淺析程序管制中的管制主動性

鄧德鵬

摘要：程序管制是隨著空中范圍的不斷擴大而建立和完善的一種管制手段，決定了航空器飛行的路線、高度等，是一種基本的空中交通管制方式?？罩薪煌ü苤剖峭ㄟ^程序管制和雷達管制來實現(xiàn)的。本文通過對空中交通管制的進程進行了簡單的論述。

關(guān)鍵詞：程序管制；；管制主動性；淺析

隨著民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，空中流量大幅度增加，雷達監(jiān)控、雷達管制等主動式管制已經(jīng)成為基本管制手段，但屬地化管理的中小型機場由于受航班量、經(jīng)濟條件等限制，缺乏雷達等先進監(jiān)控設(shè)備，仍主要依靠程序管制。相對于雷達管制，程序管制常被認為是“被動式服務”、“瞎子指揮”，因無法直觀顯示空中動態(tài)、需要機組配合通報、采用固定程序……久而久之，管制以防止空中沖突為主， 主動服務意識不強， 管制效率和工作質(zhì)量很難有明顯的提高。

1 空中交通管制的進程

我國民航的空中交通管制方式從組建初期一直使用的是程序管制，到了20世紀70年代的中、晚期的時候，受到了京-滬航線飛行量的上漲，原來的程序管制方式已經(jīng)不能滿足飛行量的需求了，在70年代中期的時候，從法國的航空公司引進了我國第一套的自動化設(shè)備，并安裝在京-寧、寧-滬的航線上進行試驗，到了80年代出在全國的航線上正式的運用。但當時的雷達并沒有發(fā)揮出雷達管制的真正作用，僅僅是輔助程序管制的監(jiān)控技巧和方法。到了20世紀的晚期的時候，大量的引進了由美國、日本等地的自動化設(shè)備，安裝在我國飛行流量比較繁忙的地區(qū)，東部和西部地區(qū)，這個階段被稱為雷達監(jiān)控下的程序管制階段。

2 優(yōu)化管制條件

2.1提高設(shè)備性能以優(yōu)化管制條件

隨著技術(shù)設(shè)備的更新?lián)Q代，管制工作應更加重視保障設(shè)備的使用和改進，優(yōu)化管制保障條件。具體包括：一是盡可能引接雷達信號。國內(nèi)雷達覆蓋范圍正在不斷擴大，雷達聯(lián)網(wǎng)加速，有雷達信號覆蓋而沒有配備雷達的中小型機場應盡量引接雷達信息。軍民合用的機場可考慮引接軍方雷達信號，盡可能實現(xiàn)對航空器的監(jiān)控。二是充分利用導航設(shè)施。除了優(yōu)先采用精度較高的導航設(shè)施外，要根據(jù)情況靈活、綜合應用多種設(shè)備提供導航信號。比如，優(yōu)先采用VOR/DME，NDB程序進近時綜使用NDB和VOR/DME等。三是整合信息系統(tǒng)。把航行、氣象、地面調(diào)度等信息系統(tǒng)整合在一起，及時掌握航班運行環(huán)境和保障進程；為系統(tǒng)設(shè)定自動編發(fā)設(shè)備及其他數(shù)據(jù)鏈傳輸設(shè)備，引接航空公司數(shù)據(jù)系統(tǒng)等，以便掌握更準確的航空器動態(tài)。

2.2預測和監(jiān)控是發(fā)揮管制主動性的基礎(chǔ)

在沒有直觀的監(jiān)控設(shè)施或只有雷達參考信號時，預測和監(jiān)控動態(tài)是掌握管制主動權(quán)的基礎(chǔ)。一是預測天氣的影響?？罩酗w行與天氣條件密切相關(guān)。管制員要隨時注意相關(guān)機場、航路的天氣情況，尤其是風、能見度、雷雨等氣象要素或者天氣現(xiàn)象的變化，要綜合電報、氣象人員、機組報告及個人觀察到的實時信息，準確掌握天氣趨勢和影響。如根據(jù)雷雨移動趨勢和方位，協(xié)助機組進行繞飛、選擇可用進近方式，根據(jù)航路盛行風修正航班動態(tài)等。二是準確預測航班動態(tài)。綜合歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和實時保障條件，如航路盛行風、本場天氣、進場進近方式及其他因素計算和修正航班預達時刻；根據(jù)機型、空中風、速度等預測進近航班報告點時間；根據(jù)機型、程序、場道等預測航空器進近、滑行等所需耗時。三是預測飛行限制的影響。正確分析機場周邊軍航、人工對空發(fā)射影響天氣、靶場射擊、急救飛行等對航班飛行、進近、起降的影響。四是預判潛在飛行沖突。根據(jù)航班進離場情況預測可能的沖突，預判因天氣、飛行限制、進場方向調(diào)整、機型和機組差異、特殊情況等可能引起的飛行沖突，為管制調(diào)配做準備。五是核實空中動態(tài)。根據(jù)預測情況，詢問、核實航班空中動態(tài)，以確保動態(tài)的準確性。

