新塑造，即通過“傳統(tǒng)知識資源的再利用”，進而溝通與融合中西兩種不同的地圖繪制傳統(tǒng)。是故，近代國人所繪的川江航道圖志，在編繪方式上往往新舊雜陳，明顯帶有“舊瓶裝新酒”的內(nèi)容特征。特別是在川江內(nèi)河航運現(xiàn)代性的變遷下，“收回航權(quán)”成為川江本土航業(yè)精英的共同訴求。面對西方航業(yè)的霸權(quán)地位，本土知識精英往往通過川江航道圖志的知識編纂，以傳統(tǒng)“地方性知識”融合西方“普遍性知識”的話語霸權(quán)。這種“民族主義”的“地圖政治”傾向，是晚清《峽江圖考》等傳統(tǒng)航道圖志所沒有的，這也是近代川江航業(yè)精英構(gòu)建本土航道圖譜系的直接動力。

總體而論，在清末以來知識與制度轉(zhuǎn)型的大背景下，近代中國本土川江航道圖編繪的現(xiàn)代性建構(gòu)，就是參照西方標準建立的一整套制圖體系及其制度模式，亦即西方科學制圖與現(xiàn)代測繪技術(shù)的展開、融合與確立的過程。④參見拙文：《晚清民國川江航道圖編繪的歷史考察》，《學術(shù)研究》2015年第2期。然而，需要指出的是，近代國人特別是地方知識精英對西方現(xiàn)代測繪技術(shù)與制圖體系的認同與接受，并非簡單地是一個“他者”的滲入與移植過程，而是一場由西方文化傳播者與本土地圖繪制者共同參與的復雜的“在地化”知識生產(chǎn)。⑤有學者在論及西方政治學在近代中國的傳播與接受時，就指出這種傳播過程并非是西方知識系統(tǒng)的單向輸入，更是中西之間文化傳統(tǒng)的雙向互動過程。參見孫青：《晚清之“西政”東漸與本土回應》（上海書店出版社2009年版）一書。

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李鵬，陜西師范大學西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟社會發(fā)展研究院，歷史學博士（陜西 西安 710062）

* 本文獲2016年“陜西省博士后科研項目經(jīng)費”及“陜西師范大學博士后科研啟動經(jīng)費”的資助。

劉雪芹）