2.3掌握信息是發(fā)揮管制主動性的前提

只有掌握充足的信息，工作上才能取得更多的主動權(quán)。一是航班信息。借助電報和信息系統(tǒng)及電話詢問，準確掌握航班計劃、動態(tài)、先期飛行信息及預告等。二是空中動態(tài)。管制員要按照進程單格式記錄動態(tài)，并綜合系統(tǒng)數(shù)據(jù)、預測、雷達參考信息或機組報告、管制移交信息等，隨時更新區(qū)域內(nèi)的空中動態(tài)。三是天氣資料和設(shè)備信息。主動加強與氣象、設(shè)備維護人員間的互動，通過監(jiān)控系統(tǒng)、

電話結(jié)合個人實際觀察，及時了解相關(guān)機場、航路的天氣信息，了解本場設(shè)備運行情況。四是保障預案。管制員應熟練掌握各種特殊情況、復雜天氣等的保障措施、預案和檢查單，提高應急處置能力。五是各種保障要求。管制員不僅要準確掌握臨時保障規(guī)定、臨近管制室的協(xié)調(diào)要求、軍航要求和飛行限制等情況，而且要了解起降航空器性能特點、機組對機場熟悉程度等情況。

3 程序管制的作用

3.1 新技術(shù)、新裝備、新環(huán)境大大提高工作效率

當前民航空管事業(yè)面臨的形式、任務、發(fā)展前景都非常的嚴峻，在硬件設(shè)備上，通信監(jiān)視導航設(shè)備逐漸向現(xiàn)代化靠近和發(fā)展，管制的方式也在向雷達管制方式過渡。新的裝備、新的技術(shù)、新的環(huán)境促進了管制員的管制積極性，使得工作的效率大大的提升，對空中發(fā)生的情況了如指掌，將防止碰撞的工落到了實處。

3.2 特殊時期的程序管制是重要備份管制方式

高科技是一把雙刃劍， 在完好的工作狀態(tài)下輔助管制員提升工作的效率，保證飛行的安全；在特殊時期，受到病毒、電子等干擾時，會表現(xiàn)出脆弱的一面，會發(fā)生設(shè)備失效等情況，在這種情況下，要使用程序管制方式對空中航空器進行空中交通管制。所以，在監(jiān)視設(shè)備失效的情況下，程序管制有著不容替代的作用。

3.3 程序管制的需求適應空管發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的航路航線包括國際航路航線與國內(nèi)航路航線兩種，他們錯綜復雜，覆蓋的面積非常的廣泛。由于受到各國航空空管發(fā)展水平的影響，各國的管制方式不同，在這種情況下，國外的航班到達我國空域邊界時，有可能需要轉(zhuǎn)換成程序管制。不同的表現(xiàn)有很多種，例如：飛機的位置報告，在雷達管制中可以省去位置報，而在程序管制中，卻成為了管制員得航空器位置的主要方式。同樣的，我國的飛機進入有些國外的空域時，也要接受國外管制員的程序管制。在我國有些地區(qū)的飛行活動不是很頻繁， 雷達設(shè)備的建設(shè)相對不是很完善的情況下，仍會使用程序管制的方法，過渡到雷達管制還需要很長時間能夠?qū)崿F(xiàn)，因此作為過渡管制方式的雷達監(jiān)控仍需要發(fā)揮重要作用。

結(jié)論：

綜上所述，空中交通管制是隨著民航空管事業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸的發(fā)展起來的，能夠更好的滿足航空事業(yè)發(fā)展的需求，是程序管制向雷達管制過渡的重要手段，將會更加廣泛的應用在空管事業(yè)中。

參考文獻

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